Die ervaring van die gebruik van die Volna -masjien in die weermag het getoon dat dit met 'n wielaandrywing baie gereeld op die moerasagtige, sanderige en hoë oewers van die rivier gegly het. En dit het baie vaardigheid van die bestuurder geverg om op 'n stewige pad uit te kom. Boonop was dit nie maklik om aluminium pontons en rompies in die veldwerkswinkels te herstel nie. Boonop het hierdie veerboot, net soos ander soorte veerbote, 'n onvoldoende bewegingsnelheid op die water as gevolg van die hoë weerstand van die water wat veroorsaak word deur die aansienlike verdieping van die romp en onderstel in die water. Die groot trek van die veerbote langs die onderstel het dit ook moeilik gemaak om tenks en ander swaar militêre toerusting te laai en af te laai in toestande van klein hange van die seebodem naby die kus.
Daarom het die ingenieurs van die afdeling van die hoofontwerper №2 'n nuwe taak gekry: om 'n bandvoertuig van staal te vervaardig. Die beste departementshoofde het 'n dinkskrum gemaak, en die besluit is geneem. Die ontwerp van die boonste pontonopeningstelsel is verander, dit is moontlik om die boonste en onderste pontons onafhanklik op die spoorwegplatform te stort, dit wil sê om die pontons en die karrosserie afsonderlik te vervoer. Vir die basis van die nuwe motor wat die indeks ontvang het PMM - 2, het 'n swaaibaan PTS - 2M geneem.
Die prototipe vir hierdie voertuig was die PTS-65 dryfkarweier, wat in die 1950's deur die fabriek geskep is. en oorgeplaas vir produksie na die Lugansk -diesellokomotiefaanleg in 1961. Die onderstel van die PTS - 2M is op sy beurt geleen by die swaar trekker MT - T wat deur die Kharkov -aanleg vernoem is Malysheva.
Die motor was toegerus met twee skroefskroewe wat in die aanhegsels geleë was en op die land in spesiale nisse aan die agterkant van die motor geleë was. Die koers op die water word deur die roer gehou, en met 'n skerp draai op die water kan die skroewe die een na voor draai, die ander na agter.
Struktureel bestaan die PMM-2-veerboot uit 'n swaaibaan van 'n ruspe met 'n waterdigte romp van 'n dekstruktuur, vasgemaak aan die romp van twee ekstra pontons (in die volksmond "bote" genoem), met opritte, aanleggeres en rybane. In die vervoerposisie is die pontons bo -op die masjienliggaam geleë.
Nadat die masjien in die water gekom het (die masjien kan met die pontons in die vervoerposisie dryf) of voordat dit met behulp van hidroulika in die water kom, word die pontons na die kante gekantel en vorm 'n drie-skakel stoom. Die veerboot het 'n kajuit met drie sitplekke met 'n filtreereenheid, 'n radiostasie en 'n interne interkom. Die aandrywingseenheid is 'n tweekanaals waterstraal (dit wil sê, daar is twee skroewe in die tonnels agter), waarmee die veerboot baie beweegbaar op die water kan wees.
Teen die somer van 1974 was twee prototipes van die ferry-bridge-masjien met serienommers 40927 en 40929 gereed. Net soos die "Volna - 1" op 'n wielaandrywing, het die nuwe masjien die belangrikste elemente gehad: die romp (voorste masjien), onderste en boonste bote (pontons). Al die hoofelemente van die romp en bote is van staal. Die masjien is op land en op die water beheer, sowel as die oopmaak van bote en opritte, is deur die bestuurder deur die bestuurder uitgevoer. Die sluit van die boude -toestelle is met die hand gedoen.
'N Eksperimentele stel oorgangskakels is ook vervaardig om by die Volna aan te sluit met die skakels van die PMP -vloot. Die oorgangskakel was 'n pont met 'n rybaan, waarvan die dwarsbome toegerus was met koppelingstoestelle vir verbinding met die Volna - 2 -voertuig en die rivierverbinding van die PMP -park.
Op grond van die bevel van die hoof van die onderneming, posbus G - 4639 (om geheimhouding is dit presies wat die Kryukov Carriage Works in die dokumentasie met betrekking tot ingenieursuitrusting aangedui het), is 'n kommissie ingestel om toetse uit te voer. Sy voorsitter was die hoofingenieur van die fabriek Boris Kosyanenko, afgevaardigdes - die hoofontwerper van OGK -2 Yevgeny Lenzius en sy adjunk Viktor Vlaskin. Die kliënt is verteenwoordig deur adjunk senior militêre verteenwoordiger Anatoly Panteleev en senior navorser van militêre eenheid 12093 (Research Institute of Engineering Troops) Vladimir Zhabrov.
Die toetse is uitgevoer in die omgewing van Kremenchug. Kilometerstand - op veldpaaie dag en nag, in verskillende weersomstandighede. Op die water - in die vloedvlakte van die Dnieperrivier. Op die grondgebied van die aanleg oefen hulle om die motor op 'n spoorwegplatform te laai en te beveilig met voorlopige aflaai van bote. Onderhoud en herstel van PMM - 2 tydens die toetse is in die veld gedoen deur die bemanning en die werkgroep met behulp van 'n mobiele werkswinkel.
Op die water is die motor getoets vir 'n vrag van 40 ton met die ondersteuning van die veerboot onderaan. 'N Vrag van 12 ton is op 'n motor gelaai (KrAZ-255B-voertuig) en toe het PMM-2 die water ingekom en verlaat. Masjiene beproef en as deel van 'n drywende brug, wat direk bestaan het uit PMM - 2, oorgangskakels en seriële skakels PMP. Die T-64 en 50 ton IS-3 tenks is toegelaat om oor die brug te gaan. Daar moet op gelet word dat die voertuie en die stel oorgangskakels die aantal passe van die tenks oor die brug wat deur die program bepaal is, weerstaan-30 tye.
Die toetse het van Junie 1974 tot April 1975 geduur. Prototipes het die totale hoeveelheid toetse weerstaan. Evgeny Evgenievich Lenzius was 'n verjaardagseun. Reeds uit die resultate van die eerste toetse was dit duidelik dat die motor wonderlik was. Alhoewel geringe gebreke geïdentifiseer is, wat vinnig uitgeskakel is, eenhede versterk is, ens. Die kommissie het op grond van die toetsuitslae 'n handeling opgestel waarin dit aanbeveel dat die voertuig tot militêre proewe toegelaat word.
Van April tot November 1976 was daar reeds 4 voertuie op kontroletoetse. Hulle is getoets teen hoë vloeitempo's in die gebied van Salyan in Azerbeidjan, in 'n warm klimaat in Chardzhou in Turkmenistan en in seetoestande in die Donuzlav -spoeg in die Krim -streek. Op een van die prototipes, in plaas van bote, is 'n skakel van die kusbrugmasjien "Lin", wat destyds by die Kazan -helikopteraanleg ontwikkel is, geïnstalleer.
Boonop is die motor op rypweerstand getoets. Getoets in Zagorsk, buite Moskou. Hier is 'n groot vrieskas geskep waar die hele masjien geplaas is. Daar staan sy 'n week lank by 'n temperatuur van minus 40 grade. 'N Week later is die sel oopgemaak. Die toetsbestuurder Nikolai Lynnik het die enjin begin aanskakel, maar hy het niks gehad nie!
Die Volna - 2 -veerbrug -voertuig het dus al die toetse suksesvol geslaag en is aanbeveel vir aanneming. En in 1980 begin die produksie daarvan by die Kryukovsky Carriage Works.
In die produksieproses is 'n aantal ontwerpveranderings aangebring wat die masjien beter gemaak het en die produksietegnologie vereenvoudig het. Dus is die lugstelsel wat die masjien rem, gekanselleer en vervang met 'n hidrouliese servo -aandrywing, 'n nuwe meganisme vir die opening van die onderste ponton, wat dit moontlik gemaak het om die aantal hidrouliese silinders te verminder en die tyd vir die voorbereiding van die veerboot vir gebruik op water.
PMM - 2 of "Wave - 2" kom uit as 'n wonderlike masjien. Dit bevat die gedagtes van die beste ontwerpers van die vervoer- en landingsapparaat vir al die jare. Sy beweeg maklik oor die land, verander vinnig in 'n veerboot naby die kus en is gereed om te gaan. Dit was ook nie nodig om die semi-veerbote aan te dok nie, soos die geval was met die GSP. Die motor was op 'n rusperbaan, en was dus nie bang vir veldryomstandighede nie, maklik om sand en hange te oorkom, ens.
TTX ferry - brugmasjien "Volna - 2"
veerbootgewig - 36 ton;
hefvermoë - 40 ton;
spoed op land - 55 km / h;
vaarvaart oor land - 500 km;
bemanning - 3 mense;
lengte - 13380 mm;
breedte - 3300 mm;
hoogte - 3800 mm;
die kleinste draai radius op land - 2,75 m;
sirkulasie deursnee op water - 28 m;
monteringstyd - 5 min.
Uit verskeie selfaangedrewe veerbote PMM-2 word veerbote met 'n verhoogde drakrag saamgestel:
Veerboot vanaf 14:00
hefvermoë - 80 ton;
veerbootlengte - 20 m;
monteringstyd - 8 min.
Veerboot vanaf 15:00:
hefvermoë - 120 t;
veerbootlengte - 30 m;
monteringstyd - 10 min.
Tydens die ontwikkeling en toetsing van die voertuig het die tenkbedryf egter die gewig van die medium tenk van nuwe modelle op 42 ton te staan gebring sonder om die dryfkragreserwe te verminder. Die motor het die benaming gekry "Ferry - brugmasjien PMM - 2M" (dws gemoderniseer).
Om al die verbeterings in die produksie te implementeer, was dit nodig om toetse uit te voer. En dit het groot materiaalkoste geverg wat hulle op geen manier kon vind nie. Maar soos hulle sê, sou daar geen geluk wees nie, maar ongeluk het gehelp: die sweiswinkel in die produksieproses het 'n liggaam gemaak met afwykings in die afstand tussen die boude, wat dit onmoontlik gemaak het om dit verder te gebruik. En die kliënt het nie ingestem om die fout reg te stel nie.
In Sowjet -tye was daar dokumentasie van 'n spesiale tydperk vir alle militêre toerusting, wat die ontwerp vereenvoudig, materiaal vervang met goedkoper, toleransies vergroot, ens. As 'n reël was dit alles op papier, maar in produksie was dit nooit nagegaan. Ons het besluit om hiervan voordeel te trek.
Die Ministerie van Verdediging en die Ministerie van Tyazhmash het natuurlik op voorstel van die aanleg en die kliënt se verteenwoordiger besluit om 'n spesiale tydperk op grond van die aanleg te hou. Dus is 'n monster PMM - 2M (fabrieksindeks PMM - 2M / V (militêr)) gemaak uit die gebrekkige omhulsel, met die bekendstelling van alle ontwerpverbeterings daarin - 2M.
Die twee ministeries kon dus aan die regering verslag doen oor die uitvoering van die oefeninge, die fabriek het 'n gebruik vir die gebrekkige romp gevind en die land het 'n motor met 'n hoër tegniese prestasie gekry.
In 1985 is die PMM - 2M -produk in massaproduksie geplaas. Die motor is tot 1992 vrygelaat.
Prestasie -eienskappe van die veerbootmasjien "Volna - 2M"
veerbootgewig, t 36
hefvermoë, t 42.5
spoed op land, km / h 55
vaarafstand op land, km 500
snelheid op water sonder vrag, km / h 11.5
bemanning, mense 3
lengte, mm 13380
breedte, mm 2200
hoogte, mm 3800
kleinste draai radius op land, m 2, 75
sirkulasie deursnee op water, m 28
monteringstyd, min 5
Uit verskeie selfaangedrewe veerbote PMM-2M word veerbote met 'n groter draagvermoë saamgestel:
Veerboot vanaf 2 veerboot-motors:
hefvermoë - 85 t;
veerbootlengte - 20 m;
monteringstyd - 8 min.
Veerboot vanaf 3 veerbootbrug-motors:
hefvermoë - 127,5 ton;
veerbootlengte - 30 m;
monteringstyd - 10 min.
Selfaangedrewe "tenk"
Aan die einde van die sewentigerjare is 'n nuwe ingenieursvoertuig, produk 83 "Lin", 'n kusbootbrug, proaktief ontwerp by OKG-2.
Die romp van die voertuig is die basiese deel van die PMM - 2. Maar in plaas van twee pontons, was 'n opvoubare ponton op die Linya -dek geleë. Met die hulp van 'n lier, kabels en geleierolle is hy uit die masjien gegooi. Dan is hierdie veerboot met 'n opritapparaat en dokelemente aan die PMM -2 gekoppel, sowel as aan die pontons - die skakels van die PMP -park. Die kusponton het 'n kragtige rybaan langs die dek gehad. Die dek self het 'n lengte van meer as 10 m gehad, plus opritte aan wal gegooi.
Die kusverbinding "Lin" was 'n noodsaaklike element van die drywende brug in vlak water. Terselfdertyd is die basismasjien as 'n sleepboot gebruik, waarmee die installasietyd van die brug in 'n sterk rivierstroom verminder kon word.
In 1978 het veldtoetse van "Lin" onder verskillende klimaatstoestande begin. Die wintertoets is dus uitgevoer op grond van die Tyumen High Engineering School. Die weer was erg - die temperatuur was minus 50 grade. Maar die eerste inspeksie van die motor het geen skendings van sy integriteit aan die lig gebring nie. Dit is tyd om die enjin te begin. Dit is opgewarm, maar die oliesisteem het volgens die tegniese toestande nie opgewarm in die tyd wat toegeken is nie. Die botter het in die koue 'n viskose massa geword, soos gesmelte botter. Dit het duidelik geword dat die olietenk met 'n groter warmtewisselaar toegerus moes word.
Daar was nog 'n probleem - die ratkas was te afgekoel, en die werktuigkundige - die bestuurder het daarin geslaag om die koppelaarmeganisme uit te skakel. Maar dit is vinnig vervang, en die vervanging het plaasgevind op 'n oop stortingsterrein by 'n temperatuur van minus 43 grade.
Produk 83 "Lin" volgens die resultate van die Tyumen -toetse is afgehandel, volledig getoets met 'n positiewe resultaat, maar is nie vir diens aanvaar nie. Alhoewel daar 'n tegniese beskrywing is in die boek "Masjiene van ingenieurswapens". Daar is inligting dat die 'lin' in 'n klein reeks vrygestel is vir die skokgevalle wat in die vroeë 1980's ontstaan het. Maar met die begin van die herstrukturering is die korps ontbind, 'n verdedigende leerstelling aangeneem, anders word 'n klein aantal kusvoertuie gedemp. Meer gedetailleerde inligting is nie beskikbaar nie.
TTX BMM "Lin"
gewig van die motor, t 36
laaivermoë van die kus
skakels in die bruglyn, t 50
spoed op land, km / h 55
vaarafstand op land, km 500
snelheid op water sonder vrag, km / h 11, 5
bemanning, mense 3
lengte, mm 13450
breedte, mm 3300
hoogte, mm 3795
skakel gereedheidstyd
na die ingang van die bruglyn, min 4 - 7
