Op 25 Februarie 1902 arriveer die Varyag dus in Port Arthur. Mislukkings in pogings om volspoed te ontwikkel (onderbrekings het reeds op 20 knope gevolg) en die ondersoek van die kruiser se kragsentrale deur die beskikbare spesialiste het getoon dat die skip uitgebreide herstelwerk nodig het. Daar is twee weke lank voorbereidingswerk op die Varyag uitgevoer (tot 15 Maart), en daarna is die kruiser in die gewapende reservaat ingeskryf en begin met herstelwerk, wat ses weke geduur het. Die Varyag vertrek eers op 30 April na die see, nadat hy begin oefen het, onder meer as deel van 'n afskeiding van ander skepe - maar op 4, 5 en 6 Mei was die skip voor anker en vier die naamgenoot. Op 7 Mei is die gevegsopleiding hervat, en die oggend van 8 Mei, toe die anker geskiet het, het die versamelaar van een van die ketels gebars. Dit wil sê, die ongeluk het 5 werksdae plaasgevind na 'n ernstige herstel met die 'opskud' van masjiene en ketels.
Nietemin, in die tydperk van begin Mei tot Julie insluitend, was "Varyag" besig met gevegsopleiding. R. M. Melnikov noem die voorkoms van probleme met die onderstel (skade aan die buise), maar brei nie daaroor uit nie, so ons sal ook nie hieroor praat nie.
Maar vanaf 31 Julie word die kruiser weer vir 2 maande herstel - tot 1 Oktober. Hier blyk dit dat ten minste 40 van die 420 versamelaars van sy ketels vervang moet word. dit het voorstelle gestuur om hul produksie in Rusland te organiseer na vier fabrieke: Frans-Russies, Balties, Metallichesky en Putilovsky. Almal het geweier (slegs Putilovsky het 2 maande gevra vir eksperimente en refleksies), daarom is besluit om versamelaars vir die Varyag in die buiteland te bestel, maar net daar gebeur 'n tragedie op die slagskip Retvizan. 'N Pyp bars in een van die ketels, verbrand ses mense en drie van hulle sterf.
By hierdie geleentheid is 'n hele ondersoek gedoen, onder leiding van die hoofinspekteur van die meganiese deel van die vloot en die hoof van die meganiese afdeling van die MTK N. G. Nozikov. Die gevolg was die gevolgtrekking dat die ontwerp van Nikloss -ketels as geheel gebrekkig was, en hoewel N. G. Nozikov het aanbevelings gegee met die hulp daarvan om die kans op ernstige ongelukke te verminder; na sy mening was dit onmoontlik om dit heeltemal uit te sluit.
Die kontrak vir die verskaffing van versamelaars met waterverwarmingspype is eers in Desember 1902 gesluit - benewens 30 versamelaars vir Varyag (ek wonder hoekom slegs 30?) Soortgelyke probleme.
Hoe dit ook al sy met die "Retvizan", 1 Oktober, begin "Varyag" met see -proewe. Twee dae later het 'n "epogvormende" gebeurtenis plaasgevind - tydens voorlopige toetse is die rotasie van die skagte tot 146 omwentelinge per minuut gebring, wat ooreenstem met 'n snelheid (onder normale las) van 22,6 knope, en die skip het dit weerstaan. Dit moet egter verstaan word dat hierdie snelheid slegs vir 'n kort tyd bereik is. Maar toe die kruiser op 19 Oktober lank probeer om volspoed te gee (geleidelik die aantal omwentelinge toeneem), was die resultate heeltemal anders. Alles was goed tot 100 rpm, maar 125 is slegs bereik deur die laers met water te oorstroom (om dit af te koel). Na vyf uur se reis het die dinamo egter gebreek en die skip sonder lig gelaat, sodat die spoed moes verminder word. Nadat hulle die dinamo herstel het, het hulle weer die snelheid tot 125 verhoog, maar na 'n bietjie meer as 'n uur begin die HPC -laer van die linkermotor weer opwarm en moes hulle weer 'waterkoeling' gebruik. Maar laatmiddag, as gevolg van die barsende metaalringe van die verpakking, het die seël van die HPC van die linkermotor deurgebreek en die kruiser kon nie meer 125 omw / min hou nie, sodat hulle getal tot 80 dodelik verminder is) het drie stokers gekry … Oor die algemeen was selfs 'n snelheid van 20 knope (wat ooreenstem met die rotasie van die asse teen 'n snelheid van 125 rpm) 'n geruime tyd onbereikbaar vir die kruiser.
Die kommissie, wat by die toetse teenwoordig was, het tot die gevolgtrekking gekom dat die kruiser met die huidige toestand van die masjiene nie teen hoë snelhede kan ry nie en gedwing word om homself te beperk tot middelslag. Daarbenewens is opgemerk dat lae -druksilinders teen 'n ekonomiese snelheid van 9 knope 'n krag van slegs 54 pk ontwikkel, wat nie genoeg is om die krukas te draai nie - inteendeel, hy het self begin om die meganismes van die masjien te draai, daarom draai hy in plaas van gladde draai met skerp ruk. Boonop het die kommissie 'n lys van maatreëls vasgestel wat nodig is om te verseker dat die vaartuig met 'n hoë snelheid kan vaar - dit het 'n nuwe herstelwerk van drie weke vereis …
Goewerneur E. I. Alekseev was natuurlik uiters ontevrede met hierdie toedrag van sake - hy het nie verstaan hoe die nuutste vaartuig, nadat hy die oorgang na die Verre Ooste gemaak het "sonder haas" en maklik (in terme van las op sy kragstasie) 'n maklike taak gehad het. diens, bevind hom in so 'n jammerlike toestand … Vir 8 maande van sy verblyf in Dalniy (van Maart tot Oktober ingesluit) was die skip 4 maande lank herstel en voorberei, maar dit kon terselfdertyd in Oktober nie 20 knope hou nie. Die goewerneur het voorgestel om die Varyag vanaf 1 November weer na die gewapende reservaat terug te trek en dit deeglik te herstel, en dan die operasionele vermoë daarvan te kontroleer deur 250 myl op volle snelheid te hardloop.
Die hoof van die eskader het egter sy eie mening hieroor gehad - blykbaar het hy verstaan dat iets verkeerd loop, aangesien sulke lang herstelwerk aan die kruiser geen effek het nie. Dit is waarskynlik dat O. V. Stark (wat NI Skrydlov op 9 Oktober in hierdie pos vervang het) het voorgestel dat die volgende skottel van alles en nie tot sukses sal lei nie, en dat dit nodig is om 'dieper te delf' en die werklike redes te identifiseer waarom die herstelwerk aan die Varyag gedoen is lei tot sukses nie. Daarom het hy die kruiser nie vir herstelwerk gestuur nie, maar beveel om 'n uitgebreide kommissie op te stel en voort te gaan met die toets van die skip.
Die resultate was neerdrukkend. Die veilige snelheid van die kruiser was 16 knope - dit moet verstaan word dat hierdie snelheid nie bedoel was om in so 'n toestand van die kragstasie te wees as alles goed verloop nie (want op die Varyag, 'n skerp klop in die meganismes word nou teen enige spoed gehoor). waarin die klop dreigend geword het en die verhitting van die laers skerp toegeneem het.
Die enigste pluspunt was dat die werk van die kommissie oor die algemeen nie die gevegsopleiding van die skip belemmer het nie, wat intensief uitgevoer is. Dus, op 31 Oktober het 'Varyag' 'n baie goeie resultaat van die skiet van teen-galle getoon, en die sein 'Admiraal spreek sy spesiale plesier uit' word op die vale van die vlagskip-kruiser 'Rusland' gelewer. Die kruiser het die veldtog op 21 November 1902 voltooi en voorberei op nuwe herstelwerk - teen hierdie tyd het die hawe die silinder van die slagskip "Petropavlovsk" voertuig vervang (waarna hy maklik die 16 knope getoon het wat hom volgens sy paspoort toegeken is).
Dit is ook interessant dat die goewerneur in sy verslag van 16 Desember 1902 die motorbemanning van die Varyag geprys het en geskryf het dat die foute van die kruiser spruit uit 'n fundamentele wanberekening in die ontwerp van die masjiene - ontwerp vir volle spoed, dat dit vinnig verval het, want in 'n rustige tyd is die belangrikste manier van reis ekonomies.
Die jaar 1903 het aangebreek. Byna 'n maand en 'n half, van 2 Januarie tot 15 Februarie, is herstelwerk voortgesit, en toe het die kruiser die veldtog betree: maar eintlik was daar steeds herstelwerk. Nou het hulle dit gedoen - "Varyag" het 'n kort rukkie op see -proewe gegaan, waarna daar 'n tjek en 'n skottel van die laers was. Byvoorbeeld, op 20 Februarie, in die teenwoordigheid van 'n kommissie wat uit skeepswerktuigkundiges bestaan, het ons vier uur lank 12 knope geloop en die motors kortliks tot 140 omwentelinge gebring - dit stem ooreen met 'n spoed van 21,8 knope. in normale vrag, maar met inagneming van die werklike oorlading, het die kruiser net meer as 20 knope getoon. In die loop van verdere uitgange het dit geblyk dat die winterreparasie nie die belangrikste tekortkominge van die cruiser -kragstasie uitgeskakel het nie - al die laers het opgewarm en geklop, die ketelbuise het twee keer gebreek - vyf stokers is verbrand.
Op die eerste Maart het 'n belangrike gebeurtenis plaasgevind - ter vervanging van V. I. Beru het 'n nuwe bevelvoerder van die kruiser aangekom-die sewe-en-veertigjarige Vsevolod Fedorovich Rudnev.
In watter toestand is die skip aan hom oorhandig?
Die toetse van die kruiser, wat middel Februarie begin het, duur tot middel April, dit wil sê die kruiser is 2 weke lank getoets onder die bevel van V. I. Baer en anderhalf maand - onder bevel van V. F. Rudnev. Laat ons onsself 'n vraag stel - kan dit wees dat V. F. Rudnev het een of ander manier die toetsuitslae beïnvloed? Byna alle toetse van die kruiser se kragsentrale is uitgevoer onder toesig van lede van die skeepswerktuigkundige kommissie, en tydens die toetse het die voorsitter van die kommissie I. P. Uspensky en van 2 tot 5 werktuigkundiges van ander skepe. Gevolglik is die waarskynlikheid dat sommige foutiewe bevele van V. F. Rudnev het tot ineenstortings gelei, neig tot absolute nul - hy sou eenvoudig nie toegelaat gewees het om dit te doen nie, en as die nuwe bevelvoerder sy mag misbruik het "die eerste na God", sou dit beslis weerspieël word in die afhandeling van die kommissie. I. P. Uspensky was self die bevelvoerder van die slagskip "Poltava" en V. F. Rudnev kon nie.
Boonop het die ondersteuners van die standpunt Onder V. I. Baer alles goed gegaan, en dan het V. F. Rudnev en alles gebreek het”is daar 'n logiese teenstrydigheid van sielkundige aard. Die feit is dat kritici van die Varyag -bevelvoerder hom gewoonlik as 'n lafhartige en 'sensitiewe vir politieke oomblikke' uitbeeld. As V. F. Rudnev was so, watter aksies sou hy dan onderneem het om 'n kruiser onder sy bevel te neem, wie se foute in masjiene en ketels reeds die spreuk van die stad geword het? In die eerste plek sou 'n ongeletterde en lafhartige loopbaanbevelvoerder agter die breë rug van die lede van die kommissie skuil, op geen manier sy optrede uitdaag nie en in alles wat sy aanbevelings gehoorsaam. Dit wil sê, so 'n persoon sou in die eerste plek bekommerd wees oor die feit dat die skuld vir die foute van die skip nie op homself blameer word nie, en wat die beste manier hiervoor kan wees, maar nie om die verantwoordelikheid te delegeer aan die kommissie wat opgedaag het nie so gerieflik?
Op grond van die voorafgaande, maak die skrywer van hierdie artikel 'n gevolgtrekking en is vol vertroue daarin: die toestand van die kruiser, beskryf in die slot van die kommissie van skeepswerktuigkundiges onder voorsitterskap van I. P. Uspensky van 17 April 1903 kan op geen manier aan V. F. Rudnev. Terloops, hoe was dit?
In ooreenstemming met die gevolgtrekking, kon die kruiser teen 'n gemiddelde spoed ry, maar nie meer as 16 knope nie, dit kon 'n kort tydjie tot 20 knope verhoog, maar daar word opgemerk dat die Varyag nie 'n lang spoed kon handhaaf nie teen 20 knope.
Met ander woorde, die langtermyn herstel van die kruiser en die daaropvolgende toetse word as onsuksesvol beskou; op grond van hul resultate is besluit om ingenieur I. I. Gippius, wat toesig gehou het oor die montering van masjiene en ketels vir vernietigers wat hier gebou is deur die tak van die Petersburg Nevsky Plant. Sonder om in te gaan op die besonderhede wat ons in een van die vorige artikels genoem het, laat ons weer sy gevolgtrekking maak:
'Hier suggereer dit natuurlik dat die Crump -aanleg, haastig om die kruiser te oorhandig, nie tyd gehad het om die stoomverspreiding aan te pas nie; die masjien het vinnig ontsteld geraak, en op die skip het hulle natuurlik begin om die dele wat meer gely het as die ander, op te los in terme van verhitting, klop, sonder om die oorsaak daarvan uit te skakel. Oor die algemeen is dit ongetwyfeld 'n uiters moeilike taak, indien nie onmoontlik nie, om met die skip reg te maak, 'n voertuig wat aanvanklik gebrekkig was uit die fabriek."
Sonder twyfel kan 'n mens lank redeneer oor wat so 'n betreurenswaardige toestand van masjiene en ketels van die Varyag veroorsaak het - foute en gebreke van die kruisbouer, Ch. Crump, of die ongeletterde werking van sy masjiene en ketels. as ongeskoolde herstelwerk. Die skrywer van hierdie artikel het reeds sy standpunt uiteengesit, waarvolgens die Amerikaners die skuld het, maar natuurlik die lesers se reg op verskillende gevolgtrekkings erken. Ongeag die redes wat veroorsaak het dat die skip nie meer as 20 knope kon ontwikkel nie, en selfs dan - vir 'n kort tydjie, is daar 'n absoluut betroubare feit: Vsevolod Fedorovich Rudnev het 'n kruiser met sulke eienskappe tot sy beskikking ontvang, en het nie die Varyag self na hulle toe gebring nie.
Toe, helaas, het alles op die gekrulde een gegaan. Soos ons vroeër gesê het, het die toetse van die kruiser tot middel April voortgeduur, en toe het die kruiser die veldtog betree - maar dit was baie kort vir hom, want na 2 maande, op 14 Junie 1903, het die skip weer ingekom die gewapende reservaat vir nog 'n herstel, waaruit dit eers op 5 Oktober uitgekom het. Trouens, die werk aan die kruiser het verder voortgegaan - die regte voertuig is eers op 9 Oktober in die eerste helfte van die dag bymekaargemaak, en terselfdertyd het die kruiser aan die eerste toetse deelgeneem. Die spoed is verhoog tot 16 knope (110 rpm), maar terselfdertyd was daar weer 'n geval van verhitting van die HPC -laer in die linkermotor. Toe … het die toetse plaasgevind, waarvan die resultate die ondersteuners van die weergawe noem dat die kruiser in Chemulpo heelwat meer as 20 knope kon ontwikkel.
Dus, op 16 Oktober, tydens 12 uur-toetse, kon die kruiser die aantal omwentelinge sonder probleme op 140 bring (wat, soos ons vroeër gesê het, ooreenstem met die snelheid van 21,8 knope in normale vrag), en dan, op 15 November het die kruiser 130 omwentelinge gehou (wat 'n spoedwaarde in die gebied van 20 tot 20, 5 knope, weer gegee het met die normale verplasing van die skip). Dit was hierdie prestasies van die kruiser se kragstasie wat dit moontlik gemaak het om aan die "omverwerpers van die fondamente" te verklaar dat die Varyag in Chemulpo maklik 21-22 knope spoed kon gee, of selfs meer.
Maar in werklikheid was dit dit - ja, inderdaad 12 uur -toetse het plaasgevind, maar die feit is dat die Varyag gedurende hierdie tyd slegs 157 myl afgelê het, met ander woorde, sy gemiddelde spoed in hierdie toetse het skaars 13 knope oorskry … Dit wil sê, die kruiser het werklik 140 rpm bereik en gelukkig het niks gebreek nie, maar hierdie prestasie was baie kortstondig en het geensins daarop gedui dat die kruiser lank met so 'n spoed kon ry nie. Wat die toetse op 15 November betref, noem die R. M. Melnikov: "Die toetse het slegs drie uur geduur, die snelheid is tot 130 rpm", maar terselfdertyd vergeet hulle om een of ander rede om die einde van die sin aan te haal "… 50 - die laers is weer opgewarm."
En daarbenewens moet u verstaan dat sulke krukasomwentelinge slegs ooreenstem met die aangeduide snelhede met 'n kruisverplaatsing wat ooreenstem met die normale, dit wil sê 6.500 ton. Terselfdertyd kon die Varyag onder die daaglikse diensvoorwaardes geen geval het so 'n verplasing nie - dit is bekend dat die kruiser aan die einde van die herstel 1330 ton steenkool ontvang het en sy verplasing meer as 7 400 ton was. ton wat in die paspoort neergelê is, moet die kruiser nie meer as 400 ton steenkool aan boord hê nie, wat natuurlik "vir die veldtog en stryd" kategories onvoldoende was. Met inagneming van die werklike verplasing van die "Varyag", was die snelheid by 130-140 rpm skaars 19-20 knope.
Tot die slag in Chemulpo het die Varyag nie meer groot herstelwerk ondergaan nie. Ons sien ook hoe vinnig die kruiser se kragsentrale onbruikbaar geraak het tydens die operasie, sodat ons kan aanneem dat die voertuie en ketels van die Varyag tydens die geveg teen die Japanse eskader in 'n slegter toestand was as tydens die Oktober- en November -toetse (V. F. Rudnev het oor 14 nodusse gepraat, en in die lig van die bogenoemde lyk hierdie syfer nie onrealisties nie). Ons kan dit egter nie vasstaan nie, maar die toestand van die ketels en masjiene van die kruiser in Chemulpo kon in elk geval nie beter gewees het as na hul laaste herstel nie.
In die geveg op 28 Januarie 1904 is die maksimum wat selfs teoreties van die Varyag -kragstasie verwag kan word, die vermoë om met selfvertroue 16-17 knope vas te hou en hierdie snelheid kortliks tot 20 knope te verhoog, maar laasgenoemde - met die risiko beskadiging van die meganismes. Heel waarskynlik was die cruiser se vermoëns nog laer.
En nou, om nie terug te keer na die toestand van die masjiene en ketels van die "Varyag" nie en oor te gaan na die kwessies van sy gevegsopleiding en die omstandighede van die geveg in Chemulpo, sal ons probeer om die antwoorde te formuleer die belangrikste vrae en die menings wat tydens die lees van die siklus by die lesers ontstaan het en die menings wat deur hulle uitgespreek word.
Soos ons vroeër herhaaldelik gesê het, kan die hoofrede vir die mislukking van die Varyag -masjiene beskou word as die verkeerde instelling daarvan (stoomverspreiding), en daarom die ekonomiese spoed van die skip en 'n stoomdruk onder 15,4 atm. die laedruksilinders het opgehou om die krukas te draai (hulle het nie energie gehad nie), en het in plaas daarvan deur die krukas self aangedryf. As gevolg hiervan het laasgenoemde 'n ongelyke vrag ontvang wat nie deur die ontwerp beplan was nie, wat gelei het tot 'n vinnige mislukking van die raamlagers van hoë- en mediumdruksilinders, en dan tot 'n volledige breuk van die masjien. Die skrywer van hierdie artikel het aangevoer dat die fabriek van Ch. Crump die skuld het vir so 'n toestand van die masjiene. 'N Aantal gerespekteerde lesers meen egter dat die Varyag -span die skade kan aanrig aan die masjiene, want as dit die toepaslike stoomdruk in die ketels behou (meer as 15, 3 atmosfeer), sou daar geen probleme wees nie. Besware dat so 'n druk nie in die Nikloss -ketels gehandhaaf kan word sonder die risiko van ongelukke nie, word deur sulke lesers as onhoudbaar beskou omdat niks van die aard op die slagskip Retvizan, wat ook Nikloss -ketels bevat, waargeneem word nie, en daarnaas nadat nadat die 'Varyag' en 'Retvizan' in die hande van die Japannese beland het, was daar geen klagtes oor die werking van hul ketels nie.
Dit is die moeite werd om hier die uitspraak van die ITC te noem, wat deur hom opgestel is op grond van die resultate van die verslag van die goewerneur E. I. Alekseev en talle verslae en verslae van tegniese spesialiste wat deelgeneem het aan die inspeksie en herstel van die meganiese installasie "Varyag". Na hul mening was dit selfs onmoontlik om die kruiser se motors meer as 20 knope te gee, selfs al sou die motors van die cruiser ten volle in werking wees, aangesien die stoomproduksie wat hiervoor benodig word op die ketels van Nikloss, uiters gevaarlik vir sy stokers sou wees. In 1902 het die hoofinspekteur van die meganiese deel van die vloot, N. G. Nozikov het 'n uitstekende werk gedoen met die beoordeling van die resultate van die werking van Nikloss -ketels in die vloot van verskillende state. Benewens ongelukke by die "Brave", "Retvzan" en "Varyag" N. G. Nozikov bestudeer ook die omstandighede van noodgevalle van die vuurwapens Deside en Zeli, die slagskip Maine, die stoomboot Rene-André en verskeie kruisers. Hy het tot die gevolgtrekking gekom dat ongelukke in hierdie ketels plaasvind selfs "wanneer die watervlak daarin normaal is, by gebrek aan soutgehalte en in 'n heeltemal skoon toestand van die waterverhittingspype, d.w.s. onder toestande waaronder waterbuis -ketels van Belleville en ander stelsels foutloos werk."
Op die vraag waarom die "Retvizan" -kragsentrale met Nikloss -ketels en masjiene wat deur die Ch. Krampa, wat redelik doeltreffend blyk te wees, moet soos volg beantwoord word: die toestand van die Retvizan tydens sy oorgang na Port Arthur vereis inderdaad ekstra studie en analise.
Ongelukkig het Russiese historici nog nie gedetailleerde monografieë oor hierdie skip geskryf nie. Gewoonlik noem hulle die enigste ongeluk van die "Retvizan" op pad na Rusland, en dan, asof alles reg is. Maar, indien wel, waarom, aan die einde van 1902, is 15 versamelaars vir ketels vir Retvizan bestel? In voorraad? Dit is uiters twyfelagtig, want soos ons weet, moes 40 versamelaars uit Varyag vervang word, maar slegs 30 is bestel en dit is uiters moeilik om aan te neem dat 15 versamelaars onnodig vir die slagskip gekoop is. Ons kan eerder aanvaar dat hulle die minimum vir die herstelwerk wat vir die skip benodig is, bestel het. U kan ook onthou dat R. M. Melnikov noem terloops die probleme met die afblaaskleppe van die Retvizan -ketels, maar sonder om die erns van hierdie foute te verduidelik.
Maar die belangrikste is dat die nie -geverifieerde stoomverspreiding van die Varyag -masjiene nie beteken dat dieselfde probleem op die Retvizan bestaan nie. Met ander woorde, dit is heel moontlik dat die "Retvizan" -masjiene perfek gewerk het, selfs by verminderde stoomdruk, en die laedruksilinders daarop het nie die voorvereistes geskep om die masjiene wat op die "Varyag" was, te "losmaak" nie. Ons kan dus verklaar dat die geskiedenis van die "Retvizan" -kragsentrale nog steeds op sy navorsers wag, en die inligting wat ons daaroor het, weerlê nie en bevestig nie die weergawe van Ch. Crump se skuld in die betreurenswaardige toestand van die " Varyag "masjiene. Wat die ontginning van "Varyag" en "Retvizan" in Japan betref, moet ons verstaan dat ons absoluut niks daarvan weet nie. Japan is 'n baie geslote land wat inligting betref, wat nie daarvan hou om 'gesig te verloor' nie, wat sy eie mislukkings in enigiets beskryf. Ons weet eintlik net dat beide "Varyag" en "Retvizan" in die Japannese vloot ingebring is en 'n geruime tyd daarin bedryf is, maar dit is alles - nie oor die staat of oor die vermoëns van die kragsentrales van hierdie nie skepe tydens die "Japannese diens" geen inligting nie.
Soms, as 'n voorbeeld van die betroubaarheid van die ketels van Nikloss, word aangedui dat die Japannese, nadat hulle die Varyag opgewek het, in Chemulpo oorstroom het, dit nie na die skeepswerf gesleep het nie, en dat die skip dit self bereik het met sy eie ketels. Maar terselfdertyd wys Kataev byvoorbeeld daarop dat die Japannese besluit het om die Varyag onder hul eie ketels te plaas slegs nadat hulle die foutiewe warmwaterpype en versamelaars vervang het, dit wil sê, ons kan praat oor die opknapping van die ketels voor die oorgang, so daar is niks verbasend in hierdie nr. Dit is ook bekend dat die Varyag, na sy opheffing en langdurige herstelwerk in Japan, 22, 71 knope tydens proewe kon ontwikkel, maar dit moet verstaan word dat die kruiser eers na 'n groot opknapping van so 'n snelheid kon slaag. masjiene en meganismes - hulle is byvoorbeeld heeltemal vervang vir laers vir hoë en medium druk silinders.
Daar moet verstaan word dat die masjiene van die Varyag aanvanklik nie boosaardig was nie, dit was so te sê onvoltooid, dat dit nie in gedagte gehou is nie, en dat hul tekort (stoomverspreiding) heel moontlik kon reggestel word. Die probleem van die Russiese matrose was dat hulle nie dadelik die werklike oorsake van die probleme met die kruisers se masjiene agtergekom het nie, en hulle probeer lank (tydens die oorgange na Rusland en Port Arthur) die gevolge uitskakel - terwyl hulle Deur dit te doen, het die masjiene heeltemal in wanorde gekom. Dit dui nie op 'n onervare ervaring van die enjinbemanning van die skip nie - soos I. I. Gippius, sulke herstelwerk is buite die bevoegdheid van die bemanning. En natuurlik, as die "Varyag" sy diens verrig nie in Port Arthur nie, maar byvoorbeeld in die Oossee, waar daar voldoende skeepsherstelfasiliteite was, kan sy masjiene reggemaak word. Maar "Varyag" was in Port Arthur, wie se vermoëns baie, baie beperk was en dus nie die nodige herstel ontvang het nie: die Japannese het waarskynlik sulke herstelwerk gedoen, en daarom kon die kruiser 22,71 knope op toetse toon. 'N Heeltemal ander vraag - hoe lank kon hy hierdie spoed handhaaf en hoe vinnig het hy hierdie vermoë verloor? Toe die Varyag deur Rusland uitgekoop is, het die beamptes wat dit ondersoek het, opgemerk dat die ketels van die kruiser in 'n baie swak toestand was en 'n maksimum van anderhalf tot twee jaar sou duur, en dan moet hulle vervang word. Al die ou probleme waarmee Varyag gekonfronteer is, was duidelik: krake in die versamelaars en buiging van pype, en daar was ook 'n bietjie afbuiging van die skroefskagte. " Terloops, die Japannese was 'skaam' om die kruiser selfs teen 'n lae spoed te demonstreer, hoewel die slagskepe (die voormalige 'Poltava' en 'Peresvet') na die see geneem is.
Gevolglik moet ons verstaan dat die gebrek aan inligting oor onklaarraking en ander probleme van kragstasies tydens die diens van "Retvizan" en "Varyag" in Japan nie beteken dat sulke ineenstortings en probleme nie ontstaan het nie.
'N Ander redelike beswaar teen die skrywer van hierdie artikel is gemaak oor die statistieke van die herstel van die vaartuie (een werkdag het byna dieselfde hoeveelheid herstel nodig), tydens die oorgang van die Verenigde State na Rusland en daarna na Port Arthur. Dit het daarin bestaan dat sulke statistieke slegs sin maak in vergelyking met die resultate wat ander skepe behaal het, en dit is ongetwyfeld waar. Ongelukkig kon die skrywer van hierdie artikel slegs inligting vind oor die pantserkruiser Bayan, toegerus met Belleville -ketels, maar dit praat ook baie.
"Bayan" was besig om voor te berei vir die deur na die Middellandse See na Port Arthur, naby die eiland Poros - daar het hy 40 dae lank op die slagskip "Tsesarevich" gewag en daar saam met hom al die nodige voorbereidings vir die see getref kruising. Ongelukkig is dit nie bekend hoeveel werk aan ketels en masjiene gedoen is nie, of hul skottel volgens die model en die voorkoms daarvan op die "Varyag" gedoen is - maar in elk geval kan ons sê dat die bevelvoerder van die "Bayan" het alles gedoen wat nodig was vir die seeoorgang.
Daarna het 'Bayan' 'n reis geneem op die roete van ongeveer. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapoer - Port Arthur. In totaal het die vaartuig 35 dae onderweg deurgebring en 20 - by stilstand by die bogenoemde punte, gemiddeld 'n bietjie meer as 3 dae vir elke, sonder om Poros en Port Arthur te tel. Daar is geen inligting dat die skip voertuie op hierdie parkeerterreine moes herstel nie; by aankoms in Port Arthur was die Bayan volledig in werking en het dit nie herstelwerk nodig gehad nie. Die eerste inligting oor probleme met sy motor verskyn op 5 Februarie 1904, na die begin van die oorlog en die deelname van die kruiser aan die geveg op 27 Januarie. Op 5 Februarie was die kruiser veronderstel om saam met die Askold saam te gaan vir verkenning van die Bond-eilande, maar op die Bayan het een van die laers van die regte voertuig baie warm geword, wat tydens 'n herstel van vier dae reggestel is en die skip verder gegaan het sy gevegsdiens.
"Varyag" was besig om voor te berei om die Middellandse See te verlaat, naby die eiland Salamis - ons laat tot dusver doelbewus al die ongelukke toe (die skote van die motor in Duinkerke en Algerië, niks soos die "Bayan" nie), maar ons sal by Salamis stop, want dit was daar IN EN. Baer is beveel om die Middellandse See te verlaat en na die Persiese Golf te gaan. En ons weet betroubaar dat die masjienspan van die Varyag minstens twee weke lank herbou het - dit het waarskynlik langer geneem om dit te doen, en ons praat oor twee weke net omdat V. I. Baer het hulle ook versoek vir die herstel van die kragsentrale.
Dus, nadat hy die Persiese Golf binnegegaan het en voor hy in Colombo aangekom het, het die Varyag -kruiser 29 seildae op see en 26 dae by verskillende stopplekke deurgebring. Gedurende hierdie tyd het die kruiser drie ongelukke in ketels gehad en sy motors en ketels herhaaldelik herstel, nie net op die parkeerterrein nie, maar ook onderweg ('n skottel van 5000 buise ketels en verdampers in die Rooi See). By aankoms in Colombo het V. I. Baer moes noodgedwonge toestemming vra vir 'n vertraging van twee weke vir die volgende herstel van die kragsentrale. Sy is aan hom gegee. Toe gaan die cruiser weer see toe, maar het weer 'n probleem gehad met die verhitting van die hoëdruksilinderlagers, en na 6 dae se seegang het ek 4 dae lank in Singapoer opgestaan, waarvan 3 in die skottel was van motors, en dan 6 dae se deurgang na Hong Kong en 'n week van herstelwerk in hom. Dit het altesaam 7 dae op see geneem om van Hong Kong na Nagasaki en van daar na Port Arthur te reis, maar by aankoms in Port Arthur het die kruiser onmiddellik ses weke herstelwerk gedoen.
Dit is dus duidelik dat "Varyag" op pad na die Verre Ooste langer aan herstelwerk deurgebring het as wat "Bayan" by alle stop (ongeag wat hy daar gedoen het) tyd deurgebring het op pad na Port Arthur, ondanks die feit dat die pantserkruiser het in 'n goeie werkende toestand aangekom.
Interessant is nog 'n opmerking - die geskiedenis van aanvaardingstoetse van die gepantserde kruiser "Askold". Hier wys die gerespekteerde teenstanders van die skrywer op baie probleme wat tydens die toetse van die kruiser geïdentifiseer is, gelei deur die volgende logika: aangesien Askold sulke beduidende probleme gehad het, maar hy redelik goed geveg het, beteken dit dat die 'wortel van die bose' nie in die ontwerp van die Varyag -kragstasie, maar in die vermoë van sy masjienopdragte.
Wat kan ek hier sê? Ja, inderdaad - "Askold" het hom oorgegee vir 'n uiters lang en moeilike tyd, maar …
Die eerste uitgang het op 11 April 1901 plaasgevind - wanfunksies in die voerpompe, breuk van buise in ketels, sterk trillings, en dit alles teen 'n snelheid van ongeveer 18, 25 knope. Die kruiser is teruggestuur vir hersiening. Die volgende uitgang was op 23 Mei van dieselfde jaar: verteenwoordigers van die fabriek het verwag dat die kruiser die gekontrakteerde snelheid sou toon, maar die Russiese waarnemers het die geluid van masjiene en trillings opgeneem, die toetse onderbreek en die skip vir hersiening teruggestuur. Die vrystelling op 9 Junie het getoon dat die meganismes beter werk, en N. K. Reitenstein het die kruiser toegelaat om na Hamburg te gaan om voort te gaan met die toets. Die skip in Hamburg het aangelê en is daarna na Kiel om die Jutland -skiereiland aan die Noordsee en die Deense Straat - die bestuur van die maatskappy wou die vaartuig toets vir 'n langer reis. In die Noordsee het die kruiser met 'n snelheid van 15 knope onder twee masjiene gegaan. Dit blyk dat alles nie so erg was nie, maar die toetse van die skip word nog 'n maand uitgestel. Uiteindelik, op 25 Julie, vertrek "Askold" … nee, glad nie vir die finale toetse nie, maar slegs vir die maal in die laers - die masjiene van die kruiser het ten minste 90-95 rpm gegee, die keurkomitee het nie die uitslag bevredig nie en die skip is teruggestuur vir hersiening.
En nou, uiteindelik, vertrek die kruiser op 19 Augustus vir voorlopige toetse - 'n snelheid van 23,25 knope is bereik, en gedurende 10 lopies was die gemiddelde spoed 21,85 knope. Maar die bytende Russe hou weer niks van iets nie, en 'Askold' keer terug om kommentaar op die werking van sy meganismes uit te skakel - hierdie keer baie onbeduidend, maar tog. Op 6 September gaan 'Askold' na die Danzig -gemete myl en voldoen aan die voorwaardes van die kontrak - maar daar word 'n klop in die motors en olieseëls styg. Die gevolg - die kruiser word teruggestuur vir hersiening. Na 9 dae word die skip toegelaat tot amptelike toetse en dit gaan goed - daar is geen klagtes oor die kragstasie nie.
Alles? Ja, dit het nooit gebeur nie. Op 3 November gaan die kruiser na bykomende toetse, wys alles wat volgens die kontrak vereis word, die masjiene en meganismes werk sonder kommentaar. En eers dan, ten slotte, is die keurkomitee tevrede en kondig die einde van die see -proewe van "Askold" aan.
Kom ons vergelyk dit nou met die aanvaardingstoetse van die Varyag. Ons sal dit nie almal noem nie, maar onthou dat tydens die laaste toetse op die kruiser 'n buis van een ketel gebars het, die yskas die nag na die toetse gelek het en die hersiening van masjiene en ketels op die gebied van toetsing baie gebreke aan die lig gebring het.
Ons kan dus praat oor 'n fundamentele verskil in benaderings by die uitvoer van see -proewe van "Askold" en "Varyag". As die eerste eers deur die kommissie aanvaar word nadat die lede daarvan oortuig was dat die kontraktuele snelheidsaanwysers bereik is met die normale werking van die meganismes, wat geen klagtes veroorsaak het nie, was die tweede rede dat die aanvaarding by die tesourie slegs die feit dat die kontrakspoed bereik is. Die feit dat tegelykertyd die ketels en masjiene van die "Varyag" 'n baie onbetroubare werking getoon het, was helaas nie die basis vir die terugkeer van die kruiser vir hersiening nie. Met ander woorde, die keurkomitee onder leiding van N. K. Reitenstein het nie van die Duitsers af gekom nie totdat hulle die kommentaar oor die betroubaarheid van die Askold -kragsentrale uitgeskakel het, maar E. N. Schensnovich, helaas, kon dit nie bereik deur Ch. Crump. Dit is moeilik om te sê wat die skuld was - die eienaardighede van die kontrak wat met Ch. Crump onderteken is, of 'n direkte toesig van die toesighoudende kommissie, maar die feit bly staan: na al die wysigings het die masjiene en ketels van "Askold" verskyn redelik betroubaar te wees, maar "Varyag", dit kan helaas nie spog nie.
