McDonnell XF-85 "Goblin" is 'n straalvliegtuig wat in die VSA geskep is as 'n escort-vegter wat gebaseer is op die Convair B-36-bomwerper.
XF-85 by die Edwards-lugmagbasis
Die eerste gedagtes om 'n strategiese bomwerper te skep wat, nadat hulle van die grondgebied van die Verenigde State afgestyg het, 'n aansienlike afstand tot vyandelike posisies kon aflê, en na die voltooiing van 'n gevegsmissie, sou die Amerikaanse weermag in 1941 verskyn. Die redes vir die voorkoms van hierdie gedagtes was die eerste nederlae in die Stille Oseaan -oorlog, asook die waarskynlikheid dat Groot -Brittanje sou val. Dit is hoe die opdrag vir die sesmotorige strategiese bomwerper B-36 verskyn het. Die ontwikkeling van die masjien is so vertraag dat dit nie tyd gehad het om aan die oorlog deel te neem nie. Toe die bou van 'n vliegtuig met 'n reikwydte van ongeveer 9 duisend km tot 'n einde gekom het, het dit geblyk dat dit nie inpas by die konsep van die gebruik van bomwerpervliegtuie op daardie tydstip nie: daar was geen begeleier wat die bomwerper deurgaans kon volg nie die vlug. Die bestaande vliegtuie, sowel as die wat ontwerp was om die Convair B -36 met 'n gelyktydige lansering te vergesel, was nie geskik nie: die bestaande - as gevolg van onvoldoende vlugreeks, wat geprojekteer is - sou baie swaar gewees het en nie in staat om die interceptor -aanval effektief te weerspieël nie. Boonop is die vlieënier van die escort -vegter, wat gedurende die hele vlug in konstante spanning is, baie moeg teen die tyd dat die behoefte aan 'n luggeveg ontstaan. Verteenwoordigers van die Amerikaanse lugmag was van mening dat hierdie probleme slegs met 'n nie-standaard benadering opgelos kan word.
In Desember 1942 kondig die Amerikaanse lugmag 'n kompetisie aan onder die benaming "Project MX-472"-begeleiding van 'n swaar ultra-langafstand bomwerper. 'N Spesiale kommissie vir twee jaar het 'n aantal projekte oorweeg, maar die keuse is gestuit op die projek van 'n vegter van die sogenaamde "parasitiese" tipe, wat die grootste deel van die vlug in die bomwerper sou wees, en, indien nodig, sou buite vrygelaat word. Hierdie oplossing was nie heeltemal nuut nie - lank voor die Convair B -36 was daar lugskepe met 'n soortgelyke ontwerp.
Die enigste maatskappy wat 'n redelik goed ontwikkelde projek van hierdie soort vegters aangebied het, was die onlangs geskepte "McDonnell". Ondanks die probleme wat ontstaan het, het die ingenieurs van die onderneming onder leiding van Barkley, wat voorheen vir Curtiss gewerk het, in 'n kort tydperk verskeie projekte aangebied wat aan die vereistes van die lugmag voldoen. Die voorgestelde opsies verskil in die tipe bevestiging: interne of semi-ingeboude vering. Vroeg in 1945 het verteenwoordigers van die Amerikaanse lugmag 'n projek gekies wat 'n interne skorsing insluit. In die onderneming het die motor die benaming "Model 27D" ontvang.
'N Bevel vir die ontwikkeling van prototipes (militêre benaming XF-85) van die Amerikaanse lugmag is in Maart 1947 ontvang, en die eerste onafhanklike vlug het op 23 Augustus van die volgende jaar plaasgevind. Die vegvliegtuig is van 'n Boeing EB-29B-bomwerper gelanseer. Vlugtoetse het getoon dat onstuimigheid rondom die bomwerper ernstige beheerprobleme veroorsaak. Tesame met die feit dat so 'n miniatuurvliegtuig nie die manoeuvreerbaarheid en spoed van die vegters waarmee dit in die lug sou bots nie, kon hê, het dit tot ontwikkeling gelei.
Die afmetings van die bombaai van die draerbomwerper (4,88 x 3,0 m) het ook die afmetings van die XF-85 self beperk. Romp lengte - 4, 32 m (volle lengte van die vliegtuig - 4, 5 m) breedte 1, 27 m, hoogte 2, 0 m. Die vliegtuig sou toegerus wees met vier masjiengewere van groot kaliber. Volgens die spesifikasie kan 'n vegter op 'n hoogte van 10-12 duisend meter in een en 'n half minute afgevuur en aangeneem word. Die romp is 'n all-metal semi-monocoque gemaak van aluminiumlegerings. Toerusting, brandstoftenks en wapens is in die romp geïnstalleer, aangesien die vleuel dun was, 'n vou -eenheid aan die wortel en 'n komplekse struktuur gehad het. Vlerkspan 6, 44 m, vee 37 grade langs die voorkant. Die vliegtuig het nie 'n landingstuig gehad nie - slegs hulpdrawwers wat bedoel was vir 'n noodlanding. Die stert-eenheid is ses-vlak.
Die XF-85 Goblin-kajuit het 'n volume van 0,74 m3. Ondanks sulke klein afmetings, is verwarming, druk en verseëling in die kajuit voorsien. Boonop het die ontwerpers daarin geslaag om 'n hoëdruksuurstoftoevoerstelsel te druk, asook 'n blikkie suurstof vir die vlieënier om asem te haal na 'n nooduitgang uit die vliegtuig (dit was nodig, aangesien die praktiese plafon 15 duisend meter hoog was)). Die vlieënier se reddingstelsel was 'n T-4E uitwerpstoel met 'n ruggraat van 33 grade. Die stywe kajuit het daartoe gelei dat die masjiengeweer en pedale, en nie die stoel nie, in hoogte verstelbaar was. Boonop is die keuse van vlieëniers vir hierdie vliegtuig ook bepaal deur die klein afmetings: hoogte nie meer as 172 cm nie, gewig (pak ingesluit) - tot 90 kg.
Die brandstofstelsel bestaan uit 'n enkele, 435 liter, beskermde hoefstormvormige brandstoftenk wat die enjin omring. Hierdie volume met volle enjinvermoë het 20 minute vlug verskaf, in die cruise -modus - 32 minute. Tydens die toetse was dit moontlik om 'n vliegduur van 1 uur 17 minute te bereik. Daar word aanvaar dat 'n tenk van 95 liter en twee tenks met vlerke-kompartemente met 'n inhoud van 113 liter elk in die gargrotta op produksievliegtuie geïnstalleer sou word. Alle tenks was toegerus met 'n inerte gas -vulstelsel. Boonop is die vliegtuig voorsien van 'n koolstofdioksied -blusstelsel.
'N Westinghouse J34-WE-7 turbojet-enjin (1361 kg stoot) is in die voorste romp geïnstalleer. Hierdie plek is gekies om die swaartepunt van die vegter vorentoe te skuif. Danksy dit het die skouer van die sterteenheid toegeneem. 'N Uitlaatpyp van 1320 mm is verbind met die spuitmonduitgang van die enjin; die pyp en motor is bedek met 'n laag veselglaswol en aluminiumfoelie om hitte -oordrag te verminder. Daarbenewens waai die lug wat uit die luginlaat kom buite die enjin. As die vrystroomspoed 250 km / h oorskry, het die motorturbine outomaties geroteer, wat dit moontlik gemaak het om die draai van die turbo aan te sluit wanneer u vanaf die lugvaartuig begin. Die Willard BB 206 / V -akkumulator is vir ontsteking gebruik.
In die loop van die ontwerp is verskeie opsies oorweeg om 'n vegter aan te sluit, insluitend die gebruik van 'n lang kabel met 'n lus aan die einde. Die vegter, waarna hy gevang is, is in die bombaai ingetrek. Weens die laksheid van die kabel was daar egter 'n moontlikheid dat 'n botsing tussen die draer en die vegter opgetrek kon word. Om sulke situasies te vermy, is 'n rigiede trapezium van komplekse ontwerp gekies as 'n aansluitingsapparaat wat die parasitiese vegter van die draaier se romp weggeneem het, wat die risiko van botsing tot 'n minimum beperk.
Die aansluitapparaat wat op die vegter geïnstalleer is, is 'n uittrekbare staalhaak wat toegerus is met 'n veerbelaste veiligheidsbeugel. Om van die draer los te maak, is die kop van die haak gedraai. Die skoonmaakrit is elektries. Die veringstelsel is ontwerp op die basis van 'n soortgelyke toestel wat voorheen op die Makon- en Akron -lugskepe gebruik is. Die kop van die haak in die verlengde posisie was in die vlieënier se gesigsveld bo die voorkant van die afdak.
Die styfheid van die kajuit word ook weerspieël in die opstel van die paneelbord. Die vereiste minimum instrumente is daarop geïnstalleer: navigasie - aanwysers van 'n gyrokompas en 'n outomatiese radiokompas (LNR); aërobaties - lugsnelheidsaanwyser, versnellingsmeter en hoogtemeter; enjinbeheertoestelle - aanwysers van turbintemperatuur, turbo -aanjaersnelheid, brandstofdruk en brandstofmeter. Daar was ook 'n kajuitdrukmeter. Om te verseker dat die vlieënier nie sy bene tydens die uitwerping beseer nie, is die instrumentpaneel saam met die kajuitafdak afgevuur. Die radiotoerusting van die seriële "parasitiese" vegter sou bestaan uit 'n AN / ARC-5 VHF-radiostasie en 'n AN / APN-61 radiokompas. Die radiostasie -antenna sou op die punt van die boonste linkerkiel geplaas word. Daar was geen radio -toerusting op die prototipes nie.
Om die brandveiligheid te verseker, is die bedrading van die vliegtuig teruggetrek in vuurvaste bokse en moue. Daar was verbindings in die luginlaatdop en in die ophanghaak om 'n eksterne kragtoevoer aan te sluit.
Die rolbeheerstelsel het nie hidrouliese versterkers gehad nie. Ailerons is van die gewone tipe, met trimmers wat in vlug verstel kan word en aerodinamiese kompensasie. Beheer oor die toonhoogte -kanaal, in teenstelling daarmee, was op 'n baie eienaardige manier georganiseer - as gevolg van die gedifferensieerde afbuiging van vier stuuroppervlakke wat dwarsoor die pad geleë is. Die wet van afbuiging van stuuroppervlakke was gebaseer op dieselfde beginsel as vir vliegtuie met V -vormige stert: as hulle trap, buig hulle in verskillende rigtings, en wanneer hulle 'n handvatsel gee - in een rigting. 'N Oorspronklike onderskeidingsmeganisme is in die stuurkanaal van die stertoppervlakke geïnstalleer. Die roere was ook toegerus met trimmers wat verstelbaar was tydens die vlug. Die aanpassing was veral belangrik, want die belyning van die vegter het baie verander namate die brandstof opraak.
Die wapening van die XF-85 Goblin het bestaan uit vier 12,7 mm Colt Browning M-3 ligte masjiengewere. Ammunisie - 300 rondtes per vat. Op prototipes is die omhelsing van die wapens met oorleggings gesluit. Die installering van 'n film-masjiengeweer is ook voorsien. Daar is beplan dat die masjiengewere daarna vervang sal word deur Ford-Pontiac M-39 kanonne van 20 mm kaliber. Die herlaai van die wapen is uitgevoer met behulp van 'n pneumatiese stelsel, waarvan die lug uit die enjinkompressor geneem is.
Vanweë 'n duidelik klein skouer en onvoldoende vertikale stertoppervlak, is 'n paar ekstra vaste kiele op beide prototipes geïnstalleer - onder en bo die stertkegel. Hierdie oplossing het dit moontlik gemaak om die baanstabiliteit te verhoog. Onder die romp was 'n aërodinamiese rem gemaak in die vorm van 'n hidroulies afgebuig klep. Die beheer is uitgevoer deur 'n skuifbalk wat op die gashendel geleë was. As die spoed van 900 km / h oorskry word, word die klep outomaties afgebuig. Toe die spoed onder 297 km / h daal, is die outomatiese latte afgebuig. Die aandrywing is via 'n wurmrat, elektromeganies.
Op versoek van 'n verteenwoordiger van die lugmag is primitiewe landingstoestelle op die vliegtuig geïnstalleer, wat tydens die landing op die grond veronderstel was om skade te voorkom. Hulle het bestaan uit 'n sterk uitstaande springski wat uit 'n staalstrook gebuig is, en twee klein staalhakke aan die punte van die vleuel.
Op 2 Junie 1946 is die houtmodel van die vegter en die hangertrap daarvoor aan die verteenwoordigers van die kliënt gedemonstreer. Op 8 Junie het die lugmag 2 prototipe vliegtuie en 'n sweeftuig bestel vir statiese toetse. Almal van hulle het nie elektroniese toerusting en wapens gehad nie. Aan die einde van 1946 is die eerste prototipe van die Goblin, wat met groot sorg en in die kortste moontlike tyd gebou is, vanaf die McDonnell -loodsaanleg in St. tonnel … Tydens vervoer het die prototipe egter 'n groot terugslag beleef - toe die vragmotor op 'n sleepwa laai, val die vliegtuig van 'n hoogte van drie meter af en val op die beton. Die val het die neus, enjin en brandstoftenk erg beskadig. Die eerste kabouter is vir opknapping na St. Die toetse is voortgesit op die tweede prototipe.
Die McDonnell-buiteboordvegterprogram het so 'n groot belangstelling onder die klanteverteenwoordigers gewek dat Convair die opdrag gekry het om alle produksie B-36-bomwerpers (begin met 23 masjiene) met 'n trapezie vir die Goblin toe te rus. Boonop sou 10% van hierdie bomwerpers vervaardig word in die weergawe van "skoon" vliegdekskepe wat drie of vier "parasitiese" vegters kon vervoer. Die eerste reeks "Goblin" moes uit 100 motors bestaan. Daarbenewens was daar 'n projek om dit te omskep in 'n draagbare verkenningsvliegtuig (dit is vergestalt in die FICON-stelsel, die F-84F Republikeinse verkenningsvliegtuig gebaseer op die GRB-36-draer). Die suiwering is vroeg in 1948 voltooi. Volgens hul resultate het dit duidelik geword dat die latte ondoeltreffend is, en in die vrygestelde toestand verminder die haak die stabiliteit van die baan met 75%. Dit is omdat die oop spoedhaak met hoë spoed soos 'n dwarsvloeiplaat werk. Die buighoek van die latte is vergroot, die haak is in die losgemaakte posisie vasgemaak, die put van die haak is toegemaak met 'n kuip. Nadat die verbeterings voltooi is, is die motor by die Muroc Dry Lake -lugbasis afgelewer. Daar is hy reeds ingewag deur die EB-29-bomwerper, met sy eie naam "Monstro", omskep in 'n draer.
Hierdie vliegtuig was in diens, maar het nie aan vyandelikhede deelgeneem nie. Teen die tyd dat dit in die XF-85-draer omskep is, het dit 180 uur gevlieg. Die belangrikste verandering was die uitbreiding van die agterste bombaai en die installering van die McDonnell -vou -trapezie. Benewens die ophanglus, het hierdie ontwerp 'n hefkraag, wat in die verlaagde toestand die boog van die "Goblin" bedek het en verhoed dat dit swaai. Die trapezium in die verlengde posisie het met 3,2 meter afgeneem. In die agterste bom was ook 'n drupbeheerpaal onder druk, en daar naby 'n 'wagkamer' - die plek waar die Goblin -vlieënier op die sein gewag het.
Die operateur het tydens die ontkoppel-bakkie kontak gehou met die vlieënier van die XF-85 "Goblin" met 'n lae-krag VHF-radio. Vir die verfilming en fotografie van die proses om die "Goblin" aan boord te begin en te ontvang, is kameras en kameras op die onderste oppervlak van die draer se vleuel geïnstalleer. Die stert van die "Monstro", om die sigbaarheid te verhoog, is in heldergeel geverf, die onderkant en bokant van die vleuel is met wye geel en swart strepe aangebring. Sodat die vegter wat onder die stertbom in 'n semi-ingeboude posisie onder die stert hang, nie per ongeluk die oppervlak van die aanloopbaan raak nie, is die stertsteun van die Monstro verleng. Aangesien die opruiming van die voormalige bomwerper onvoldoende was, is die "Goblin" deur die put gelaai. Eers is 'n vegter in die kuil op 'n wa gery, daarna het die draer dit van bo af gehardloop, die trapezium laat sak en die bakkie uitgevoer. Die enigste toetsvlieënier wat vir die Goblin se toetsprogram gewerf is, was Edwin Skosh, hoofvlieënier van die McDonnell Company, 'n voormalige vlieënier van die Amerikaanse vloot.
Begin Junie 1948 het die Monstro sy eerste vlugte gemaak met die XF-85 Goblin aan boord. Na die eerste styging, het Ed Skosh aangedring op 'n loslating en 'n onafhanklike vlug, hy het letterlik verlief geraak op 'n nuwe vegter, en dit lyk asof die vliegtuig wederkerig was; nie een van die vele noodsituasies wat tydens die toetse plaasgevind het, het tragies geëindig nie. Tydens die eerste vlugte is die Goblin -enjin nagegaan en getoets. Boonop is 'n voorvlugprosedure ontwikkel: eers het die 'Goblin' op die trap geval, die vlieënier moes die verseëlde 'wagkamer' deur die lugslot verlaat, langs 'n ongesluit smal metaalpad na die kajuit van die vegter, wat weer in die kompartement ingetrek is, klim sonder trappe na binne, maak die lantern toe en eers daarna was hy in relatiewe veiligheid. Die situasie in die bomkompartement van die B-36 sou ietwat makliker gewees het, omdat dit van onder af deur kleppe gesluit was, maar hulle was afwesig op die Monstro, en die pad na die kajuit van die 'wagkamer' was moeilik en gevaarlik.
Op 23 Augustus 1948 het die Goblin sy eerste vlug gemaak. Die ontkoppeling is uitgevoer teen 'n spoed van 320 km / h op 'n hoogte van 6,1 km. Die vlieënier draai die kop van die hanghaak om, die XF-85 sak 40 meter terwyl die enjin aan was. Daarna het die vegter aktief gevlug. Ed Skosh het die Goblin se vliegdata vir 10 minute in die spoedbereik van 290-400 km / h nagegaan. daarna het hy probeer om by die trapezium aan te lê, maar dit was nie suksesvol nie. Dit blyk dat die enjinbeheerstelsel te ongevoelig was vir akkurate spoedbeheer. Die onstuimigheid wat agter die verlaagde trapezium ontstaan het, het ook die vliegtuig neergedruk. Boonop was dit vir die vlieënier moeilik om die afstand tot by die oor van die trapezium te bepaal. Skosh self het erken dat die oogmeter heeltemal misluk het, en soms het dit vir hom gelyk asof hy een oog toemaak. Pogings om die strepe op die stert en vlerk van die "Monstro" te navigeer, het ook nie gehelp nie. Tydens die tweede lopie, as gevolg van die groot snelheidsverskil, het die "Goblin" die trapezium met 'n lantern getref en dit verpletter. Die vlieënier, wat sy helm en suurstofmasker verloor het, gaan sit op 'n springski in die woestyn met byna heeltemal brandstof. Die kilometers was 400 meter, terwyl die landing van die motor nie beskadig is nie. Op grond van die resultate van hierdie vlug, is die gevolgtrekking gekom dat daar onvoldoende beheerbaarheid in die veldkanaal was.
Om die hantering te verbeter, is die toonhoogteversiering en die hef van die hysbak verhoog. Vir 'n addisionele kontrole van die stelsels "Monstro" op 11 en 12 Oktober, het die "Goblin" twee keer in die lug gelig sonder om van die trapezium te ontkoppel. Die tweede onafhanklike vlug het op 14 Oktober plaasgevind. Skosh Nadat hy ontkoppel het, het hy 'n hele kaskade van evolusie op die vegter gemaak en die klimtempo, wendbaarheid, koersstabiliteit en versnellingseienskappe nagegaan. Die Goblin was beter as enige vegter van daardie tyd wat sy vlugprestasie betref. Die grootste voordeel van die nuwe vegter was sy hoë stoot-tot-gewig-verhouding-ongeveer 0,8 met ½ brandstofvermoë. 'N Mens sou net kon droom van so 'n stoot-tot-gewig-verhouding in die veertigerjare, aangesien die destydse straalmotoren 'n groot massa, lae stootkrag en 'n aansienlike brandstofverbruik gehad het.
Die XF-85 Goblin het dus al sy tydgenote oortref in versnelling en klimtempo. Die vliegtuig het egter sy humeur begin toon: die motor was redelik moeilik om te vlieg, wat dit vir vlieëniers met gemiddelde kwalifikasies ontoeganklik gemaak het. Daarbenewens, selfs na die toevoeging van twee groot kiele onder en bo die agterste romp op die baan, bly stabiliteit onvoldoende omdat beide kiele in die aërodinamiese skaduwee van die romp was, wat ossillasies van die "Nederlandse trap" -tipe tydens die duik van die vliegtuig.
Aan die einde van die tweede vlug het die skosch die vegter suksesvol vasgemeer na die trapezium vanaf die eerste benadering, maar hierdie prosedure kan vergelyk word met die "Russiese roulette", net danksy die geluk was die bakkie suksesvol.
Die volgende dag het hulle nog twee vlugte gemaak. "Goblin" het albei kere by die "Monstro" vasgemeer, maar Skosh het in die verslag opgemerk dat die draaikolkbaan, wat agter die verlaagde trapezium strek, die bakkie belemmer. Op 22 Oktober, na die vlug, gaan sit Skosh, na 3 onsuksesvolle pogings om te dok, in die woestyn.
Om alle negatiewe faktore te neutraliseer, was teoreties berekende en weldeurdagte maatreëls nodig. Die tweede prototipe "Goblin" by die Washington Institute is in 'n windtonnel geblaas. Op grond van die resultate van die suiwering is besluit om beide prototipes in St. Daar is kuipe van die onderste deel van die haak op die masjiene geïnstalleer, wat volgens berekeninge die effek van die losmaak van die haak op die spoorstabiliteit sou neutraliseer. Die lengte van die haakoor is met 150 mm vergroot. Geveerde kiele is aan die punte van die vleuel geïnstalleer. Die vliegtuig het aan die einde van die winter van 1948/49 na die Muroc Dry Lake -basis teruggekeer.
Die tweede Goblin -prototipe het sy agtste vlug op 8 Maart 1949 uitgevoer, waarna die eerste prototipe aan die program gekoppel is. Tydens die eerste vlug het hy 'n mislukking opgedoen - 'n sterk sywind het daartoe gelei dat die vliegtuig gaap by die lansering, die haak afgebreek het en die trapezium ernstig beskadig het, wat hulle nie kon verwyder nie. Die Skosh beland, soos gewoonlik, sonder probleme in die woestyn. Die vlieënier se mening oor die opgegradeerde vegter was positief.
Dit het ongeveer 'n maand meer geneem om die trapezium te herstel, en op 8 April het die XF-85 Goblin sy laaste vlug gemaak. Die houding van die lugmag teenoor die program was in hierdie tyd al redelik koel. Ed Skosh het tydens die vlug probeer om die maksimum prestasie waardes uit die vliegtuig te druk. Die bakkie het egter weer misluk, en die toetser moes die vliegtuig weer in die woestyn laat beland. Die XF-85-program is in Mei 1949 gekanselleer. Dit was tevergeefs dat die maatskappy se verteenwoordigers en die toetsvlieënier aangevoer het dat die draagbare vegvliegtuig tydens die toetse minder gebreke toon in vergelyking met enige ander prototipe gevegsvliegtuig.
Die grootste probleme is veroorsaak deur 'n ongerieflike trap -trapvormige truss, waarna 'n klein vliegtuig genadeloos in verskillende rigtings gegooi is. Op proaktiewe basis het McDonnell die lugmag vinnig 'n trek trapezium met 'n teleskopiese uitlaatstaaf aangebied, wat die goblin se haak 20 meter onder die draer buite die turbulensiesone gryp en dit dan na die hoofgreep trek. Boonop is opsies vir die ontwikkeling van die XF -85 Goblin uitgewerk - 'n vliegtuig met 'n geveerde vleuel en 'n spoed van M = 0,9, sowel as 'n transoniese vliegtuig met 'n deltoïedvleuel. Hierdie projekte het egter nie verder gegaan as die tekeninge nie. Ander pogings om 'n "parasitiese" vegvliegtuig in die lug te skep, is ook bekend, maar anders as die McDonnell -projek is daar nie eers prototipes geskep nie.
Nadat lugstortstelsels verskyn het, was daar geen behoefte aan sulke vegters nie. Goblin het $ 3,211,000 bestee aan die XF-85-program, en selfs die mees hardnekkige skeptici moes erken dat McDonnell die beste was om die probleem te hanteer. Die swak punt was nie die vliegtuig nie, maar die voorwaardes vir die bekendstelling en landing van die vegter. Beide "Kabouters" het, anders as die meeste prototipes, oorleef, waarskynlik as gevolg van die oorspronklike en goeie voorkoms. In 1950 is dit deur lugvaartmuseums van die maatskappy gekoop: die eerste prototipe is verkry deur 'n privaat museum, wat die vliegtuig later na die American Air Force Museum in Dayton (Ohio) oorgeplaas het, en die tweede na die Offut -vliegbasis (Nebraska) en word uitgestal in die Museum of Strategic Air Command …
Vlieg tegniese eienskappe:
Lengte - 4,53 m;
Hoogte - 2, 56 m;
Hoogte met gevoude vleuel - 3,32 m;
Spanwydte - 6, 44 m;
Vleueloppervlakte - 9, 34 m²;
Leë gewig - 1696 kg;
Normale opstyggewig - 2194 kg;
Die volume van die brandstoftenks is 435 liter;
Motortipe-1 Westinghouse J34-WE-22 turbojet-enjin;
Ongedwonge stukrag - 1361 kgf;
Kruissnelheid - 689 km / h;
Maksimum spoed - 1043 km / h;
Klimtempo - 63,5 m / s;
Vliegduur - 77 minute;
Bestrydingsradius van aksie - 350 km;
Diensplafon - 15520 m;
Bewapening - vier 12, 7 mm masjiengewere;
Ammunisie - 1200 rondtes;
Bemanning - 1 persoon.
Opgemaak op grond van materiaal
