Gunsteling van maarskalk Zhukov
Ondanks die feit dat die "emka" baie beter blyk te wees as sy Amerikaanse prototipe, aangepas vir gebruik in Russiese toestande, het sy offroad-eienskappe veel te wense oorgelaat. Eenvoudig gestel, die landloopvermoë van die M-1 was nie die beste nie: die bestuurders in die voorste linie onthou goed hoeveel moeite hulle tydens die lente- en herfs modderstorting moes doen om die 'emka' vas te trek 'n onbegaanbare rant. En met watter opregte afguns het hulle presies dieselfde uiterlike motors gesien wat grappenderwys die modderige pad die hoof gebied het-die M-61-73 terreinvoertuie!..
Die terreinvoertuig M-61-40 word getoets. Foto van die webwerf snob.ru
Die feit dat die weermagvoertuig nie oor die land beskik nie, het die weermag byna onmiddellik begin praat. Die klassieke "emka" het die take van die bevelvoertuig goed hanteer, toe dit nie nodig was om in ernstige veldrytoestande te klim nie. Maar professionele militêre manne verskil van almal omdat hulle in die eerste plek moet dink oor hoe en waarmee hulle sal moet veg. En uit hierdie oogpunt was dit duidelik: 'n gewone M-1 kan nie as 'n terreinvoertuig beskou word nie, selfs met 'n baie groot stuk.
As gevolg hiervan het die bevel van die Rooi Leër teen die somer van 1938 'n versoek geformuleer vir 'n terreinmotor gebaseer op die 'emka'. Waarom hierdie spesifieke voertuig as die basis gekies is, is begryplik: teen hierdie tyd het die troepe genoegsame ervaring opgedoen in die werking en instandhouding van die M-1-masjiene, maar die tegnici het voldoende onderdele, wat beteken dat dit geen sin het nie om 'n tuin omhein, 'n terreinvoertuig op 'n nuwe basis te skep en onnodige probleme vir die weermag te skep. Einde Julie 1938 het die tegniese opdrag vir die ontwerp van 'n gemaklike vierwielaangedrewe terreinvoertuig die fabriek binnegekom, en 'n groep ontwikkelaars onder leiding van Vitaly Grachev (die toekomstige ontwerper van die legendariese GAZ-64 en GAZ- 67B) begin werk.
Die M-61-73-motor is die algemeenste weergawe van die "emka" -terreinvoertuig. Foto vanaf die webwerf
In die eerste plek het ons 'n verandering van die 'emka' gekies, wat as basis geneem kan word. Dit was onmoontlik om die M-1-model van 1936 te gebruik, wat by ontwerpers goed bekend was en op die vervoerband gewerk het; dit was onmoontlik om as basis te gebruik: sy enjin was te swak vir 'n terreinvoertuig. Maar teen daardie tyd het GAZ reeds begin werk aan 'n nuwe enjin-reïnkarnasie (aangesien die totale hoeveelheid innovasies en verbeterings redelik groot was) van die ses-silinder Dodge D5-enjin, wat die binnelandse GAZ-11-indeks ontvang het. Dit was hy wat die hart van die toekomstige SUV geword het, gebaseer op die "emka".
Aangesien die werk aan die vervulling van die orde van die weermag parallel met die modernisering van die hoofmodel M-1 gegaan het, is besluit om die nuwigheid te verenig met die gemoderniseerde "emka" vir die liggaam en baie ander besonderhede, maar met 'n heeltemal ander vering en vierwielaandrywing. Dit was die belangrikste taak vir die ontwerpers: hulle moes die voorste vooras van die motor en die transmissiekas so gou as moontlik ontwikkel, dit wil sê om te doen wat niemand in ons land voorheen op 'n industriële gebied gedoen het nie., nie eksperimentele skaal nie.
M-61-40 met 'n Phaeton-tipe bak oorwin die Ford. Foto van die webwerf www.autowp.ru
Tog het die eksperimentele ontwerpburo van Vitaly Grachev dit suksesvol hanteer. Boonop moes die ontwerper tydens die ontwikkeling 'n byna speurprobleem oplos: om die geheim te ontrafel van die skep van draaipunte vir die draaiende wiele van die voorste as: tot dan toe het niemand sulke eenhede in ons land ontwikkel of vervaardig nie. Dit was nie moontlik om 'n lisensie vir hul produksie te koop nie: die vervaardigers weier om die Sowjet -motorfabriek. Ek moes 'n truuk kies: om die LD2 -model aan te skaf, herontwerp deur Marmon Herrington, wat gewone motors op SUV's afgestem het, gebaseer op 'n Ford -motor met 'n V8 -enjin, wat aan GAZ bekend is. Nadat hy die spilpunte van hierdie motor ontvang het, het Grachev uiteindelik die beginsels en meetkunde van die skarniergroef uitgevind - en sy eie kingpin ontwikkel vir die eerste huishoudelike SUV.
Teen Januarie 1939 was die werktekeninge gereed, en op 10 Junie van dieselfde jaar is die eerste motor - nog steeds 'n eksperimentele, nie 'n reekse nie - saamgestel en vir toetsing aangebied. Die eksamen vir die eerste gas-veldvoertuig sou ernstig wees. Dit moes getoets word vir sterkte en langlaufvermoë in die moeilikste omstandighede om seker te maak dat die motor regtig in staat is om te gaan waar almal anders gered het. Maar Grachev se nuwigheid het dit reggekry!
Toetse het getoon dat die terreinvoertuig, wat die GAZ-61-indeks ontvang het, uitstekende veldkwaliteite het vir sy tyd en klas. Hy kan 'n styging neem op vaste grond tot 28 grade, op sand - tot 15 grade van 'n plek en tot 30 grade van 'n lopie, met die waaierband verwyder, het hy 'n ford 82 sentimeter diep oorkom, 90 sentimeter geneem slote en met selfvertroue op 'n sneeubedekking van 40 sentimeter geloop (dit het 'n bietjie later duidelik geword toe die weerstoestande dit toelaat). Met 'n volle vrag van 'n halwe ton, versnel die motor op die snelweg tot 108 kilometer per uur, en op sand - tot 40 kilometer per uur. Dit is opmerklik dat die terreinvoertuig tydens die toetse gedwing is om die beroemde "Chkalov-trap" te klim wat vanaf die Wolgaan lei na die Nizjni Novgorod Kremlin. Die motor het met selfvertroue opwaarts geklim en 273 kliptrappe oorkom, nie in 'n reguit lyn nie, maar met draaie - en bewys sy uitstekende veldryvermoëns. Dit is hoe die wêreld se eerste geslote, gemaklike SUV gebore is.
Wysiging M-61-416 in die binnehof van die Gorky-motorfabriek. Foto vanaf die webwerf
Einde 1940, op bevel van die People's Commissariat of Heavy Industry, ontvang GAZ -61 in die weergawe van 'n sedan met 'n geslote metaalbak die indeks 73, en in die weergawe van 'phaeton' met 'n oop bak - GAZ -61-40, is in produksie geloods. Aangesien dit 'n baie meer komplekse masjien op die monteerbaan was as die nie-vierwielaangedrewe M-11 (dieselfde "emka", maar met dieselfde nuwe GAZ-11-enjin), is besluit om die terrein te vervaardig voertuig in 'n klein bondel vir die senior bevelspersoneel. Daarom het GAZ-61-73 en -40 die bynaam "all-terrain vehicle for marshals" gekry: sy bekendste passasiers was Georgy Zhukov (wat volgens sy bestuurder Alexander Buchil dit bo alle ander motors verkies het), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky en Semyon Timoshenko. In totaal is beplan om 500 terreinvoertuie van albei modifikasies te vervaardig, maar die oorlog het hierdie planne reggestel, en slegs 200 sulke voertuie verlaat die monteerbaan: 194 in die '73' weergawe en ses in die '40' weergawe.
"Emka" - offisier teen tenks
Nadat hulle die hoë offroad-eienskappe van die nuwe motor waardeer het, het die ontwerpers van GAZ goed gevoel dat die lug al hoe duideliker na oorlog ruik, en oorweeg om op grond daarvan 'n ligte artillerietrekker te skep. Tot dan was perde die belangrikste dryfveer in artillerie, veral artillerie van klein kaliber en tenk, maar dit was duidelik dat dit so gou as moontlik met 'n motor vervang moes word.
Die idee van die Gazane was eenvoudig en logies: om die moontlikheid van die GAZ-61 te kombineer met die voorkoms van die onlangs ontwikkelde GAZ-M-415 bakkie, wat vervaardig is op grond van die klassieke M-1 en goed -ontwikkel. Die gevolg was 'n gesonde motor met slegs een eiendom wat vir 'n weermagmotor onsuksesvol was: met 'n geslote kajuit wat van die "vierhonderd-en-vyftiende" geërf is en 'n komplekse bak, was dit ongeskik vir vinnige en goedkoop produksie in oorlogstyd.
Prototipe M-61-416 word getoets. 'N Slak voorkant is aan die agterkant vasgemaak, wat in die reeks laat vaar is. Foto vanaf die webwerf
Dit was nodig om 'n manier te vind om die ontwerpskoste te vereenvoudig en te verminder - en dit is gevind. GAZ -ontwerpers het die geslote kajuit en dan die deure laat vaar. As gevolg hiervan het die motor die voorkoms gekry van 'n klassieke veldvoertuig van die Tweede Wêreldoorlog, wat bekend is op die voorste foto's: 'n oop kajuit met 'n seil-afdak, in plaas van deure is daar openinge vasgemaak met 'n seil, aan die agterkant was daar 'n reghoekige liggaam met langsbanke, wat 'n skulpdoos was, waarin 15 doppe in drie potloodhouers verpak was. In een woord, niks ingewikkeld en oorbodig nie, absolute praktiese en gemak.
Op hierdie vierde dag van die oorlog-25 Junie 1941, is die eerste bakkie van die GAZ-61-416 in hierdie maksimum vereenvoudigde vorm bymekaargemaak. Die tweede kopie is op 5 Augustus saamgestel, en in Oktober 1941 begin die reeksproduksie van hierdie masjiene. Die vereenvoudigde liggaam is onmiddellik aangepas vir artilleriebehoeftes: dopkaste en ander ammunisie is onder die langsbanke geplaas, en 'n haakplek aan die agterkant waaraan die geweer gehaak is (dit was moontlik om die voorkant te laat vaar deur die banke te kombineer) en die dopkas). Daar is ekstra wiele in die voorskerms geïnstalleer: hulle het nie net vinnig vervang as dit nodig was nie, maar het ook gedien as 'n ekstra koeëlvaste beskerming vir die enjin.
Verwysingsmonster van die motor M-61-416. Die dopkas is duidelik sigbaar, terwyl dit terselfdertyd as sitplek dien vir die berekening van die ZiS-2-geweer. Foto vanaf die webwerf
Sedert by die Gorky-fabriek nommer 92, nie ver van GAZ nie, het hulle teen daardie tyd reeds die vervaardiging van een van die suksesvolste tenkgeweergewere van die Tweede Wêreldoorlog begin-die 57 mm ZiS-2-geweer wat ontwerp is deur die beroemde Vasily Grabin, daar was geen vrae oor waarvoor die GAZ -61 die trekker sou wees nie. -416. Die eerste 36 (volgens ander bronne - 37) voertuie wat deur die inwoners van Gorky gedurende 1941 bymekaargemaak is, onmiddellik by die uitgang van die fabriek, het gereelde gewere ontvang - en het na Moskou gegaan, waar hulle byna onmiddellik die stryd aangegaan het. Helaas, die eerste masjiene was ook die laaste: teen die begin van 1942, as gevolg van die verlies van 'n aansienlike deel van die metallurgiese aanlegte in die westelike deel van die USSR, was daar 'n tekort aan motorstaalplate en die produksie van 'n geheel -die trekker is gestop. Later, in Junie 1942, het die bevel van die Rooi Leër, wat die vermoëns van die ligte anti-tenk-kompleks beoordeel het as deel van die ZiS-2-GAZ-61-416, 'n bevel gegee om die produksie van 'n suksesvolle motor te hervat, maar dit was tegnies nie meer moontlik nie. Teen daardie tyd het al die GAZ-11-enjins wat in voorraad was, begin met die vervaardiging van ligte tenks T-60 en T-70: hiervoor is hulle selfs verwyder uit die M-11-modifikasies wat beslag gelê is op militêre behoeftes van burgerlike gebruikers.
Van motors tot gepantserde motors
Na die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog beland die oorgrote meerderheid M-1-voertuie van alle modifikasies in die weermag. Die voertuie, wat in burgerlike gebruik was, het letterlik 'opgeroep' vir militêre diens, wat die katastrofiese verliese van die eerste maande van vyandelikhede vergoed. Alle opsies is in aksie: bakkies, phaetons, en natuurlik die algemeenste geslote modelle van "emki". Maar daar was nog 'n motor wat met 'n bietjie rek ook beskou kan word as 'n verandering van die GAZ-M-1-die ligte gepantserde motor BA-20. Hier kan dit die mees militêre genoem word van al die variante waarin die 'emka' vervaardig is!
Die ontwerp van 'n nuwe gepantserde motor, wat veronderstel was om die gepantserde motor FAI, wat sedert 1933 in diens was, te vervang. Die rede was eenvoudig: die basis vir die FAI was 'n GAZ-A-passasiersmotor, waarvan die produksie ingekort is om emoks te vervaardig. Gevolglik was dit nodig om 'n gepantserde motor op 'n nuwe basis te skep-en dit is redelik logies dat die GAZ-M-1 hierdie basis geword het.
Gepantserde voertuie BA-20 op maneuvers. Foto vanaf die webwerf
Die ontwerp van 'n gepantserde motor wat daarop gebaseer is, het byna parallel gegaan met die voorbereiding van die M-1 vir produksie op die vervoerband. As gevolg hiervan het dit geblyk dat die BA-20 die moederplatform in serieproduksie byna verbygesteek het. Die gestandaardiseerde weergawe van die nuwe gepantserde motor is in Februarie 1936 voorberei en vir toetsing voorgelê, en in Julie, toe die emki al met volle snelheid van die monteerbaan af begin rol het, is die tegniese dokumentasie van die nuwe pantservoertuig na die Vyksa -aanleg van breek- en maaltoerusting. Ten spyte van die vreemde naam, was dit hierdie onderneming, naby Gorky, wat die produksie van BA-20 sou organiseer.
In 1937 ontvang die BA-20 'n nuwe koniese rewolwer, wat die belangrikste daarvan geword het, en 'n jaar later verskyn 'n gemoderniseerde model BA-20M, met nie net versterkte vere en 'n agteras nie, maar ook dikker voorkop en rewolwer, sowel as 'n nuwe radiostasie, wat 'n sweepantenne ontvang het in plaas van die leuning, wat toegerus was met masjiene van vroeë vrystellings. Saam met die nuwe radio verskyn 'n derde soldaat in die bemanning - 'n radio -operateur wat dit bedien het. Die bewapening van die gepantserde voertuig is ook versterk: benewens die belangrikste DT -masjiengeweer wat in die toring geïnstalleer is, was daar nou nog een in die gevegsruimte. Dit het weliswaar nie die ammunisielading verhoog nie: dit het, soos dit was, steeds 1386 rondtes beloop - 22 skyfblaaie.
Die nuwe gepantserde motor in dieselfde jaar 1936 het nog 'n ongewone aanpassing gekry - BA -20zh / d. Die bykomende letterindeks is tradisioneel ontsyfer - "spoorweg". So 'n pantservoertuig het, benewens die gewone wiele, nog vier vervangbare metaalwiele wat met 'n flens toegerus was - 'n sykant, dieselfde as die van wiele - en langs die treinspoor kon beweeg. Die gepantserde motor het 'n halfuur lank deur die bemanning van die bemanning verander in 'n gepantserde rubber wat van 430 tot 540 km per spoor kon ry. Terselfdertyd, indien nodig, in dieselfde halfuur, is die gepantserde bande weer in 'n gepantserde motor omskep: die verwyderde motorwiele is aan die kante vasgemaak.
Gepantserde voertuig BA-20 in die spoorweergawe, gemonteer op relings. Foto vanaf die webwerf
Die BA-20 was so suksesvol en maklik om te vervaardig en te onderhou dat dit die massiefste pantservoertuig in die Rooi Leër geword het. In totaal is 2013 van 1936 tot 1942 vervaardig (volgens ander bronne - 2108), waarvan 1557 versamel is voor die aanvang van die Groot Patriotiese Oorlog. Hierdie voertuig het sedert 1936 aan alle gewapende konflikte, oorloë en veldtogte deelgeneem: dit het deur Khalkhin Gol en die Winteroorlog met Finland gegaan, Wes -Oekraïne en Bessarabië binnegedring tydens die bevrydingsveldtog en geveg van die eerste tot die laaste dag van die Groot Patriotiese Oorlog., Nadat hy selfs in die laat somer en vroeë herfs van 1945 in die oorlog met Japan opgemerk kon word.
Die kroon van die beampte se loopbaan
'N Taxi, 'n bakkie, 'n personeelmotor, 'n joernalistieke motor, 'n "all-terrain vehicle for marshals", 'n artillerie-veldtrekker, 'n gepantserde motor-in wat die legendariese' emka 'nie verskyn nie! Dit het tereg die eerste massa-vervaardigde passasiersmotor in die Sowjetunie geword: die totale produksievolume van alle modifikasies van hierdie motor beloop byna 80 000 eksemplare. En die oorweldigende meerderheid van hulle het op die een of ander manier aan die Groot Patriotiese Oorlog deelgeneem - en baie het nie daarvan teruggekeer nie.
'Ons het 'n rede om te drink: vir 'n militêre draad, vir 'n U-2, vir 'n emka, vir sukses!' 'Die oorlog en daarna. Hierdie legendariese motor het, soos hulle sê, "van klok tot klok" gedien, nadat hy die geskiedenis van die plaaslike motorbedryf nie net as die eerste Sowjet-massa-vervaardigde passasiersmotor nie, maar ook as 'n krygsmotor betree het. As die een en 'n half vragmotor wat deur dieselfde GAZ vervaardig is - die GAZ -AA -vragmotor - 'n soldaatmotor genoem word, dan kan die "emka" met reg 'n offisiermotor genoem word. 'N Amptenaar wat van luitenant na marshal gegaan het - en dit meer as waardig verbygesteek het.
Oorlogskorrespondent Konstantin Simonov (tweede van links, in profiel) by die Koersk Bulge naby 'n GAZ-M-1-motor wat in 'n sloot beweeg het. Foto vanaf die webwerf
