Onbemande gevegsvliegtuie in OKB-301 het in die vroeë vyftigerjare begin werk. Byvoorbeeld, in 1950-1951 is 'n afstandbeheerde C-C-6000-projektiel met 'n vlieggewig van 6 000 kg ontwikkel, wat bedoel was om strategiese voorwerpe aan die agterkant van die vyand te vernietig met 'n kragtige diep weerklankweerstelsel. Volgens kenners van die OKB kan die SS-6000 'n plofkop van 2500 kg tot 'n afstand van 1500 km lewer teen 'n spoed van 1100-1500 km / h op 'n hoogte van 15 000 m. vliegveld, sou vanaf 'n begeleide vliegtuig beheer word deur radar waarneming van die projektiel en teiken, d.w.s. deur radiostraal. Die moontlikheid van raketbegeleiding met behulp van 'n televisiestelsel of 'n termiese kopkop (GOS) is nie uitgesluit nie.
Ongeveer dieselfde tyd het die Ontwerpburo 'n projek ontwikkel vir 'n onbemande eenmotorige bomwerper. Volgens die plan van sy skeppers was die bomdraer veronderstel om 'n bom van 2500 kg aan die teiken te lewer en terug te keer huis toe. Terselfdertyd moes sy vlug en tegniese gegewens nie minderwaardig gewees het as vegters nie.
Aangesien ons van bomwerpers praat, sal ek oplet dat Lavochkin in die lente van 1950 voorgestel het om 'n bomdraer met 'n Mikulin-turbo-enjin met 'n stukrag van 3000 kgf, 'n radarsig en 'n bemanning van 2-3 mense te ontwikkel. Benewens bomme van 1500 kg, is verdedigende bewapening beoog uit drie kanonne van 23 mm wat die voorste en agterste hemisfere beskerm het.
Ses jaar later, in ooreenstemming met die besluit van Maart van die Ministerraad van die USSR, het OKB-301 begin met die ontwikkeling van 'n supersoniese bomwerper op groot hoogte nr. 325. Aan die einde van 1957 is die voorontwerp daarvan goedgekeur. Volgens die opdrag moes 'n enkelstoelvliegtuig met 'n supersoniese ramjet 'n bomlading van 2300 kg oor 'n afstand van 4000 km lewer teen 'n spoed van tot 3000 km / h op 'n hoogte van 18-20 km.
Agt maande later is die taak reggestel, wat die plafon van die masjien tot 23 000-25 000 m verhoog het. Terselfdertyd is beveel om 'n VK-15 TRDF op die masjien te installeer. Die ontwikkeling duur voort tot middel 1958, met voorstelle vir die skepping van 'n onbemande bomwerper en verkenningsvliegtuig.
Maar hierdie voorstelle het, net soos vorige projekte, weens die groot werklading van die onderneming met raketonderwerpe op papier gebly. Tog het hulle die nodige grondslag gelê vir die skepping van belowende onbemande vliegtuie.
"Storm" oor die planeet
In die vroeë vyftigerjare was vliegtuie die enigste manier om atoombomme te lewer. Die eerste ballistiese missiele, wat op die basis van die Duitse FAU-2 geskep is en deur die Amerikaanse en Sowjet-leërs aangeneem is, het 'n vliegafstand en dravermoë wat onvoldoende was om swaar kernwapens oor interkontinentale afstande af te lewer. Dit is genoeg om te sê dat die Sowjet-R-2 'n reikafstand van 600 km gehad het en 'n vrag van tot 1500 kg opgehef het. 'N Alternatiewe manier om kernplofkoppe in daardie jare af te lewer, word beskou as 'n vliegtuigprojektiel, of, in moderne terminologie, as 'n kruisraket met 'n hoë supersoniese vliegsnelheid oor interkontinentale afstande.
Die ontwikkelingstempo van lugvaart- en rakettegnologie in die naoorlogse jare was baie hoog, en dit is nie verbasend dat in Julie 1948 'n aantal TsAGI-werknemers, waaronder A. D. Nadiradze en Akademikus S. A. Khristianovich, asook M. V. Keldysh en die ontwerper van enjins M. M. Bondaryuk, na die voltooiing van die navorsingswerk, het hulle tot die gevolgtrekking gekom dat dit moontlik was om 'n projektielvliegtuig met 'n vliegafstand van 6000 km teen 'n spoed van 3000-4000 km / h te skep. Terselfdertyd het die gewig van die plofstof in die kernkop 3000 kg bereik. Op die eerste oogopslag kan dit fantasties lyk. Die vlug met die spoed van klank in daardie jare het die mensdom immers verbaas, maar hier - 'n drievoudige oormaat. Maar die kern van die gevolgtrekkings was maande se deeglike werk, 'n groot aantal berekeninge en eksperimentele navorsing. By hierdie geleentheid het die minister van lugvaartbedryf M. V. Khrunichev het aan Stalin gerapporteer:
'Die belangrikste voorvereistes vir die skep van 'n projektielvliegtuig is die ontwikkelde skema van 'n nuwe tipe supersoniese lugstraal-enjin' SVRD '/ supersoniese ramjet-enjin. - Let op. skrywer), wat 'n beduidende doeltreffendheid het met supersoniese snelhede, sowel as die gebruik van 'n nuwe soort vlerke en projektiel kontoere …"
Ongeveer dieselfde tyd, op NII-88 (nou TsNII-Mash), op inisiatief van B. E. Chertok het met navorsing oor astronavigasiestelsels begin, waarsonder die nederlaag van selfs gebiedsteikens problematies was.
Maar van evaluerings tot die praktiese implementering van die idee van 'n interkontinentale kruisraket, dit was 'n reis van meer as vyf jaar. Die eerste wat so 'n masjien begin ontwerp het, was OKB-1 (nou RSC Energia), onder leiding van die gesamentlike onderneming. Korolev na die besluit van die regering in Februarie 1953. Volgens 'n regeringsdokument moes 'n kruisraket met 'n reikafstand van 8 000 km gebou word.
Dieselfde dokument beskryf die ontwikkeling van 'n eksperimentele kruisraket (EKR) met 'n supersoniese ramjet, 'n prototipe van 'n toekomstige gevegsvoertuig. Om die tyd van die skepping daarvan te verkort, was die ballistiese raket R-11 veronderstel om as 'n versterking gebruik te word, die eerste fase.
Die tweede opmarsfase - en dit was eintlik 'n EKR met 'n frontale luginlaat en 'n ongereguleerde sentrale bak - is bereken vir M. Bondaryuk se enjin. Die marsfase is volgens die klassieke vliegtuigskema gemaak, maar met 'n kruisvormige stert. Om die beheerstelsel te vereenvoudig, is die EKR -vlug aanvaar op 'n konstante hoogte en 'n vaste spoed. Nadat die ramjet van die tydelike toestel afgeskakel is, moes die vuurpyl oorgedra word na 'n duik of na die teiken gly.
Die voorlopige ontwerp van die EKR is deur die gesamentlike onderneming goedgekeur. Korolev op 31 Januarie 1954 en begin met die voorbereidings vir die vervaardiging daarvan. Te midde van die werk daaraan, op grond van 'n besluit van die Ministerraad van die USSR van 20 Mei 1954, is die ontwikkeling van 'n langafstand-missiel egter oorgeplaas na die MAP. In ooreenstemming met dieselfde dokument het A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich en ander spesialiste. In ooreenstemming met dieselfde dokument in OKB-23 onder leiding van V. M. Myasishchev is ontwikkel deur MKR "Buran".
Die tweede fase van die eksperimentele kruisraket EKR
Uitleg van die Tempest interkontinentale kruisraket
Een van die belangrikste take wat die skeppers van die "Tempest" en "Buran" MCR's in die gesig gestaar het, was die ontwikkeling van 'n supersoniese ramjet- en beheerstelsel. As die belangrikste vliegkenmerke van die vuurpyl afhang van die kragstasie, hang dit nie net af van die akkuraatheid om die teiken te tref nie, maar ook die kwessie van die bereiking van 'n potensiële vyand se gebied. Die keuse van strukturele materiale was 'n nie minder moeilike taak nie. Tydens 'n lang vlug teen 'n spoed wat drie keer hoër was as die klanksnelheid, het aërodinamiese verhitting die gebruik van die "gevleuelde" legering van duraluminium, wat goed deur die bedryf onder die knie was, nie in hitte-beklemtoonde aggregate toegelaat nie. Staalkonstruksies, hoewel dit hoë temperature kon weerstaan, met behoud van hul meganiese eienskappe, blyk swaar te wees. Die ontwikkelaars het dus die behoefte gekry om titaniumlegerings te gebruik. Die wonderlike eienskappe van hierdie metaal is al lank bekend, maar die hoë koste en kompleksiteit van meganiese verwerking het die gebruik daarvan in lugvaart- en vuurpyltegnologie belemmer.
OKB-301 was die eerste in die Sowjetunie wat die tegnologie van titaniumsweis en die bewerking daarvan ontwikkel en bemeester het. Die korrekte kombinasie van aluminium-, staal- en titaanlegerings het dit moontlik gemaak om 'n tegnologiese MCR met die vereiste gewigsdoeltreffendheid te skep.
Die voorontwerp van die Tempest is in 1955 voltooi. 'N Jaar later, op 11 Februarie, het die regering egter geëis dat 'n kragtiger en swaarder kop wat 2350 kg weeg, op die produk aangebring moet word (dit was oorspronklik beplan om 2100 kg te weeg). Hierdie omstandighede het die vertoning van die produk "350" vir vlugtoetse vertraag. Die begingewig van die MKR het ook toegeneem. In die finale weergawe is die voorlopige ontwerp van die "Tempest" in Julie 1956 deur die kliënt goedgekeur.
Die Tempest -skema, sowel as die Buran van Myasishchev, kan op verskillende maniere gekwalifiseer word. Vanuit raket-oogpunt is dit 'n driefase-masjien wat volgens 'n bondelskema vervaardig is. Die eerste fase, of booster, het bestaan uit twee blokke met vierkamer-vuurpyl-enjins, eers C2.1100 en dan C2.1150, met 'n aanvangskrag van ongeveer 68 400 kgf elk. Die tweede fase (marsjeer) was 'n kruisraket. Die derde fase is 'n druppelvormige houer met 'n kernkop wat van 'n kruisraket skei.
Uit die oogpunt van vliegtuigbouers was dit 'n vertikaal opstygprojektiel met die opstart van boosters. Die marsfase van die klassieke skema het 'n middelafstandvleuel met 'n klein aspekverhouding met 'n sweep van 70 grade langs die voorste en reguit agterrande, gewerf uit simmetriese profiele en 'n kruisvormige stert.
Die MKR -romp was 'n rewolusie met 'n frontale luginlaat en 'n ongereguleerde sentrale liggaam. Marching supersoniese ramjet RD-012 (RD-012U) en die luginlaat verbind die lugkanaal, tussen die mure en die vel is brandstof geplaas (met die uitsondering van die instrumentkompartement in die sentrale deel van die romp). Dit is vreemd dat vir die werking van 'n supersoniese ramjet -enjin nie tradisionele parafien gebruik is nie, maar diesel -winterbrandstof. 'N Vliegtuigkop was in die sentrale deel van die luginlaat geleë.
Interkontinentale kruisraket "Tempest" by die lanseerplek
Die Tempest -missiel is vertikaal van die wa -installeerder gelanseer en het in ooreenstemming met die gegewe program verby die versnelde gedeelte van die baan, waarop die vuurpyl deur gasroere beheer is, en na hul vrylating - met behulp van aërodinamiese oppervlaktes. Die boosters is laat val nadat die supersoniese ramjet -enjin die maksimum stootmodus bereik het, wat afhang van die snelheid en die vlughoogte. Byvoorbeeld, in die vlugmodus en op 'n hoogte van 16-18 km was die berekende stukrag van die RD-012 12.500 kgf en op 25 km-4500-5.000 kgf. Die vlug van die tweede fase, volgens die aanvanklike planne van die ontwerpers, was veronderstel om teen 'n snelheid van 3000 km / h en met konstante aërodinamiese kwaliteit plaas te vind met die regstelling van die baan met behulp van die astronavigasiestelsel. Die kruisvlug het op 'n hoogte van 18 km begin, en namate die brandstof uitgebrand het, bereik die plafon in die laaste gedeelte van die baan 26 500 m. In die teikengebied is die missiel, op bevel van die outopilot, na 'n duik, en op 'n hoogte van 7000-8000 m is sy kernkop geskei.
Vlugtoetse van die "Buri" het op 31 Julie 1957 begin by die Groshevo -reeks van die 6de Staatsnavorsingsinstituut van die Lugmag, nie ver van die Vladimirovka -treinstasie nie. Die eerste begin van die MCR het eers op 1 September plaasgevind, maar dit was onsuksesvol. Die vuurpyl het nie tyd gehad om weg te beweeg van die lanseer nie, aangesien die gasroere voortydig herstel is. Die onbeheerbare Tempest val 'n paar sekondes later en ontplof. Die eerste eksperimentele produk is op 28 Februarie 1958 na die stortingsterrein gestuur. Die eerste bekendstelling het op 19 Maart plaasgevind, en die resultate is as bevredigend beskou. Slegs op 22 Mei van die daaropvolgende jaar het die supersoniese ramjet -enjin van die onderhouerstadium met 'n versnellingsbak begin werk. En weereens, drie nie baie suksesvolle bekendstellings nie …
In die negende bekendstelling op 28 Desember 1958 het die vlugduur vyf minute oorskry. In die volgende twee bekendstellings was die vlugafstand 1350 km teen 'n spoed van 3300 km / h en 1760 km teen 'n spoed van 3500 km / h. Geen atmosferiese vliegtuie in die Sowjetunie het so ver en met so 'n spoed gereis nie. Die twaalfde vuurpyl was toegerus met 'n astro-oriëntasiestelsel, maar dit was nie suksesvol nie. Op die volgende masjien het hulle versnellers geïnstalleer met 'n raketmotor van С2.1150 en 'n supersoniese ramjet -enjin met 'n verkorte verbrandingskamer - RD -012U. Die vlug sonder astro -regstelling het ongeveer tien minute geduur.
Die missiele wat in 1960 getoets is, het 'n lanseringsgewig van ongeveer 95 ton en 'n onderhouer van 33 ton. Hulle is vervaardig by fabrieke # 301 in Khimki naby Moskou en # 18 in Kuibyshev. Die versnellers is op die aanleg nommer 207 gebou.
Parallel met die toetse van die Tempest word op die Novaya Zemlya -argipel beginpunte daarvoor voorberei, en gevegseenhede word gevorm. Maar dit was alles tevergeefs. Ondanks die tydsraamwerk wat die regering bepaal het, is die oprigting van beide MCR's baie vertraag. Myasishchevskiy "Buran" was die eerste om die wedloop te verlaat, gevolg deur "Tempest". Teen hierdie tyd was die strategiese missielmagte gewapen met die wêreld se eerste interkontinentale ballistiese raket R-7, wat in staat was om enige lugverdedigingstelsel binne te dring. Boonop kan die ontwikkelde lugafweermissiele en belowende vegvliegtuie 'n ernstige hindernis vir die MKR se roete word.
Reeds in 1958 het dit duidelik geword dat MKR nie 'n mededinger van ballistiese missiele is nie, en OKB-301 het voorgestel om 'n onbemande fotografiese verkenningsvliegtuig te skep met terugkeer en landing naby die beginposisie, sowel as radiobeheerde teikens op die basis van " Buri ". Die vuurpyllanseer, wat op 2 Desember 1959 plaasgevind het, was suksesvol. Nadat die vuurpyl volgens die program met astro-regstelling van die baan gevlieg is, is die vuurpyl 210 grade ontplooi en oorgeskakel na radioopdragbeheer, terwyl die reikafstand 4000 km bereik het. Die besluit van die regering van Februarie 1960 oor die beëindiging van die werk aan die "storm" het nog vyf lanserings moontlik gemaak om die weergawe van die fotoverkenningsvliegtuig te toets.
In Julie 1960 is 'n konsep -regeringsbesluit opgestel oor die ontwikkeling van 'n strategiese radio- en fotografiese intelligensie -stelsel gebaseer op die Buri. Terselfdertyd moes 'n kruisraket (soos hulle onbemande vliegtuie begin roep het) toegerus word met 'n outomatiese beheerstelsel, toerusting vir astro-oriëntasie in die dag, PAFA-K en AFA-41 lugkameras en Rhomb-4 elektroniese verkenningstoerusting. Boonop is die verkenningsbeampte beveel om 'n landingsapparaat toe te rus wat hergebruik kan word.
Die onbemande verkenningsvliegtuig was veronderstel om die take op te los op 'n afstand van tot 4000-4500 km en vlieg teen 'n snelheid van 3500-4000 km op 'n hoogte van 24 tot 26 km.
Die bekendstelling van die Tempest -interkontinentale kruisraket
Daarbenewens was dit veronderstel om 'n variant van 'n besteebare voertuig (sonder terugkeer) uit te werk met 'n vliegafstand van tot 12,000-14,000 km met deurlopende oordrag van televisie- en radio-intelligensie-data op 'n afstand van tot 9,000 km.
Die projek van 'n soortgelyke verkenningsvliegtuig P-100 "Burevestnik" is ook voorgestel deur OKB-49, onder leiding van G. M. Beriev. Om eerlik te wees, merk ons op dat OKB-156 in die tweede helfte van die 1950's onder leiding van A. N. Tupolev. Maar die MKR "D" -projek wat in staat was om tot 9500 km te vlieg teen 'n spoed van 2500-2700 km / h en op 'n hoogte van 25 km, het die lot van Buran, Tempest en Burevestnik gedeel. Hulle het almal op papier gebly.
Vanaf die vyftiende tot die agtiende is lanserings uitgevoer langs die roete Vladimirov -ka - Kamtsjatka -skiereiland. Drie lanseerings het in Februarie - Maart 1960 plaasgevind, en nog een, hierdie keer slegs vir die toets van die "Buri" in die weergawe van die doelwit wat bedoel is vir die lugafweerstelsel Dal (werk aan die fotoverkenningsvliegtuig wat in Oktober gestop is), op Desember 16, 1960. In die laaste twee vlugte is die reikafstand tot 6500 km vergroot.
Die kwessie van die gebruik van die Mars -gyroinertiale vlugbeheerstelsel op die Tempest is ook oorweeg, maar dit het nooit tot die implementering daarvan in metaal gekom nie.
Parallel met die "Tempest" het OKB-301 in die tweede helfte van die vyftigerjare die kernvaartuig "KAR" met 'n kern-ramjet-enjin uitgewerk, asook in ooreenstemming met die besluit van die regering van Maart 1956 'n bomwerpersvliegtuig "met 'n spesiale WFD "in onbemande en bemande weergawes … Die vliegtuig volgens hierdie projek was veronderstel om teen 'n spoed van 3000 km / h op 'n hoogte van 23 tot 25 km te vlieg en atoommunisie van 2300 kg te lewer aan teikens wat op 'n afstand van ongeveer 4000 km ver was.
Nog meer fantasties is die voorstel om 'n eksperimentele onbemande hipersoniese missielvliegtuig te ontwikkel wat op 'n hoogte van 45-50 km teen 'n spoed van 5000-6000 km / h kan vlieg. Die ontwikkeling daarvan het in die laat 1950's begin en die begin van vlugtoetse in die vierde kwartaal van 1960 verklaar.
Aan die einde van die veertigerjare het Noord -Amerika begin met die ontwikkeling van die Navaho supersoniese interkontinentale kruisraket in die Verenigde State, maar dit het nooit in diens getree nie. Van die begin af was sy agtervolg deur mislukking. In die eerste vlug, wat op 6 November 1956 plaasgevind het, het die beheerstelsel misluk, en die vuurpyl moes vernietig word, in die tweede is abnormale werking van die versnellers ontdek, en in die derde en vierde is probleme met die lanseer van die SPVRD. Minder as 'n jaar later is die program gesluit. Die oorblywende missiele is vir ander doeleindes gebruik. Die vyfde bekendstelling, wat in Augustus 1957 uitgevoer is, was meer suksesvol. Die laaste begin van die Navajo het in November 1958 plaasgevind. MKR "Tempest" herhaal die pad wat die Amerikaners geloop het. Beide motors het nie die eksperimentele stadium verlaat nie: daar was te veel nuut en onbekend daarin.
Lugdoelwit
In 1950 het die opperbevelhebber van die lugmag, maarskalk K. A. Vershinin wend hom tot S. A. Lavochkin met 'n voorstel om 'n radio-beheerde teiken vir die opleiding van vlieëniers te bou, en op 10 Junie het die regering 'n besluit uitgevaardig oor die ontwikkeling van die '201' produk, die toekomstige La-17. By die vervaardiging van die 201 -produk is spesiale aandag geskenk aan die verlaging van die koste, want die 'lewensduur' van die masjien was van korte duur - slegs een vlug. Dit het die keuse van die RD-800 ramjet-enjin (deursnee 800 mm) bepaal, wat op petrol geloop het. Hulle het selfs die brandstofpomp laat vaar en die brandstoftoevoer verplaas deur middel van 'n lugdrukakkumulator. Die stert-eenheid en vleuel (gebaseer op die ekonomie) is reguit gemaak, en laasgenoemde is gewerf uit die CP-11-12-profiele. Die duurste items wat gekoop is, was blykbaar radiobeheertoerusting, waarvoor 'n windaangedrewe elektriese motor in die neus van die romp en 'n outomatiese piloot gebruik is.
Tekening van die kruisraket "Burevestnik", ontwikkel in die OKB G. M. Berieva
In geval van herhaaldelike gebruik van die teiken, is 'n valskerm -reddingsstelsel voorsien, en vir 'n sagte landing - spesiale skokbrekers.
In ooreenstemming met die opdrag van die Lugmag, is die Tu-2-vliegtuig as draer aangewys met 'n teiken op sy rug. So 'n bekendstelling van die "201" -produk is egter as onveilig beskou, en in Desember 1951, op versoek van LII, het die ontwikkeling van 'n teiken-opskortingstoestel onder die vleuel van 'n Tu-4-bomwerper agter die tweede enjinkapelle begin. Hierdie "lugkoppeling", wat 'n meer betroubare skeiding gebied het, was slegs bedoel vir die eerste eksperimentele bekendstellings, maar het later standaard geword.
Vlugtoetse van die produk "201" begin op 13 Mei 1953 in die bereik van die 6de Staatsnavorsingsinstituut van die Lugmag. Teen daardie tyd is twee doelwitte reeds onder die konsole van die aangepaste Tu-4 opgeskort. Hulle is op 'n hoogte van 8000-8500 meter laat val teen 'n draersnelheid wat ooreenstem met die nommer M = 0.42, waarna die RD-900 ramjet-enjin (aangepaste RD-800) gelanseer is. Soos u weet, hang die druk van die ramjet -enjin af van die snelheid en hoogte. Byvoorbeeld, met 'n droë gewig van 320 kg was die ontwerpkrag van die RD-900 met 'n snelheid van 240 m / s en hoogtes van 8000 en 5000 meter onderskeidelik 425 en 625 kgf. Hierdie enjin het 'n lewensduur van ongeveer 40 minute. Aangesien die duur van die operasie in een vlug ongeveer 20 minute was, kon die teiken twee keer gebruik word.
As ons vorentoe kyk, merk ons op dat dit nie moontlik was om 'n valskermreaktiewe reddingsstelsel betroubaar te laat werk nie. Maar die idee om die teiken weer te gebruik, het nie uitgesterf nie, en hulle het besluit om dit te plant deur op 'n enjin onder die romp te gly.
Om dit te doen, is die teiken voor landing, oorgedra na hoë aanvalshoeke, verminderde spoed en valskerm. Vlugtoetse het hierdie moontlikheid bevestig, net in hierdie geval is die enjinknop vervorm en die vervanging van die ramjet -enjin was nodig. Tydens die fabriekstoetse het probleme ontstaan met die bekendstelling van die ramjet by lae lugtemperature, en dit moes aangepas word.
La-17 op 'n vervoerwa
Algemene siening van die doelvliegtuig "201" (opsie om te installeer op die TU-2 sonder vleuelsteun)
Benewens die radioopdragbeheerstelsel, was daar 'n outomatiese piloot aan boord van die teiken. Aanvanklik was dit die AP-53, en op staatsproewe, die AP-60.
Onmiddellik na die skeiding van die draer is die teiken na 'n sagte duik oorgeplaas om die spoed tot 800-850 km / h te verhoog. Laat ek u daaraan herinner dat die stoot van 'n ramjet -enjin verband hou met die snelheid van die inkomende vloei. Hoe hoër dit is, hoe groter is die druk. Op 'n hoogte van ongeveer 7000 m is die teiken van die duik verwyder en deur radioopdragte vanaf die grondbeheerpunt na die reeks gestuur.
Tydens staatstoetse, wat in die herfs van 1954 geëindig het, het hulle 'n maksimum snelheid van 905 km / h en 'n diensplafon van 9750 meter gekry. Brandstof wat 415 kg weeg, was genoeg vir die onbemande vliegtuig slegs vir 8,5 minute vlug, terwyl die RD-900 betroubaar op 'n hoogte van 4300-9300 meter gelanseer is. In teenstelling met die verwagtinge, was die voorbereiding van die teiken vir vertrek uiters moeisaam. Dit het 27 spesialiste op die middelvlak vereis wat La-17 vir 'n dag voorberei het.
In sy gevolgtrekking het die kliënt aanbeveel om die motorvlugtyd na 15-17 minute te verhoog, die radarweerkaatsing te verhoog en spoorsnyers op die vleuelkonsole te installeer. Laasgenoemde was nodig vir die opleiding van vlieëniers van vegvliegtuie met K-5-geleide missiele.
Die reeksproduksie van die produk "201", wat die benaming La-17 ontvang het nadat dit aangeneem is, is van stapel gestuur op fabriek nr. 47 in Orenburg, en die eerste produksievoertuie verlaat die versamelingswinkel in 1956. Vir die bekendstelling van La-17 in Kazan is ses Tu-4-bomwerpers gewysig.
Die doelwit blyk blykbaar suksesvol te wees, maar dit het een groot nadeel - die behoefte aan 'n Tu -4 -vliegtuig, waarvan die operasie 'n goeie sent gekos het en die 'direkte vloei' baie petrol verbruik het. Dit is bekend dat eetlus gepaard gaan met eet. Die weermag wou die omvang van die take wat deur die teiken opgelos is, uitbrei. So het hulle geleidelik tot die idee gekom om die ramjet -enjin deur 'n turbojet -enjin te vervang.
'N Tu-4-draagvliegtuig met La-17-teikens is besig om te jaag vir die opstyg
Installasie van die doelvliegtuig "201" op die Tu-2-vliegtuig (opsie sonder ondervleugels)
Aan die einde van 1958, om die gevegspanne van die lugafweermissielstelsel op te lei op voorstel van A. G. In Chelnokov het hulle 'n weergawe van die masjien "203" uitgewerk met 'n kort-turbo-enjin RD-9BK ('n modifikasie van die RD-9B, verfilm van MiG-19-vegters) met 'n stukrag van 2600 kgf en 'n paar PRD -98 soliede dryfversterkers en 'n grondbekendstelling. 'N Maksimum spoed van 900 km / h, 'n hoogte van 17-18 km en 'n vlugduur van 60 minute is bepaal. Die nuwe teiken was geleë op 'n vierwiel-wa van 'n 100 mm KS-19 lugafweergeweer. Die turbojet -enjin het die reikafstand van vlughoogtes tot 16 km uitgebrei.
Vlugtoetse van die gemoderniseerde teiken het in 1956 begin, en twee jaar later het die eerste produkte die werkswinkels van die fabriek in Orenburg begin verlaat. In Mei 1960 het gesamentlike staatstoetse begin, in dieselfde jaar is die doelwit onder die benaming La-17M in gebruik geneem en dit is tot 1964 vervaardig.
Dit is bekend dat wanneer hul voorwerpe na mekaar toe beweeg, hul relatiewe snelheid optel en supersonies kan wees. Boonop kan u die relatiewe spoed verhoog of verlaag deur die hoeke van ontmoetingsvoorwerpe, hul vooruitkykpunte, te vergroot. Hierdie tegniek was die basis vir die opleiding van gevegspanne by die afvuur op die La-17M, en sodoende die vermoëns van die teiken uitgebrei. En die lang duur van sy vlug het dit moontlik gemaak om teikens van 'n kruisraket na 'n swaar bomwerper te simuleer.
Die installering van hoekweerkaatsers (Luniberg-lense) het dit byvoorbeeld moontlik gemaak om die effektiewe verstrooiingsoppervlak (EPR) te verander en teikens op die radarskerms te skep wat voorste en strategiese bomwerpers simuleer.
In 1962, in ooreenstemming met die regeringsbesluit van November 1961, is La-17 weer gemoderniseer. Die industrie het die volgende take gekry: om die bereik van hoogtes van die teikentoepassing uit te brei van 3-16 km tot 0,5-18 km, om die reflektiwiteit van die teiken in die golflengte van 3 cm te verander om veral die FKR-1 kruisraket, sowel as Il -28 en Tu-16. Hiervoor is 'n RD-9BKR-enjin op groot hoogte geïnstalleer, en 'n Luniberg-lens met 'n deursnee van 300 mm in die agterste romp. Die doelwitopsporingsbereik van die P-30 grondradar het toegeneem van 150-180 km tot 400-450 km. Die reeks gesimuleerde vliegtuie het uitgebrei.
Om die verlies van ongebroke voertuie by die landing te verminder, is die landingsgestel aangepas. Nou, op die minimum ontwerphoogte, is 'n vrag uit die stert van die romp gegooi, verbind deur 'n kabel met 'n tjek, toe die outomatiese piloot die teiken na 'n groot aanvalhoek beweeg. Valskerm val op die ski's met skokbrekers onder die turbojet -enjin -gondel. Staatstoetse van die teiken het drie maande geduur en in Desember 1963 geëindig. Die volgende jaar is die mikpunt onder die benaming La-17MM (produk "202") in massaproduksie geloods.
Maar die verhaal van die radio-beheerde teikens La-17 eindig nie daar nie. Die reserwes van die RD-9-enjins is vinnig uitgeput, en in die sewentigerjare was daar 'n voorstel om dit te vervang met die R11K-300, omgeskakel van die R11FZS-300, geïnstalleer op die MiG-21, Su-15 en Yak- 28 vliegtuie. Teen hierdie tyd het die onderneming met die naam S. A. Lavochkin, het heeltemal oorgeskakel na die ruimtetema, en dit was veronderstel om die bestelling na die Orenburg produksievereniging "Strela" oor te dra. Maar as gevolg van die lae kwalifikasies van die werknemers van die reeksontwerpburo in 1975, is die ontwikkeling van die laaste wysiging aan die Kazan Design Bureau of Sports Aviation "Sokol" toevertrou.
Doel La-17 onder die vleuel van Tu-4 in die stoorposisie
Tekening van die teiken La-17M
Doel La-17 voor die bekendstelling het afgegaan met behulp van 'n parallelogrammeganisme
Die modernisering, wat uiterlik eenvoudig gelyk het, duur tot 1978, en die doelwit onder die benaming La-17K is tot middel 1993 in massa vervaardig.
Teen die middel van die sewentigerjare was daar nog baie La-17M's op die stortingsterreine, alhoewel dit as verouderd beskou is, is dit vir die beoogde doel gebruik. Die betroubaarheid van die telestelsel het veel te wense oorgelaat, en dikwels het die radio -toerusting misluk. In 1974 het ek gesien hoe 'n teiken wat op die proeftuin in Akhtubinsk geland is, in 'n sirkel staan, weier om die grondoperateur te gehoorsaam en deur die wind weggewaai word, na die stad beweeg. Die gevolge van sy stygende vlug nadat die brandstof op was, kon net geraai word, en 'n MiG-21MF met 'n eksperimentele 'Wolf' teleskopiese gesig is opgehef om die 'opstandige' teiken te onderskep. Vier "spasies", soos in die alledaagse lewe, is deurbrekende doppe wat van 800 m afgevuur is, genoeg om die La-17M in 'n hoop vormlose puin te verander.
Die nuutste wysigings van die La-17K-teikens word steeds gebruik in verskillende oefeninge en opleiding van lugverdedigingsberekeninge.
Teikens La-17 kan gevind word op die oefenterrein van vriendelike lande. Byvoorbeeld, in die 1950's is baie La-17's met ramjet-enjins aan die Volksrepubliek China gelewer, en aan die einde van die sestigerjare het die Chinese lugvaartbedryf hul produksie by hul fabrieke onder die knie gekry, maar met 'n WP-6 turbojet-enjin van 'n Q -5 vliegtuie ('n afskrif van die Sowjet -MiG -19C). Die teiken word gelanseer met behulp van soliede dryfversterkers, en die redding word uitgevoer met behulp van 'n valskermstelsel. Die toetse van die teiken, met die naam SK-1, is in 1966 voltooi, en in Maart van die daaropvolgende jaar is dit in gebruik geneem.
Nadat die La-17 geland het, moes die kragsentrale vervang word vir hergebruik.
Tu-4-vliegtuig met La-17-teikens
Skeiding van La-17 van die Tu-4-vliegtuig
In Mei 1982 begin die toetsing van die SK-1 B-teiken met 'n vlugprofiel op 'n lae hoogte, en die jaar daarna begin die ontwikkeling van die SK-1 S met verhoogde wendbaarheid, wat ontwerp is om geleide missiele daarop af te skiet. Laasgenoemde het die oprigting van 'n nuwe beheerstelsel vereis. Maar die 'biografie' van die motor het nie daar geëindig nie; 'n onbemande verkenningsvliegtuig is op grond daarvan geskep.
Taktiese verkenner La-17R
In ooreenstemming met die regeringsbesluit van Junie 1956, is OKB-301 beveel om te ontwikkel en oor te skakel na Julie 1957 vir die toets van 'n paar fotoverkenning "201-FR" met dieselfde RD-900-enjin.'N AFA-BAF-40R lugkamera is in die neus van die romp geplaas op 'n swaaiende installasie, wat die moontlikheid bied om dit te vervang deur 'n meer moderne AFA-BAF / 2K. Hulle verwyder nou onnodige hoekweerkaatsers wat wegkruip onder die radio-deursigtige kuipe van die vleuelpunte en die romp, en vervang laasgenoemde deur metale.
Die geraamde reikwydte van die verkenningsvliegtuie, wat ontwerp is vir vlugte tot 7000 m hoogte, het 170 km oorskry, wat by helder weer nie net die posisies van die voorwaartse magte nie, maar ook die onmiddellike agterkant daarvan kon bekyk. Die buigradius was binne 5, 4-8, 5 km met 'n rolhoek van ongeveer 40 grade en 'n hoeksnelheid van 1, 6-2, 6 radiale per sekonde. Die sweefafstand van 'n hoogte van 7000 m bereik 56 km.
Die La-17M-teiken is nog steeds getoets, en in November 1960, op grond daarvan, in ooreenstemming met die resolusie van die USSR-ministerraad van November 1960, is OKB-301 gevra om nog 'n voorste verkenningsvliegtuig te ontwikkel (produk "204") van herbruikbare outonome beheer en turbojet-enjin RD-9BK stoot 1900 kgf. Die vliegtuig was bedoel vir dagfoto's en radarverkenning van die voorste linie tot 250 km diep. Die hoof was die hoofontwerper M. M. Pashinin. Berekeninge het getoon dat, met behoud van die meetkunde van die La-17M, 'n verkenningsvliegtuig met 'n begingewig van 2170 kg een uur met 'n snelheid van 900-950 km / h kan vlieg.
Benewens die voorheen geïnstalleerde kameras, bevat die verkenningstoerusting 'n lae hoogte AFA-BAF-21. Die outomatiese vlieënier is vervang met die AP-63. Vir die gemak van die vervoer van die verkenner is die vleuelkonsole opgevou. Die T-32-45-58 vervoer en lanseerder op die ZIL-134K-onderstel is aangewys as SATR-1. Die verkenning is van stapel gestuur met die hulp van twee PRD-98-opstartversterkers met vaste dryf, en die redding is per valskerm uitgevoer met die landing op die enjinkapelle.
Gesamentlike toetse tussen die kliënt en die bedryf, wat aan die einde van Julie 1963 voltooi is, het getoon dat die voertuig fotografiese verkenning op 'n afstand van 50-60 km vanaf die lanseerposisie kan uitvoer op hoogte van tot 900 m, en tot 200 km - op 'n hoogte van 7000 m. was in die bereik van 680-885 km / h.
Die samestelling van die La-17M-teiken
Begin La-17MM
Soos volg uit die wet wat gebaseer is op die uitslae van staatstoetse, het die La-17R ten volle voldoen aan die regeringsbesluit en die taktiese en tegniese vereistes van die ministerie van verdediging, met die uitsondering van herbruikbare ™ gebruik. Dit is toegelaat om daagliks taktiese fotografiese verkenning vanaf 'n hoogte van 3-4 km te doen, sowel as grootskaalse en gebiedsteikens vanaf 'n hoogte van 7000 m.
La-17MM op 'n vervoer en lanseerder
La-17K op 'n vervoer en lanseerder voor die bekendstelling
Op afstand bestuurde verkenningsvliegtuie La-17R
"Aangesien die La-17R-fotoverkenningsvliegtuig," lui die dokument, "die eerste model is van 'n onbemande fotoverkenningsvliegtuig van weermagondergeskiktheid, met inagneming van die vooruitsigte van hierdie tipe lugverkenning, asook die noodsaaklikheid om om ervaring op te doen in gevegsgebruik, word dit aanbeveel om die kompleks aan te neem met die komplekse veldfoto-laboratorium PAF-A ".
In 1963 het reeksfabriek nr. 475 20 La-17R-verkenningsvliegtuie vervaardig. In hierdie vorm is die motor in 1964 deur die Lugmag aangeneem onder die benaming TBR-1 (taktiese onbemande verkenningsvliegtuie), en dit is tot in die vroeë sewentigerjare bedryf.
Aanvanklik is spesialiste van individuele lugvaart -eskaders van onbemande verkenningsvliegtuie (VAE) opgelei in die 10de navorsingsafdeling van die UAV (gestasioneer naby die stad Madona van die Letse SSR) van die 4de sentrum vir gevegsgebruik en heropleiding van vliegpersoneel (Lipetsk) en in die 6de navorsingsafdeling Army Aviation Center (Torzhok, Kalinin -streek). Daar was ook die 81ste lugmissielbrigade van die Lugmag.
In hierdie vorm is die La-17R gedemonstreer tydens die uitstalling van lugvaarttegnologie in Moskou op die Khodynskoe-veld.
Onder die aanwysing UR-1 is verkenners in Sirië afgelewer, maar daar is geen gevalle van gebruik daarvan in 'n gevegsituasie bekend nie. Daarna is 'n gemoderniseerde weergawe van La-17RM (produk "204M") ontwikkel.
Doelwitte en verkenners van die La-17-familie het die laaste vliegtuig geword met die naam van die talentvolle ingenieur, ontwerper en organiseerder van die lugvaartbedryf, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Die nuutste wysigings van die La-17K-teikens word steeds gebruik in verskillende oefeninge en opleiding van lugverdedigingsberekeninge.
