PMM -masjien - 2T
Kom ons sê dadelik dat dit nie 'n gevegsvoertuig is nie - dit is 'n simulator. Die oprigting daarvan by die fabriek begin nadat die hoofontwerper E. Lentsus van 'n ander sakereis na Moskou aangekom het.
Evgeny Evgenievich het die hoof van die meetburo, Yuri Ostapets, na sy kantoor genooi en vir hom gesê dat hy 'n simulator in Nakhabino gesien het om bestuurders op te lei om aan OB -voertuie te werk. Motors is immers duur en dit is beter om jong bestuurders op 'n simulator te begin oplei. Die hoofontwerper het sy verhaal afgesluit met die volgende woorde: Op versoek van Ostapets om meer oor die simulator te vertel, antwoord E. Lenzius:
Soos hulle sê, het ek gegaan, gekyk en besef dat die ontwerpers van die fabriek die werk aan die nuwe simulator moes doen. Ons het begin werk aan die idee. Die ontwerp van die belangrikste en definiërende simulators is aan die meetburo toevertrou. Die ontwerp van simulators vir pontons, opritte, openingsmeganismes en terrein is aan die ontwerpdepartemente toevertrou, soos hulle sê, volgens hul affiliasie. 'N Televisiestelsel is gekies as die toestel om die visuele omgewing te simuleer. Die stelsel bestaan uit twee televisie-monitors en 'n wa wat met elektriese motors op die terrein beweeg het. Die snelheid het gewissel afhangende van die ratkas en die enjinsnelheid. 'N Klein videokamera vir daardie tye is op die trollie geïnstalleer, wat 'n beeld van die verkeersituasie van 'n model na 'n TV oordra.
Die simulatorkajuit is uit 'n produksievoertuig geneem met die toepaslike wysiging. Beheerliggame, meetinstrumente was ook gereeld. Die simulators van hidrouliese kleppe het dieselfde effek op die leerder se hand gehad as in die masjien. Die padtoestande, temperatuurstelsels (winter - somer), die opwarming van die enjin in die winter is gesimuleer, die opening van pontons, opritte, dit wil sê die belangrikste oomblikke van die leerproses, is volledig gesimuleer. Die foute van die leerlinge is outomaties by die instrukteur se stasie geregistreer.
Hier moet op gelet word dat die vervaardiging van elektroniese blokke prototipes uitgevoer is met behulp van radioamateur -tegnologie deur die spesialiste van die buro, wat nie geskik was vir produksie as die uitreiking serieel word nie.
- betwyfel Viktor Andreevich Vlaskin, adjunkhoofontwerper.
Om die taak van die vervaardiging van elektromeganiese eenhede te vergemaklik, was dit steeds moontlik om bestellings te plaas vir die vervaardiging van borde by 'n radiofabriek in die nabye stad Svetlovodsk en by die sakrekenaaraanleg. Die oorspronklike komponente waarmee die fabriek nog nooit te doen gehad het nie, is eers deur die spesialiste van die buro by die ondernemings Kharkov, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk en Novgorod aangeskaf.
Die installering van die simulator was nie minder ingewikkeld as die montering van die masjien self nie, daarom is die installasie van die simulator by die verbruiker uitgevoer deur die fabriekspesialiste. Die ontwikkeling van die PMM - 2T -simulator het dit moontlik gemaak om die lewensduur van die motor te behou, die koste van die bestuurdersopleidingsproses te verlaag en, die belangrikste, om hierdie proses na 'n hoër, moderne vlak te bring.
Produk - 851
In die 80's. in die vorige eeu het die weermag van die Sowjetunie tenks en ander toerusting van 'n nuwe generasie van 41 - 46 ton en meer begin ontvang. Gevolglik het dit nodig geword om veerbootmiddels te hê met 'n groter drakrag as PMM - 2M. In 1986 ontvang die departement van hoofontwerper nr. 2 'n tegniese opdrag vir die ontwerp van 'n nuwe veerbrug -masjien met 'n drakrag van 50 ton - produk "851".
Die adjunk -hoofontwerper Viktor Andreevich Vlaskin is aangestel om die algemene bestuur van die produk te bestuur en die projekbestuurder is aangestel. Hy het die burohoofde en vooraanstaande spesialiste bymekaargemaak en begin dink hoe om die drakrag te verhoog en terselfdertyd die stabiliteit van die masjien op die water te handhaaf? Dit was duidelik dat dit nodig was om volume by die pontons te voeg, maar hoe om nie die voertuig se eie gewig en sy afmetings vir spoorvervoer te verhoog nie. Die oplossing is onverwags en eenvoudig gevind. In die nuwe produk was die bote of pontons, toe dit ontplooi was, nie langs die hoofmasjien nie, maar op 'n afstand. Die totale lengte van die brugplatform het dus toegeneem van 9,9 tot 12 m.
As gevolg van die feit dat daar 'n spasie tussen die pontons en die romp verskyn het, het die waterweerstand verminder, omdat dit nou nie net een groot volume vloei nie, maar drie kleintjies. Met 'n verminderde waterweerstand kan u die snelheid van die water en die stabiliteit van die masjien verhoog. 'N Prototipe is gemaak. Op die spasie tussen die hoofmotor en die pontons is spesiale brûe bo -op gelê - interne opritte. Hulle was nie swaar nie en die pontons het hierdie werk met die hand hanteer.
Terselfdertyd was dit natuurlik nodig om die meganisme vir die oopmaak van die pontons aansienlik te hersien. Om die gewig van die masjien nie te verhoog nie, was sommige dele van aluminium. Wat vir die eerste keer gedoen is - titanium opritte. Hierdie materiaal het 'n lae digtheid en 'n hoë spesifieke sterkte. Sweisers in die proefaanleg het egter vinnig besef dat titanium moeilik was om te sweis weens die hoë aktiwiteit daarvan. By sweiswerk was dit nodig om nie net die reguit lasmetaal te beskerm teen interaksie met gasse nie, maar ook alle onderdele wat sterk verhit is. Die probleem is gou opgelos: hulle het nog 'n laswerk in 'n argonatmosfeer toegepas.
Fabriek toetse van die nuwe motor het begin. Sy het baie goed gevaar en die resultate was bemoedigend. Die tweede prototipe is gemaak vir die uitvoering van veld-militêre toetse. In die eerste kwartaal van 1992 is twee prototipes na Gatchina, naby Leningrad, gestuur.
Intussen het nuwe politieke gebeure in die lewe van die personeel van die fabriek uitgebars, elke burger van die land - die Sowjet -Unie het in duie gestort. Die plantwerkers het probeer om die prototipes aan die onderneming terug te gee, maar dit is nie gedoen nie. Die geld daarvoor is ten minste van die ministerie van verdediging ontvang. 'N Nuwe unieke ontwikkeling bly toe onopgeëis.
In plaas van 'n epiloog
In Maart 1992 ontvang die fabriek 'n brief van die Ministerie van Verdediging van Oekraïne, gedateer 2 Maart onder die nommer 148/3/66. Daar word gesê dat Oekraïne vir homself 'n nuwe militêre leerstuk gekies het - 'n verdedigende. En sy het nie aanvallende wapens nodig nie (wat ook landingsvaartuie insluit). Daarom is voorgestel dat die produksie van ingenieursuitrusting gestaak word.
Die opskorting van die vervaardiging van verdedigingstoerusting, die oorgang na markverhoudinge het inspanning en wil van die personeel van die fabriek geverg. Die soektog na nuwe produkte en die herorganisasie van die produksie vir die vrystelling daarvan het begin. Maar die fabriek het nie die moontlikheid uitgesluit om terug te keer na die bevele van die Ministerie van Verdediging van Oekraïne nie.
So 'n geleentheid het blykbaar verskyn in 1993, toe die Chinese ministerie van verdediging belangstelling toon in die PMM-2M veerbootbrugmasjiene. Terselfdertyd is 'n kontrak geteken vir die verskaffing van twee motors. Maar waarom het die militêre departement van so 'n groot land slegs twee motors nodig? Om die toestel te bestudeer, is dit waarskynlik moontlik om eenhede, besonderhede te kopieer en u eie produksie op te stel. Maar toe verdiep niemand in sulke besonderhede nie, want die laaste groep motors wat aan die einde van 1991 - begin 1992 bymekaargemaak is, bly onopgeëis by die fabriek. Daarom was die kopers gelukkig.
Die motors is deur die hoof van die kantoor vir elektriese toerusting na China begelei, die voorste ingenieur van die gewaarborgde diensburo Viktor Golovnya en die werktuigkundige-bestuurder Sergey Shablin. Hulle moes die masjiene voorberei vir die operasie, die Chinese weermag oplei om aan die PMM - 2M te werk. Dinge het swem verloop.
Ons het in Beijing aangekom. Die Chinese het my hartlik begroet, aan die begin van die werk het hulle 'n vergadering gehou, iets soos 'n ronde tafel. In die middel was die spesialiste van die fabriek. Die weermag en burgerlikes het vrae begin vra. Dit het betrekking op ontwerpkenmerke, produksietegnologie, staaltipes, masjienbedryf, ens. Daarna is hulle na die toetsplek, waar 'n spesiale reservoir was om te toets. 'N Opleidingsprogram vir vier Chinese spanne is opgestel wat vir twee weke ontwerp is. Daar was ook verteenwoordigers van verskillende institute, blykbaar ingenieurs. Hele afvaardigings is twee keer per bus gebring: hulle het bloot gekyk, gevra om die een of ander maneuver te wys.
Werktuigkundige - bestuurder S. Shablin was 'n groot spesialis in hierdie saak. Volgens die instruksies moet veerbote aan die oewer oopgemaak word en dan in die water kom. Maar Shablin aan die beweeg, van die optog af in die water gevlieg. Die motor gly liggies en grasieus op die gladde oppervlak van die water, maak sy pontons oop terwyl hy beweeg en verander in 'n groot drywende brug. En toe die motor vinnig uit die water vlieg, 'n golf wat van die veerboot af rol en in miljoene spatsels versprei, lyk, lyk die motor na 'n wonderlike uitheemse skip. Die Chinese het toegejuig.
Daarna het die Chinese weermag operasies uitgevoer om die water binne te kom en te verlaat, vragtenks te rol en te vervoer. Die sakereis was dus vir beide partye suksesvol. Maar in die vergaderingswinkel, by die afleweringsplek, was daar nog 16 motors. En in 1996 is 'n nuwe koper gevind, hoewel ook Chinees. Dit was 'n onderneming wat beplan het om PMM - 2M te gebruik in die proses van olie- en gasproduksie vanaf die buitelandse rak: om vrag na en van platforms af te lewer. Op 25 November 1996 is 'n kontrak geteken vir die versending van die oorblywende 16 voertuie.
In die somer van 1997 was die masjiene gereed vir versending. Hulle is op spoorplatforms gelaai: die basiese voertuig afsonderlik en die pontons wat verwyder is, ook afsonderlik. Boonop is ekstra enjins, ruspes, ens. Gelaai. Hulle het die motors by die hele fabriek afgesaag en selfs 'n saamtrek gehou. Groot hoop is op die kontrak gevestig.
Toe die trein die Chinese grens nader, het probleme begin met Russiese doeane en grenswagte. Dit blyk dat die masjiene volgens die dokumente ontwerp is vir produkte vir twee doeleindes. Benewens die militêre sfeer, kan dit ook vir burgerlike behoeftes gebruik word. Eintlik moes dit gebruik word vir olieproduksie. Dit wil voorkom asof alles in orde is.
Maar … Op die platforms was daar PMM-2M veerbootbrugvoertuie, wat ook in diens was van die Russiese weermag. En buitendien is hulle ook in kamoeflering geverf. Terwyl ons besig was om te onderhandel, te verduidelik, die nodige dokumente op te stel, het twee maande verloop. Uiteindelik is die trein toegelaat om die grens oor te steek. Maar toe blyk dit dat die termyn van die kredietbrief verstryk het. Ons het hierdie probleem begin oplos.
Intussen het 'n groep spesialiste van Kazan -helikopters na China gevlieg om die masjiene te oorhandig en hulle te leer hoe om te werk. Ons het by die plek gekom, begin wag vir die aankoop van die toerusting om weer te aktiveer, pontons te installeer en die nuwe eienaars te leer werk aan drywende masjiene. Drie motors is bymekaargemaak om te vertoon, die res het in die doeane -pakhuis gebly. Baie verteenwoordigers het gekom - potensiële kopers, maar niemand het die toerusting gewaag nie. So het 'n halfjaar verbygegaan. Nadat die spesialiste van Kazan -helikopters na die fabriek teruggebring is.
Die internasionale hof het die kwessie van betaling vir die motors wat afgelewer is op versoek van die Kryukov Carriage Works oorweeg. Die aanleg het dit gewen. Die Chinese kant het betaal wat deur sy besluit voorgeskryf is. Maar dit was nie moontlik om die saak tot sy logiese gevolgtrekking te bring nie. Die staat het die werkers nie ondersteun nie en het nie voordeel getrek uit die resultate van die werk wat reeds gedoen is nie.
Hierdie laaste ooreenkoms, wat verband hou met die oordrag- en landingsapparaat, het 'n bitter knop in die geskiedenis van die aanleg gebly. In daardie jare het niemand omgee vir die vervaardiging van sulke komplekse tegnologie nie net op nasionale skaal nie, maar ook ter wêreld. Die omskakeling was in volle gang in die land.
Sedert 1998 het die fabriek heeltemal oorgeskakel na die vervaardiging van passasiersmotors. Dit is natuurlik 'n goeie ding. Maar vandag is daar in die Oekraïne feitlik geen ondernemings wat ingenieurswese kan vervaardig nie, wat nog te sê van landingsapparatuur, van nuuts af. Dit is jammer, want jy moet by ander koop wat jy self sou kon doen.
Met betrekking tot die verdere geskiedenis van die ontwikkeling van voertuie van die tipe PMM-2, het dit in die Russiese weermag 'n voortsetting. Dit is die PDP landing ferry. Die PDP -veerboot is ontwerp en vervaardig deur JSC KBTM in die stad Omsk. Einde 2013 is dit deur die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie aangeneem. Selfaangedrewe veerboot PDP, ontwerp vir die veerboot wat waterhindernisse van tenks, missielstelsels, artilleriestelsels, infanterievegvoertuie en ander militêre toerusting oorsteek. Die PDP-kompleks bestaan uit twee dele: 'n vervoerband met 'n lae silhoeët (produk 561P), vervaardig met tenk-eenhede en samestellings, sowel as die veerboot self.
Die PDP-veerboot is 'n drie-afdeling struktuur. As dit gevou is, pas die veerboot met 'n totale gewig van 29,5 ton in die transversale afmetings van die vervoerband. As dit oopgevou word, is die stoom 16,5 meter lank en 10,3 meter breed.
Die PDP -veerboot word met 'n ruspe op die waterversperring afgelewer. Die veerboot word op die water (volgens die bedieningsinstruksies) of op die strand (in die praktyk by gebrek aan beduidende onreëlmatighede by die ingang van die water) of op die oewer ontplooi deur die opritte van die regter- en linkerhalwe veerbote oop te maak. Terwyl hy op die water is, kan die RPS 'n vrag met 'n totale gewig van tot 60 ton aan boord neem. Boonop is die diepgang nie meer as 650 mm nie. Vir beweging op water het die stoom 'n enjin van 330 pk. met. en 'n skroef. Die kragsentrale is in die agterkant van die veerboot, en op die boog is daar 'n bemanningskajuit, bestaande uit twee mense.
Sonder vrag kan die PDP -veerboot teen 'n snelheid van tot 12 km / h beweeg. By volle vrag daal die maksimum spoed tot 10 km / h. Met die brandstofreserwe kan u tot 10 uur sonder brandstof werk. Die RAP -kompleks kan sy take verrig teen 'n huidige snelheid van tot 2,5 m / s en golwe van tot twee punte. Indien nodig, kan die PDP -veerboot vasgemaak word met die skakels van die PP91 -pontonvloot.
