Uitleg
Die super-swaar tenk "Mouse" was 'n gevegsvoertuig met 'n kragtige artillerie-wapen. Die bemanning het bestaan uit ses mense - 'n tenk bevelvoerder, 'n geweer bevelvoerder, twee laaiers, 'n bestuurder en 'n radio operateur.
Die voertuigkarrosserie is verdeel deur dwarsafskortings in vier kompartemente: beheer, enjin, geveg en ratkas. Die beheerkompartement was in die boog van die romp geleë. Dit het die bestuurder (links) en die radio -operateur (regs) se sitplekke, stuuraandrywings, bedienings- en meettoestelle, skakeltoerusting, 'n radiostasie en brandblussilinders gehuisves. Voor die sitplek van die radio -operateur, onder in die romp, was daar 'n luik vir 'n nooduitgang uit die tenk. In die nisse van die kante is twee brandstoftenks met 'n totale inhoud van 1560 liter geïnstalleer. Op die dak van die romp, bo die sitplekke van die bestuurder en die radiooperateur, was daar 'n luik wat deur 'n gepantserde deksel toegemaak is, sowel as 'n bestuurder se waarnemingstoestel (links) en 'n radiooperateur se sirkelrotasie -periskoop (regs).
Direk agter die beheerkompartement was die enjinkompartement wat die enjin (in die sentrale put), water- en oliekoelers van die enjinkoelsisteem (in die synisse), uitlaatspruitstukke en 'n olietenk bevat het.
Die vegkompartement was agter die enjinkompartement in die middel van die tenk se romp. Dit bevat die meeste ammunisie, sowel as 'n eenheid vir die herlaai van batterye en die aandrywing van die elektriese motor om die rewolwer te draai. In die sentrale put, onder die vloer van die vegkompartement, is 'n enkeltrap-ratkas en 'n blok hoof- en hulpopwekkers gemonteer. Die rotasie van die enjin wat in die enjinkompartement geleë is, is via 'n enkeltrap-ratkas na die kragopwekker oorgedra.
'N Roterende rewolwer met bewapening is bo die gevegsruimte van die romp op rolstutte geïnstalleer. Dit bevat die sitplekke van die tenkbevelvoerder, die bevelvoerder van die gewere en laaiers, 'n tweeling -installasie van kanonne en 'n aparte masjiengeweer, waarnemings- en mikapparate, rewolweringsmeganismes met elektromeganiese en handmatige dryf en die res van die ammunisie. Op die dak van die toring was daar twee mangatluike, bedek met gepantserde deksels.
Trekkragmotors, tussentandwiele, remme en eindaandrywe is in die ratkas (in die agterste deel van die tenkskom) geïnstalleer.
Algemene oorsig van die enjinkompartement. Die installering van die vergasser enjin, water verkoeler, oliekoelers, verkoeler vir die afkoeling van die regte uitlaatpyp, waaiers, regter brandstoftenk en lugfilter is sigbaar. Op die foto regs: die plasing van kragopwekkers in die gevegs- en enjinkompartemente
Beheerkompartement (die bestuurdersluik is sigbaar), enjinkompartement (brandstoftenk regs en links, enjin); toring en 'n aantal eenhede word afgebreek
Die personeel van die eenheid wat die ontruiming van die tenks uitgevoer het, op die romp Tour 205/1 met 'n afgebreekte vragtoring. Hierdie foto gee 'n idee van die grootte van die toringskouerband.
Die uitleg van die super-swaar tenk "Mouse"
Bewapening
Die bewapening van die tenk het bestaan uit 'n 128 mm KwK.44 (PaK.44) tenkgeweer 1944, 'n 75 mm KwK.40 tenkgeweer wat daarmee gepaard gegaan het, en 'n aparte MG.42 masjiengeweer van 7,92 mm kaliber.
In die rewolwer van die tenk is die tweeling -eenheid op 'n spesiale masjien gemonteer. Die wapenrusting van die swaaiende deel van die masker van die tweelingkanonne word gegiet, en dit word met sewe boute aan die kanonne van die kanonne vasgemaak. Om twee tenkgewere in 'n gewone masker te plaas, was daarop gemik om die vuurkrag van die tenk te vergroot en die omvang van die teikens wat bereik is, uit te brei. Die ontwerp van die installasie het dit moontlik gemaak om elke geweer afsonderlik te gebruik, afhangende van die gevegsituasie, maar het dit nie moontlik gemaak om doelgerig in 'n vlug te skiet nie.
Die 128 mm KwK.44 geweer tenkgeweer was die sterkste onder die Duitse tenk artillerie wapens. Die lengte van die geweergedeelte van die loop van die geweer was 50 kalibers, die volle lengte van die loop was 55 kalibers. Die geweer het 'n horisontale wigstut gehad wat met die hand na regs oopgemaak is. Rekoortoestelle was bo -op die kante van die loop geleë. Die skoot is afgevuur met behulp van 'n elektriese sneller.
Die ammunisie-vrag van die KwK.40-geweer het bestaan uit 61 afsonderlike laaiskote (25 skote was in die rewolwer, 36 in die tenkskep). Twee soorte skulpe is gebruik-pantser-deurdringende spoorsnyer en hoë-plofbare fragmentasie.
Die 75 mm KwK.40 -kanon is in 'n gewone masker gemonteer met 'n 128 mm -kanon regs daarvan. Die belangrikste verskille van hierdie geweer met die bestaande artilleriestelsels was die toename tot 36,6 kalibers van die looplengte en die laer plasing van die terugslagrem as gevolg van die uitleg van die rewolwer. Die KwK.40 het 'n vertikale wigstut gehad wat outomaties oopgemaak word. Die sneller is elektromeganies. Ammunisie vir die geweer het bestaan uit 200 eenheidskote met pantser-deurdringende en hoë-plofbare fragmenteringsdoppe (50 skote pas in die toring, 150 in die tenkskep).
Die geweerbevelvoerder het die gewere op die teiken gerig met behulp van 'n optiese periskopiese gesig van die TWZF-tipe, links van die 128 mm-kanon gemonteer. Die kop van die gesig was in 'n stilstaande pantserkap wat bo die toring se dak uitsteek. Die gesig is met 'n parallelogramskakeling verbind aan die linkerkant van die 128 mm-kanon. Die vertikale geleidingshoeke het gewissel van -T tot +23 '. 'N Elektromeganiese rewolweringsmeganisme vir die rewolwer is gebruik om die gepaarde installasie langs die horison te lei.
Die tenkbevelvoerder het die afstand tot die teiken bepaal met behulp van 'n horisontale stereoskopiese afstandmeter met 'n voet van 1,2 m, gemonteer in die rewolwer se dak. Boonop het die bevelvoerder 'n waarnemingsperiskoop gehad om die slagveld te monitor. Volgens Sowjet-kenners was die vuurkrag van die super-swaar tenk "Mouse" duidelik onvoldoende vir 'n voertuig van hierdie klas, ondanks die tradisioneel goeie kwaliteit van Duitse rig- en waarnemingstoestelle.
Ammunisie rek vir 128 mm rondes
Anti-terugslag toestelle 128 mm kanon en stuitstuk van 75 mm kanon. In die regterhoek van die rewolwer is die ammunisierek vir rondtes van 75 mm sigbaar.
Werkplek van die geweerbevelvoerder
Ammunisie vir afsonderlike laai van 128 mm kaliber. 'N 88 mm KwK-kanonronde word ter vergelyking getoon. 43 L / 71 tenks "Tiger II". Periscope sig TWZF-1
Pantserbeskerming
Die gepantserde romp van die "muis" -tenk was 'n gelaste struktuur gemaak van gerolde pantserplate met 'n dikte van 40 tot 200 mm, verwerk tot medium hardheid.
Anders as ander Duitse tenks, het die Tour 205 nie luike of gleuwe in die voor- en agterplate gehad wat die weerstand teen projektiele verminder het nie. Die voorste en agterste gerolde rompplate was geleë met rasionele hellingshoeke, en die syplate was vertikaal gerangskik. Die dikte van die kraalvel was nie dieselfde nie: die boonste flens van die kraal het 'n dikte van 185 mm, en die onderste deel van die kraalblad was op 'n breedte van 780 mm tot 'n dikte van 105 mm. Die afname in die dikte van die onderste deel van die sy het nie 'n afname in die wapenbeskerming van die komponente en samestellings van die tenk in die onderste deel van die romp meegebring nie, aangesien dit ook beskerm is deur die sywapenplaat van die binneste put 80 mm dik. Hierdie pantserplate vorm 'n put van 1000 mm breed en 600 mm diep langs die tenkas, waarin die beheerkompartement, kragstasie, kragopwekkers en ander eenhede geleë was.
Die skema vir wapenbeskerming van die tenk "muis" (toer 205/2)
Algemene uitsig op die toring van die opgeblaasde tenk "Mouse" (toer 205/2)
Elemente van die tenkonderstel is tussen die buitenste syplaat van die romp en die syplaat van die binneste put gemonteer. Die onderste deel van die buitenste syplaat met 'n dikte van 105 mm vorm dus die wapenbeskerming van die onderstel. Voor was die onderstel beskerm deur pantserplate in die vorm van velle van 100 mm dik met 'n hellinghoek van 10 °.
Vir die gemak van die samestelling van komponente en samestellings was die dak van die romp verwyderbaar. Dit het bestaan uit aparte pantserplate met 'n dikte van 50 mm (in die rewolwerarea) tot 105 mm (bokant die beheerkompartement). Die dikte van die rewolwer van die rewolwerplaat bereik 55 mm. Om die toring te beskerm teen vastrap tydens dopvuur, is driehoekige reflekterende serpe van pantsers van 60 mm dik en 250 mm hoog op die middelste plaat van die dak van die enjin vasgesweis. In die ander twee velle van die dak van die oormotor was daar gepantserde roosters vir luginlaat. Anders as die eerste prototipe, het die tweede tenk nog twee gepantserde weerkaatsers gehad.
Die binnekant van die kant van die tenk se romp. Sy onderste (geskaafde) deel is duidelik sigbaar
Toringplaat van die tenkskulp met gelaste driehoekige weerkaatsende doekies. Op die onderstaande foto: die voorste pantserplaat en die aansluiting daarvan
Gepantserde liggaam van die tenk
Tenktoring "Muis"
Ter beskerming teen tenkmyne het die onderkant van die romp aan die voorkant 'n dikte van 105 mm gehad, en die res was gemaak van 'n pantserplaat van 55 mm. Skutskerms en binnekante het onderskeidelik 'n pantserdikte van 40 en 80 mm. Hierdie verdeling van die diktes van die belangrikste pantserdele van die romp dui op die begeerte van die ontwerpers om 'n dopvaste romp met dieselfde sterkte te skep. Die versterking van die voorkant van die vloer en dak het ook die styfheid van die rompstruktuur as geheel aansienlik verhoog. As die gepantserde romp van die Duitse tenks 'n verhouding het tussen die diktes van die wapenrusting van die voor- en sydele gelyk aan 0, 5-0, 6, dan bereik hierdie verhouding vir die gepantserde romp van die "muis" tenk 0, 925, ie die sy -pantserplate in hul dikte nader die frontale.
Alle verbindings van die hoofpantserdele is in 'n doring gemaak. Om die strukturele sterkte van die spykgewrigte van die pantserplate te verhoog, is silindriese sleutels op die gewrigte van die gewrigte aangebring, soortgelyk aan die sleutels wat in die gewrigte van die liggaam van die selfaangedrewe geweer "Ferdinand" gebruik word.
Die sleutel was 'n staalrol met 'n deursnee van 50 of 80 mm, ingesteek in 'n gat wat in die verbindings van die velle geboor is om bymekaargemaak te word na montering vir sweiswerk. Die gat is so gemaak dat die booras in die vlak van die spykers van die pantserplate geleë was. As die spykverbinding (voor sweiswerk) sonder 'n sleutel losgemaak kon word, kon die spykverbinding in die rigting loodreg op die as van die sleutel nie meer ontkoppel word nadat die sleutel in die gat geïnstalleer is nie. Die gebruik van twee sleutels wat loodreg op mekaar geplaas is, het die verbinding nog voor die laaste sweiswerk in een stuk gemaak. Die dowels is gelyk met die oppervlak van die saamgevoegde wapenrustings aangebring en langs die omtrek van die basis vasgesweis.
Benewens die koppeling van die boonste voorste plaat van die romp met die onderste, is die pluge ook gebruik om die sye van die romp met die boonste voorste, agterste plate en die onderkant te verbind. Die koppeling van die agterplate met mekaar is uitgevoer in 'n skuins spyk sonder 'n sleutel, die res van die gewrigte van die pantseronderdele van die romp ('n deel van die dak, onderkant, spatbord, ens.) - in 'n kwartkant -om te eindig of te oorvleuel met dubbelzijdige sweiswerk.
Die rewolwer van die tenk is ook gelas, van gerolde pantserplate en gegote dele van homogene pantser van medium hardheid. Die voorste deel is gegiet, silindries, met 'n pantserdikte van 200 mm. Sy- en agterplate - plat, gerol, 210 mm dik, toringdakblad - 65 mm dik. So is die toring, net soos die romp, ontwerp met inagneming van die gelyke sterkte van al die pantseronderdele. Die verbinding van die torentdele is in 'n spyk uitgevoer met behulp van pluggies wat effens anders was as die pluge in die rompverbindings.
Alle pantserdele van die romp en rewolwer het verskillende hardheid. Pantserdele met 'n dikte van tot 50 mm is onderworpe aan hittebehandeling vir hoë hardheid, en dele met 'n dikte van 160 mm is verwerk vir medium en lae hardheid (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Slegs die pantser van die binnekant van die romp, wat 'n dikte van 80 mm gehad het, is tot 'n lae hardheid verhit. Pantseronderdele met 'n dikte van 185-210 mm het 'n lae hardheid.
Vir die vervaardiging van gepantserde dele van die romp en rewolwer is ses verskillende grade staal gebruik, waarvan die belangrikste chroom-nikkel, chroom-mangaan en chroom-nikkel-molibdeen staal was. Daar moet op gelet word dat in alle staalgrade die koolstofinhoud verhoog is en tussen 0,3-0,45%was. Daarbenewens was daar, soos in die vervaardiging van wapenrusting vir ander tenks, 'n neiging om skaars legeringselemente, nikkel en molibdeen, te vervang met ander elemente - chroom, mangaan en silikon. By die beoordeling van die wapenbeskerming van die muistenk, het Sowjet -kenners opgemerk: "… Die ontwerp van die romp maak nie voorsiening vir die maksimum gebruik van die voordele van groot ontwerphoeke nie, en die gebruik van vertikaal geleë syplate verminder hul -kanonweerstand en maak die tenk onder sekere omstandighede kwesbaar wanneer dit deur binnelandse skulpe afgeskiet word. mm gewere. Die groot omvang van die romp en die rewolwer, hul aansienlike massa, beïnvloed die mobiliteit van die tenk negatief."
Kragpunt
Die eerste prototipe van die Tur 205/1-tenk was toegerus met 'n twaalf-silinder V-vormige eksperimentele voorkamer-watergekoelde tenkdiesel van Daimler-Benz-'n opgegradeerde weergawe van die MB 507-enjin met 720 pk. (530 kW), ontwikkel in 1942 vir die prototipe van die Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" -tenk. Vyf eksperimentele "Panthers" is met sulke kragsentrales vervaardig, maar hierdie enjins is nie in serieproduksie aanvaar nie.
In 1944, vir gebruik in die "muis" tenk, is die krag van die MB 507-enjin verhoog deur druk te plaas tot 1100-1200 pk. (812-884 kW). 'N Tenk met so 'n kragstasie is in Mei 1945 deur Sowjet -troepe ontdek op die gebied van die Stamm -kamp van die Kumersdorf -proefgrond. Die voertuig is erg beskadig, die enjin is uitmekaar gehaal en dele daarvan was om die tenk gestrooi. Dit was moontlik om slegs 'n paar hoofmotorkomponente te monteer: die blokkop, die silinderblokomslag, die krukas en 'n paar ander elemente. Ons kon geen tegniese dokumentasie vind vir hierdie verandering van 'n ervare tenkdieselenjin nie.
Die tweede prototipe van die Tur 205/2 tenk was toegerus met 'n viertakt DB-603A2 vergasser enjin wat ontwerp is vir die Focke-Wulf Ta-152C vegter en deur Daimler-Benz aangepas is om in die tenk te werk. Die spesialiste van die onderneming het 'n nuwe ratkas met 'n aandrywing op die waaiers van die verkoelingstelsel geïnstalleer en die vloeistofkoppelingreguleerder op groot hoogte uitgesluit met 'n outomatiese drukregelaar, in plaas daarvan dat hulle 'n sentrifugale reguleerder ingestel het om die aantal maksimum enjinspoed te beperk. Daarbenewens is 'n waterpomp vir die afkoeling van die uitlaatspruitstukke en 'n plunjer radiale pomp vir die tenk se servobestuurstelsel ingebring. Om die enjin te begin, word 'n elektriese kragopwekker in plaas van 'n aansitter gebruik, wat aangeskakel is na die aansitmodus toe die enjin aangeskakel is.
Ervare tenkdiesel MB 507 met 'n kapasiteit van 1100-1200 pk. (812-884 kW) en die deursnit daarvan
DB-603A2 vergasser enjin en sy deursnit
Die DB-603A2 (direkte inspuiting, elektriese ontsteking en superlading) werk soortgelyk aan 'n vergasser enjin. Die verskil was slegs in die vorming van 'n brandbare mengsel in die silinders, en nie in die vergasser nie. Die brandstof is ingespuit teen 'n druk van 90-100 kg / cm2 by die suigslag.
Die belangrikste voordele van hierdie enjin in vergelyking met vergasser -enjins was soos volg:
- as gevolg van die hoë vulverhouding van die enjin, het sy litervermoë met gemiddeld 20% toegeneem (die toename in enjinvulling word vergemaklik deur die relatief lae hidrouliese weerstand in die enjin se lugweë weens die afwesigheid van vergassers, verbeterde skoonmaak van die silinders, sonder brandstofverlies tydens suiwering, en 'n toename in gewigstap deur die hoeveelheid brandstof wat in die silinders ingespuit word);
- verhoogde doeltreffendheid van die enjin as gevolg van akkurate meting van brandstof in die silinders; - laer brandgevaar en die vermoë om op swaarder en minder skaars brandstofgrade te werk."
In vergelyking met dieselenjins word opgemerk:
“- hoër liter kapasiteit as gevolg van laer waardes van die oortollige lugkoëffisiënt α = 0,9-1,1 (vir dieselenjins α> 1, 2);
- kleiner massa en volume. Die vermindering van die spesifieke volume van die enjin was veral belangrik vir tenkkragsentrales;
- verminderde dinamiese spanning van die siklus, wat bygedra het tot 'n verlenging van die lewensduur van die krukstanggroep;
-die brandstofpomp van die enjin met direkte brandstofinspuiting en elektriese ontsteking is onderhewig aan minder slytasie, aangesien dit werk met 'n laer brandstoftoevoerdruk (90-100 kg / cm2 in plaas van 180-200 kg / cm2) en gedwonge smering van vryf suier-mou pare;
-relatief makliker om die enjin te begin: sy kompressieverhouding (6-7, 5) was 2 keer laer as dié van 'n dieselenjin (14-18);
"Die inspuiter was makliker om te vervaardig en die kwaliteit van sy werkverrigting het nie veel invloed op die enjinverrigting in vergelyking met 'n dieselenjin nie."
Die voordele van hierdie stelsel, ondanks die afwesigheid van toestelle vir die regulering van die mengselsamestelling na gelang van die enjinlading, het bygedra tot die intensiewe oordrag in Duitsland teen die einde van die oorlog van alle vliegtuigmotors na direkte brandstofinspuiting. Die HL 230 tenkmotor het ook direkte brandstofinspuiting ingebring. Terselfdertyd is die enjinkrag met onveranderde silindergroottes verhoog van 680 pk. (504 kW) tot 900 pk (667 kW). Brandstof is in die silinders ingespuit teen 'n druk van 90-100 kgf / cm2 deur ses gate.
Brandstoftenks (hoof) is in die enjinkompartement langs die kante geïnstalleer en het 'n deel van die volume van die beheerkompartement beset. Die brandstoftenk se totale inhoud was 1560 liter. 'N Bykomende brandstoftenk is op die agterste deel van die romp geïnstalleer wat aan die brandstoftoevoerstelsel gekoppel is. Indien nodig, kan dit laat val sonder dat die bemanning uit die motor klim.
Die lug wat in die enjinsilinders kom, is skoongemaak in 'n gekombineerde lugreiniger in die onmiddellike omgewing van die waaierinlaat. Die lugreiniger het voorlopige droë traagheidsskoonmaak verskaf en het 'n stofopvangbak. Fyn lugsuiwering het in 'n oliebad en in die filterelemente van die lugreiniger plaasgevind.
Die enjinkoelstelsel - vloeibare, geslote tipe, met gedwonge sirkulasie, is afsonderlik gemaak van die verkoelingstelsel van die uitlaatspruitstukke. Die inhoud van die enjinverkoelingstelsel was 110 liter. 'N Mengsel van etileenglikol en water in gelyke verhoudings is as koelmiddel gebruik. Die enjinkoelstelsel het bestaan uit twee verkoelers, twee stoomafskeidings, 'n waterpomp, 'n uitbreidingstenk met 'n stoomklep, pype en vier aangedrewe waaiers.
Die verkoelingstelsel van die uitlaatspruitstuk bevat vier verkoelers, 'n waterpomp en 'n stoomklep. Die verkoelers is langs die verkoelers van die enjinkoelstelsel geïnstalleer.
Brandstofstelsel van die enjin
Motorverkoelingstelsel
Koelwaaiers
Motor beheer kring
Twee-fase aksiale waaiers is in pare langs die kante van die tenk geïnstalleer. Hulle was toegerus met gidsskote en is deur 'n ratkas in rotasie gedryf. Die maksimum waaierspoed was 4212 rpm. Koel lug is deur waaiers ingesuig deur die gepantserde sierrooster van die enjinkamerdak en deur die syroosters uitgegooi. Die koelintensiteit van die enjin is gereguleer deur lamellen onder die syroosters.
Oliesirkulasie in die enjinsmeerstelsel is verseker deur die werking van tien pompe: die hoofinspuitpomp, drie hoëdrukpompe en ses ontruimingspompe. 'N Gedeelte van die olie het die vryfoppervlakke van die dele gesmeer, en 'n deel om die hidrouliese koppelaar- en servomotorbeheertoestelle aan te dryf. 'N Radiator met 'n draad met meganiese skoonmaak van die oppervlak is gebruik om die olie af te koel. Die oliefilter was in die afleweringslyn agter die pomp.
Die enjinontstekingstelsel het bestaan uit 'n Boch -magneto en twee gloeibougies per silinder. Ontstekingstyd - meganies, afhangende van die las. 'N Toestel wat deur die voorste meganisme bestuur is, is van die bestuurdersitplek af beheer en het dit moontlik gemaak om die bougies periodiek skoon te maak terwyl die enjin aan die gang was.
Die uitleg van die tenk se kragstasie was in werklikheid 'n verdere ontwikkeling van die uitleg wat op die Ferdinand-selfaangedrewe gewere gebruik is. Goeie toegang tot die enjin -eenhede is verseker deur hul plasing op die krukasdeksel. Die omgekeerde posisie van die enjin het gunstiger toestande vir die afkoeling van die silinderkoppe geskep en die moontlikheid van lug- en dampopeenhoping daarin uitgesluit. Hierdie rangskikking van die enjin het egter ook nadele.
Om die as van die dryfas te verlaag, was dit dus nodig om 'n spesiale ratkas te installeer, wat die lengte van die enjin vergroot en die ontwerp daarvan bemoeilik het. Toegang tot die eenhede wat in die ineenstorting van die silinderblok geleë was, was moeilik. Die gebrek aan wrywingstoestelle in die waaieraandrywing het dit moeilik gemaak om te werk.
Die breedte en hoogte van die DB 603A-2 was binne die grense van die bestaande ontwerpe en het geen invloed op die algehele afmetings van die tenkskroef nie. Die lengte van die enjin het die lengte van alle ander tenkmotors oorskry, wat, soos hierbo genoem, veroorsaak is deur die installering van 'n ratkas wat die enjin met 250 mm verleng het.
Die spesifieke volume van die DB 603A-2-enjin was gelyk aan 1,4 dm3 / pk. en was die kleinste in vergelyking met ander vergasser -enjins van hierdie krag. Die relatief klein volume van die DB 603A-2 was te danke aan die gebruik van druk en direkte brandstofinspuiting, wat die litervermoë van die enjin aansienlik verhoog het. Deur hoë temperatuur vloeistofverkoeling van uitlaatspruitstukke, afgesonder van die hoofstelsel, is dit moontlik gemaak om die betroubaarheid van die enjin te verhoog en die werking daarvan minder brandgevaarlik te maak. Soos u weet, blyk die lugverkoeling van die uitlaatspruitstukke wat op die Maybach HL 210- en HL 230 -enjins gebruik is, ondoeltreffend te wees. Oorverhitting van uitlaatspruitstukke het dikwels tot brande in tenks gelei.
Oordrag
Een van die interessantste kenmerke van die super-swaar tenk "Mouse" was die elektromeganiese ratkas, wat dit moontlik gemaak het om die masjienbeheer aansienlik te vergemaklik en die duursaamheid van die enjin te verhoog as gevolg van die afwesigheid van 'n stewige kinematiese verbinding met die dryfwiele.
Die elektromeganiese transmissie het bestaan uit twee onafhanklike stelsels, wat elkeen 'n kragopwekker en 'n trekkragmotor bevat wat bestaan uit die volgende hoofelemente:
- 'n blok hoofopwekkers met 'n hulpgenerator en 'n waaier;
- twee trekkrag -elektriese motors;
- opwekker-opwekker;
- twee beheerders-reostate;
- skakelaar en ander beheertoerusting;
- herlaaibare batterye.
Die twee hoofopwekkers, wat die trekkragmotors van stroom voorsien het, was in 'n spesiale kragopwekkerkamer agter die suiermotor geleë. Hulle is op 'n enkele basis geïnstalleer en, as gevolg van die direkte stywe verbinding van die ankerskagte, 'n kragopwekker gevorm. In die blok met die hoofopwekkers was daar 'n derde hulpgenerator, waarvan die anker op dieselfde as as die agterste kragopwekker gemonteer was.
'N Onafhanklike opwindingswikkeling, waarin die drywingssterkte deur die bestuurder in die reeks van nul tot die maksimum waarde verander kan word, het dit moontlik gemaak om die spanning van die generator van nul na nominaal te verander en daarom die rotasiesnelheid te reguleer van die trekkermotor en die spoed van die tenk.
Elektromeganiese transmissiediagram
'N Hulp DC -kragopwekker, met die suiermotor aan die gang, het die onafhanklike opwindingswindings van beide hoofopwekkers en trekkragmotors gevoed en ook die battery gelaai. Ten tye van die aanstuur van die suiermotor is dit gebruik as 'n konvensionele elektriese aansitter. In hierdie geval is dit aangedryf deur elektriese energie van 'n bergingsbattery. Die onafhanklike opwindingswikkeling van die hulpgenerator word aangedryf deur 'n spesiale opwekkingopwekker wat deur 'n suiermotor aangedryf word.
Interessant was die lugverkoelingskema vir elektriese transmissiemasjiene wat in die Tur 205 -tenk geïmplementeer is. Die lug wat deur die waaier van die dryfkant af deur die gelykrigter in die kragopwekker ingedring word en van buite af om die liggaam vloei, bereik die rooster tussen die voorste en agterste hoofopwekkers. Hier is die lugvloei verdeel: 'n Gedeelte van die lug beweeg verder langs die as na die agterste kom, waar dit regs en links afwyk, die trekkragmotors binnedring en deur afkoeling deur die openinge in die dak van die agterste romp. 'N Ander deel van die lugvloei wat deur die rooster in die omhulsels van die kragopwekkers gekom het, het die voorste dele van die ankers van beide kragopwekkers geblaas en langs die ventilasiebuise van die ankers na die versamelaars en borsels gerig. Van daar af het die lugstroom die lugversamelingspype binnegedring en daardeur deur die middelste openinge in die dak van die agterste romp in die atmosfeer gestroom.
Algemene siening van die super-swaar tenk "Mouse"
Deursnit van die tenk in die ratkas
DC -trekkragmotors met onafhanklike opwinding was in die agterste kompartement, een enjin per baan. Die wringkrag van die as van elke elektriese motor is deur 'n tweetrap-tussenratkas oorgedra na die dryfas van die laaste aandrywing en dan na die dryfwiele. Die onafhanklike motorwikkeling word aangedryf deur 'n hulpgenerator.
Die beheer van die rotasiesnelheid van die trekkragmotors van beide spore is uitgevoer volgens die Leonardo -skema, wat die volgende voordele gebied het:
- 'n wye en gladde regulering van die rotasiesnelheid van die elektriese motor is sonder verliese in die aanvangsreostate uitgevoer;
-gemaklike beheer van begin en rem is verseker deur die elektriese motor om te draai.
Die generator-opwekker tipe LK1000 / 12 R26 van die "Bosch" -bedryf was op die primêre motor geleë en het die onafhanklike opwindingswikkeling van die hulpgenerator gevoed. Dit werk in 'n eenheid met 'n spesiale relais-reguleerder, wat 'n konstante spanning by die terminale van die hulpgenerator in die snelheidsbereik van 600 tot 2600 rpm verseker met 'n maksimum stroom wat aan die netwerk verskaf word, 70 A. trekkrag elektriese motors op die rotasiesnelheid van die hulpgenerator -anker, en dus op die rotasiesnelheid van die krukas van die binnebrandenjin.
Vir die elektromeganiese ratkas van die tenk was die volgende werkswyses kenmerkend: die enjin begin, in 'n reguit lyn vorentoe en agtertoe beweeg, draaie, rem en spesiale gevalle van die gebruik van 'n elektromeganiese ratkas.
Die binnebrandenjin is elektries aangeskakel deur 'n hulpgenerator as 'n aansitter te gebruik, wat dan na die kragopwekker oorgedra is.
Lengtesnit en algemene aansig van die opwekkingseenheid
Vir 'n gladde begin van die beweging van die tenk, is die handvatsels van beide beheerders gelyktydig deur die bestuurder vanuit die neutrale posisie vorentoe beweeg. Die toename in spoed is bereik deur die spanning van die hoofopwekkers te verhoog, waarvoor die handvatsels verder van die neutrale posisie vorentoe beweeg is. In hierdie geval het trekkragmotors krag ontwikkel wat eweredig aan hul snelheid is.
As dit nodig was om die tenk met 'n groot radius te draai, is die trekkragmotor in die rigting waarin hulle gaan draai, afgeskakel.
Om die draai -radius te verminder, is die elektriese motor van die spoor wat vertraag is, vertraag en dit in die kragopwekker -modus geplaas. Die elektrisiteit wat daaruit ontvang word, is gerealiseer deur die opwekkingstroom van die ooreenstemmende hoofgenerator te verminder, en dit in die elektriese motormodus aan te skakel. In hierdie geval was die wringkrag van die trekkermotor teenoorgestelde in die rigting, en 'n normale krag is op die baan toegepas. Terselfdertyd het die kragopwekker wat in die elektriese motormodus werk, die werking van die suiermotor vergemaklik, en die tenk kon gedraai word met 'n onvolledige aftrekking van krag uit die suiermotor.
Om die tenk om sy as te draai, is albei trekkragmotors beveel om in die teenoorgestelde rigting te draai. In hierdie geval is die handvatsels van een kontroleerder van neutraal in die vorentoe -posisie geskuif, die ander in die agtertoe -posisie. Hoe verder van neutraal die bediener se knoppe was, hoe steiler was die draai.
Die rem van die tenk is uitgevoer deur die trekkragmotors oor te skakel na die kragopwekker en die hoofopwekkers te gebruik as elektriese motors wat die krukas van die enjin draai. Om dit te doen, was dit genoeg om die spanning van die hoofopwekkers te verminder, wat dit minder maak as die spanning wat deur die elektriese motors opgewek word, en die gas met die suierpomp se brandstofvoorraadpedaal teruggestel word. Hierdie remkrag wat deur die elektriese motors gelewer is, was egter relatief klein en meer doeltreffende rem benodig die gebruik van hidroulies beheerde meganiese remme wat op tussenratte gemonteer is.
Die skema van die elektromeganiese transmissie van die "muis" -tenk het dit moontlik gemaak om die elektriese krag van die tenk se kragopwekkers nie net te gebruik om sy eie elektriese motors aan te dryf nie, maar ook om die elektriese motors van 'n ander tenk aan te dryf (byvoorbeeld as u onder water ry)). In hierdie geval moes die oordrag van elektrisiteit met 'n aansluitkabel uitgevoer word. Die beheer van die beweging van die tenk wat die energie ontvang het, is uitgevoer uit die tenk wat dit verskaf het, en is beperk deur die bewegingsnelheid te verander.
Die aansienlike krag van die verbrandingsmotor van die "muis" -tenk het dit moeilik gemaak om die skema wat op die ACS "Ferdinand" gebruik is, te herhaal (dit wil sê met die outomatiese gebruik van die krag van die suiermotor in die hele reeks snelhede en stootkragte). En hoewel hierdie skema nie outomaties was nie, kon die tenk met 'n sekere kwalifikasie van die bestuurder gery word met 'n redelike volle gebruik van die krag van die suiermotor.
Die gebruik van 'n tussenratkas tussen die elektriese motoras en die laaste aandrywing het die werking van die elektriese toerusting vergemaklik en die gewig en afmetings daarvan verminder. Daar moet ook kennis geneem word van die suksesvolle ontwerp van elektriese transmissiemasjiene en veral hul ventilasiestelsel.
Die elektromeganiese ratkas van die tenk het, benewens die elektriese deel, twee meganiese eenhede aan elke kant gehad - 'n tussenratkas met 'n boordrem en 'n laaste ratkas. Hulle is in serie agter die trekkragmotors aan die kragkring gekoppel. Boonop is 'n enkeltrap-ratkas met 'n ratverhouding van 1.05 in die krukas van die enjin geïnstalleer, om uitlegredes.
Om die reeks ratverhoudings wat in die elektromeganiese ratkas geïmplementeer is, uit te brei, is die tussentandrat, wat tussen die elektriese motor en die laaste aandrywing geïnstalleer is, gemaak in die vorm van 'n kitaar, wat bestaan uit silindriese ratte en twee ratte het. Die ratskakeling was hidroulies.
Die laaste aandrywers was binne -in die omhulsels van die dryfwiele geleë. Die hoofelemente van die oordrag is konstruktief uitgewerk en noukeurig afgewerk. Die ontwerpers het spesiale aandag geskenk aan die verhoging van die betroubaarheid van die eenhede, wat die werksomstandighede van die hoofonderdele vergemaklik. Daarbenewens was dit moontlik om 'n aansienlike kompaktheid van die eenhede te bereik.
Terselfdertyd was die ontwerp van individuele transmissie -eenhede tradisioneel en verteenwoordig dit nie tegniese nuwigheid nie. Daar moet egter op gelet word dat die verbetering van eenhede en onderdele Duitse spesialiste in staat gestel het om die betroubaarheid van die eenhede soos die kitaar en die rem te verhoog, terwyl dit terselfdertyd meer stresvolle toestande vir die laaste rit skep.
Onderstel
Alle eenhede van die onderstel van die tenk was tussen die hoofkantplate van die romp en die skanse geleë. Laasgenoemde was die wapenbeskerming van die onderstel en die tweede steun vir die bevestiging van die eenhede van die propeller en vering, Elke spoor van die tenk het bestaan uit 56 soliede en 56 saamgestelde spore, afwisselend met mekaar. Die eendelige baan was 'n gevormde gietstuk met 'n gladde binneband waarop 'n geleidingsrug was. Daar was sewe simmetries geleë ooglede aan elke kant van die baan. Die integrale baan het bestaan uit drie gegote dele, met die twee buitenste dele wat verwissel kan word.
Die gebruik van saamgestelde spore, afwisselend met soliede spore, het (behalwe die vermindering van die massa van die spore) minder slijtage van vryfoppervlaktes as gevolg van 'n toename in die aantal skarniere.
Transmissie -afdeling. Die verveling van die dak van die tenkskep onder die rewolwerring is duidelik sigbaar
Elektriese motor aan die linkerkant. In die middelste deel van die bak is daar 'n tussenratkas aan die linkerkant met 'n rem
Die installering van die aandryfwiel en stuurboord se laaste aandrywing. Bo is die stuurboord elektriese motor
Onderstel van die tenk "Muis"
Die verbinding van die spore is met vingers uitgevoer, wat deur veerringe teen aksiale verplasing verhinder word. Die spore, wat uit mangaanstaal gegiet is, is hitte behandel - geblus en gehard. Die speldpen is gemaak van gerolde medium koolstofstaal met daaropvolgende verharding van die oppervlak met hoë frekwensie strome. Die massa van die integrale en saamgestelde baan met die pen was 127,7 kg, die totale massa van die tenkspore was 14302 kg.
Die verbintenis met die dryfwiele word vasgemaak. Die dryfwiele is tussen twee fases van die planetêre finale aandrywing gemonteer. Die dryfwielbehuizing bestaan uit twee helftes wat met vier boute verbind is. Hierdie ontwerp het die installering van die dryfwiel aansienlik vergemaklik. Verwyderbare ratvellings is vasgebout aan die flense van die dryfwielbehuizing. Elke kroon het 17 tande gehad. Die dryfwielbehuizing is verseël met twee labirintviltseëls.
Die ledige omhulsel was 'n holvormige gietstuk wat in een stuk met twee vellings gemaak is. Aan die ente van die as van die geleidingswiel is vliegtuie afgesny en deur middel van radiale bore met 'n halfsirkelvormige draad gemaak waarin die skroewe van die spanningsmeganisme vasgeskroef is. Toe die skroewe draai, beweeg die asse se vlakke in die gidse van die syplaat van die romp en bolwerk, waardeur die ruspe gespan is.
Daar moet op gelet word dat die afwesigheid van 'n krukmeganisme die ontwerp van die ledertjie baie vereenvoudig het. Terselfdertyd was die gewig van die loopwiel met die spanspanningsmeganisme 1750 kg, wat die monteer- en demontagewerk tydens die vervanging of herstel daarvan bemoeilik het.
Die ophanging van die tenk se romp is uitgevoer met behulp van 24 draaibote van dieselfde ontwerp, in twee rye langs die sye geplaas.
Die draaistelle van albei rye is in pare vasgemaak aan die een (gemeen vir hulle) giethaak wat aan die een kant aan die syplaat van die romp vasgemaak is en aan die ander kant aan die skans.
Die twee-ry rangskikking van die draaistelle was te wyte aan die begeerte om die aantal padwiele te verhoog en sodoende die las daarop te verminder. Die elastiese elemente van elke wa was 'n reghoekige koniese bufferveer en 'n rubberkussing.
Die skematiese diagram en ontwerp van individuele eenhede van die onderstel is ook gedeeltelik geleen by die Ferdinand-selfaangedrewe gewere. Soos reeds genoem, was hulle in Duitsland tydens die ontwerp van die Tour 205 verplig om die skorsing van die draaistang wat op alle ander soorte tenks gebruik is, te laat vaar. Dokumente dui aan dat hulle by die fabrieke tydens die montering van tenks aansienlike probleme ondervind het met torsiestangopskortings, aangesien dit 'n groot aantal gate in die tenk se romp benodig. Hierdie probleme is veral vererger nadat die geallieerde bomwerpers 'n spesiale fabriek vir die verwerking van tenkskepe uitgeskakel het. In hierdie verband ontwerp en toets die Duitsers sedert 1943 ander soorte suspensies, veral ophangings met buffervere en bladvere. Ondanks die feit dat buffers nog steeds as elastiese elemente gebruik is by die toets van die opskorting van die "muis" -tank, is laer resultate behaal as die torsie -opskortings van ander swaar tenks.
Ondersteun bogie onderstel van die tenk
Besonderhede van die planetêre ratkas. Op die foto aan die regterkant: die planetêre ratdele word gestapel in die volgorde waarop dit op die tenk geïnstalleer is: linker (eerste) planetêre ratkas, dryfwiel, regter (tweede) planetêre ratkas
Elke draaistel het twee padwiele met 'n laer balanseerder verbind. Die ontwerp van die padwiele was dieselfde. Die bevestiging van die looprol aan die naaf met 'n sleutel en moer, benewens die eenvoud van die ontwerp, verseker die montering en demontage maklik. Die interne skokabsorbering van die padrol is verskaf deur twee rubberringe wat tussen 'n gegote T-rand en twee staalskyfies vasgemaak is. Die gewig van elke roller was 110 kg.
By die raak van 'n hindernis beweeg die rand van die roller opwaarts, wat veroorsaak dat vervorming van die rubberringe ontstaan en sodoende die trillings van die liggaam demp. Die rubber het in hierdie geval vir skeer gewerk. Die gebruik van interne demping van padwiele vir 'n masjien van 180 ton wat stadig beweeg, was 'n rasionele oplossing, aangesien eksterne bande nie betroubare werking onder hoë spesifieke druk bied nie. Die gebruik van rolletjies met 'n klein deursnee het dit moontlik gemaak om 'n groot aantal draaistelle te installeer, maar dit het die rubberringe van die padwiele oorbelas. Die interne demping van die padwiele (met hul klein deursnee) bied egter minder spanning in die rubber in vergelyking met die buitebande en aansienlike besparings in skaars rubber.
Die installering van die dryfwiel. Die kroon word verwyder
Afneembare wielrand
Leë wielontwerp
Rywiel ontwerp
Een-stuk en gesplete snitontwerp
Daar moet op gelet word dat die bevestiging van die rubberkussing aan die weegbalk met twee rubber-gevulkaniseerde boute onbetroubaar was. Die meeste rubberkussings het verlore geraak ná 'n kort toets. Met die beoordeling van die ontwerp van die onderstel, het Sowjet -kundiges die volgende gevolgtrekkings gemaak:
- die plasing van die onderstel-samestellings tussen die skans en die syplaat van die romp het dit moontlik gemaak om twee stutte vir die propeller- en veringstelsels te hê, wat die sterkte van die hele onderstel verseker het;
- die gebruik van 'n enkele nie-skeibare skans het dit moeilik gemaak om toegang tot die onderstel-eenhede en ingewikkelde monteer- en demontage te verkry;
- die twee-ry rangskikking van die ophangwagens het dit moontlik gemaak om die aantal padwiele te verhoog en die las daarop te verminder;
- die gebruik van 'n ophanging met buffervere was 'n gedwonge besluit, aangesien spiraalbuffervere met gelyke hoeveelhede elastiese elemente minder doeltreffendheid gehad het en 'n swakker ryprestasie in vergelyking met torsiestangophangings gelewer het."
Onderwater bestuurstoerusting
Die aansienlike massa van die "muis" -tenk het ernstige probleme veroorsaak om waterhindernisse te oorkom, gegewe die lae waarskynlikheid dat daar brûe is wat hierdie voertuig kan weerstaan (en nog meer die veiligheid daarvan in oorlogstoestande). Daarom is die moontlikheid van onderwaterbestuur aanvanklik in die ontwerp daarvan opgeneem: dit is voorsien om waterhindernisse tot 8 m diep langs die bodem te oorkom met 'n duur van tot 45 minute onder water.
Om die tenk se digtheid te verseker wanneer u op 'n diepte van 10 m beweeg, het alle openinge, dempers, verbindings en luike pakkings gehad wat waterdruk tot 1 kgf / cmg kon weerstaan. Die digtheid van die gewrig tussen die swaaiende masker van die tweelinggewere en die rewolwer is bereik deur die sewe pantserbevestigingsboute ekstra vas te trek en 'n rubber pakking langs die omtrek van die binnekant. Toe die boute losgeskroef is, word die wapenrusting van die masker teruggekeer na sy oorspronklike posisie deur middel van twee silindriese vere op die kanonvate tussen die wiegies en die masker.
Die digtheid van die verbinding tussen die romp en die rewolwer van die tenk is verseker deur die oorspronklike ontwerp van die rewolwersteun. In plaas van die tradisionele kogellager, is twee draaistelsels gebruik. Drie vertikale waens het die toring op 'n horisontale trapmeul ondersteun, en ses horisontale waens - om die toring in 'n horisontale vlak te sentreer. By die oorwinning van die waterhindernis het die toring se toring, met behulp van wurmkragte wat die vertikale karre opgehef het, op die skouerband laat sak en, as gevolg van sy groot massa, die rubber pakking wat langs die omtrek van die skouerband geïnstalleer was, styf gedruk, wat voldoende styfheid van die gewrig bereik het.
Bestryding en tegniese eienskappe van die tenk "Muis"
Totale inligting
Bestry gewig, t ………………………………………… 188
Bemanning, mense ……………………………………………….6
Spesifieke krag, pk / t …………………………..9, 6
Gemiddelde gronddruk, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Hoofafmetings, mm Lengte met geweer:
stuur ……………………………………………………… 10200
terug ……………………………………………………….. 12500
Hoogte ………………………………………………………… 3710
Breedte …………………………………………………. 3630
Ondersteun oppervlaklengte ……………………… 5860
Grondvryhoogte aan die onderkant ………………………… 500
Bewapening
Kanon, merk ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm …………………………………………… 128; 75
ammunisie, rondtes ……………………………..68; 100
Masjiengewere, hoeveelheid, merk ……………….1xMG.42
kaliber, mm …………………………………………….7, 92
Ammunisie, patrone ……………………………..1000
Pantserbeskerming, mm / kantelhoek, grade
Liggaam voorkop ……………………………… 200/52; 200/35
Rompkant …………………………………… 185/0; 105/0
Voer ……………………………………………… 160/38: 160/30
Dak ………………………………………………… 105; 55; 50
Onder ……………………………………………………… 105; 55
Toring voorkop ……………………………………………….210
Toringbord ………………………………………….210 / 30
Toringdak ………………………………………………….. 65
Mobiliteit
Maksimum spoed op die snelweg, km / h ………….20
Vaar op die snelweg, km …………………………….186
Kragpunt
Enjin, merk, tipe ……………………… DB-603 A2, lugvaart, vergasser
Maksimum krag, pk ……………………. 1750
Maniere van kommunikasie
Radiostasie, merk, tipe…..10WSC / UKWE, VHF
Kommunikasie reeks
(telefoon / telegraaf), km …………… 2-3 / 3-4
Spesiale toerusting
PPO -stelsel, tipe ………………………………… Handleiding
aantal silinders (brandblussers) …………………..2
Toerusting vir onderwaterbestuur ……………………………….. OPVT -stel
Die diepte van die waterhindernis wat oorkom moet word, m ………………………………………………… 8
Duur van die bemanning onder water, min ………………………….. Tot 45
Die metaallugtoevoerpyp, bedoel om die werking van die kragstasie onder water te verseker, is op die bestuurdersluik gemonteer en met staalstutte vasgemaak. 'N Bykomende pyp wat die ontruiming van die bemanning moontlik gemaak het, was op die rewolwer geleë. Die saamgestelde struktuur van die luchttoevoerpype het dit moontlik gemaak om waterhindernisse van verskillende dieptes te oorkom. Afvaluitlaatgasse is deur die terugslagkleppe wat op die uitlaatpype geïnstalleer is, in die water gestroom.
Om 'n diep ford te oorkom, was dit moontlik om elektriese energie deur middel van 'n kabel na 'n tenk oor te dra wat uit 'n tenk aan die oewer onder water beweeg.
Onderwatertenk -toerusting
Algemene beoordeling van die tenkontwerp deur binnelandse spesialiste
Volgens huishoudelike tenkbouers het 'n aantal fundamentele tekortkominge (waarvan die belangrikste onvoldoende vuurkrag met aansienlike afmetings en gewig was) nie op 'n effektiewe gebruik van die Tour 205 -tenk op die slagveld toegelaat nie. Hierdie voertuig was nietemin van belang as die eerste praktiese ervaring van die skep van 'n super-swaar tenk met 'n maksimum toelaatbare vlak van pantserbeskerming en vuurkrag. In sy ontwerp het die Duitsers interessante tegniese oplossings toegepas, wat selfs aanbeveel is vir huishoudelike tenkbou.
Van ongetwyfeld belang was die konstruktiewe oplossing vir die koppeling van pantserdele van groot dikte en afmetings, sowel as die uitvoering van individuele eenhede om die betroubaarheid van die stelsels en die tenk as geheel te verseker, die kompaktheid van die eenhede om gewig te verminder en afmetings.
Daar is opgemerk dat die kompaktheid van die enjin- en ratkasverkoelingstelsel bereik is deur die gebruik van hoëdruk tweestap-waaiers en hoë temperatuur vloeistofverkoeling van die uitlaatspruitstukke, wat die betroubaarheid van die enjin verhoog het.
Die stelsels wat die enjin bedien, het 'n kwaliteitsbeheerstelsel van die werkmengsel gebruik, met inagneming van barometriese druk- en temperatuuromstandighede, 'n stoomskeider en 'n lugafskeider van die brandstofstelsel.
By die transmissie van die tenk is die ontwerp van elektriese motors en elektriese kragopwekkers erken as aandag verdien. Die gebruik van 'n tussenratkas tussen die trekkragmotoras en die laaste aandrywing het dit moontlik gemaak om die spanning in die werking van elektriese masjiene te verminder, om hul gewig en afmetings te verminder. Duitse ontwerpers het spesiale aandag geskenk aan die versekering van die betroubaarheid van transmissie -eenhede terwyl hulle die kompaktheid daarvan verseker het.
Oor die algemeen is die konstruktiewe ideologie wat in die Duitse super-swaar tenk "Mouse" geïmplementeer is, met inagneming van die gevegservaring van die Groot Patriotiese Oorlog, as onaanvaarbaar beskou en tot 'n doodloopstraat gelei.
Die gevegte in die laaste fase van die oorlog is gekenmerk deur diep aanvalle op tenkformasies, hul gedwonge oordragte (tot 300 km), veroorsaak deur taktiese noodsaaklikheid, sowel as hewige straatgevegte met die massiewe gebruik van teen-tenk kumulatiewe melee-wapens (faust beskermhere). Onder hierdie omstandighede het die Sowjet-swaar tenks, wat saam met medium T-34's werk (sonder om laasgenoemde in terme van bewegingsnelheid te beperk), vorentoe beweeg en die hele reeks take wat hulle opgedra is, suksesvol opgelos toe hulle deur die verdediging breek.
Op grond hiervan is die versterking van pantserbeskerming (binne redelike waardes van die tenk se gevegsmassa), die verbetering van waarnemings- en vuurbeheertoestelle, die verhoging van die krag en tempo van die tenk, as die belangrikste rigtings vir die verdere ontwikkeling van huishoudelike tenks, vooropgestel. vuur van die hoofwapen. Om vyandelike vliegtuie te bestry, was dit nodig om 'n afstandbeheerde lugweerinstallasie vir 'n swaar tenk te ontwikkel wat vuur op grondteikens bied.
Hierdie en baie ander tegniese oplossings is bedoel vir implementering in die ontwerp van die eerste na-oorlogse eksperimentele swaar tenk "Object 260" (IS-7).
