Dit sou verkeerd wees om die Tweede Wêreldoorlog 'n "motoroorlog" te noem, hoewel dit 'n baie belangrike rol gespeel het, sowel op land as op water en in die lug. Maar voor die Tweede Wêreldoorlog was daar ook die Eerste, en dit was toe dat die motorisering van die leërs van die strydlustige lande 'n ware oorwinningsfaktor geword het. Dit is genoeg om die beroemde "Marne Taxi" te onthou. Dit was danksy hierdie motor dat die Franse die Duitse troepe in die Slag van die Marne kon aanhou en hulle nie toegelaat het om Parys te neem nie. Maar behalwe hulle, was daar ook swaar vragmotors wat sulke kanonne en haubits gedra het wat andersins geen perde sou weggeneem het nie, en vragmotors met soldate en ammunisie, en onderstel vir die eerste gepantserde motors. Boonop het die aantal voertuie in die leërs gedurende hierdie oorlog honderde kere toegeneem, van tiene tot duisende!
Oostenryk-Hongarye, in bondgenootskap met Duitsland, het aktief deelgeneem aan hierdie oorlog teen die Entente-lidlande.
Reeds in 1916 het die Oostenryk-Hongaarse troepe begin soek na 'n artillerietrekker om dit te gebruik om swaar 30,5 cm mortiere van die Skoda-onderneming te vervoer. Na teleurstellings met ander vervaardigers het die weermag weer die Austro-Daimler-motoronderneming gekies en die regte keuse gemaak. Om mee te begin, die motor wat hy voorgestel het, het vierwielaangedrewe motors en 'n lier, en kon 'n vrag van 24 ton sleep. Vier groot wiele met 'n deursnee van 1,5 m was geheel en al van staal en het trekkersnitte. Daar is egter ook rubberbande voorsien. Die viersilinderenjin het 'n kapasiteit van 80 pk. met. Daar was plek aan die agterkant vir elf 305 mm skulpe. Ander skulpe kon op 'n groot sleepwa met 'n drakrag van 5 ton op dieselfde staalwiele vervoer word. Die nuwe trekker kan ook gebruik word om ander swaar werktuie te sleep, soos die 15 cm Autokanone M. 15/16.
Die presiese aantal voertuie wat vervaardig is, is onbekend en kan volgens verskillende ramings van 138 tot 1000 bereik. Ten minste het sommige daarvan ook in die Duitse weermag beland. Na die oorlog het die Oostenrykse leër dit steeds tot by die Anschluss gebruik.
Toe Škoda begin werk aan 'n nuwe generasie super-swaar gewere soos die 24 cm, 38 cm en 42 cm M. 16, het dit duidelik geword dat hulle ook nuwe voertuie nodig het om net so beweeglik te wees as hul beroemde voorganger. 30,5 cm M. 11. En die man wat die taak gehad het om die nuwe vervoerder te skep, was niemand anders nie as dr. Ferdinand Porsche, wat destyds vir Daimler's Österreicher in Wiener Neustadt gewerk het. En wat dink jy stel hy voor as 'n aandrywingstelsel? Diesel-elektriese motor natuurlik! 'N Sesilinder-petrolenjin het die kragopwekker gedraai, en die kragopwekker het op sy beurt twee elektriese motors aangedryf, een vir elke agteras. Die hele ontwerp was taamlik ingewikkeld, miskien selfs te veel, veral in die oë van 'n moderne persoon. Maar dit het gewerk. B Zug - dit is die naam van hierdie trekker, op 'n goeie pad met 'n sagte helling kan dit twee sleepwaens met 'n maksimum snelheid van 12 km / h trek. Die spoed het toegeneem tot 14 km / h as die aantal sleepwaens tot een verminder word. Met een sleepwa kon hy vorentoe beweeg met 'n helling van 26 °, met twee sleepwaens, die helling is verminder tot 20 °. Oor die algemeen was dit vir daardie tyd 'n baie perfekte meganisme, wat boonop redelik betroubaar was. Maar die instandhouding daarvan het die werktuigkundiges baie probleme gegee. Die brandstoffilter moes elke 2-3 uur vervang word, en elke 10 km moes die enjinklep se ratte gesmeer word! Maar toe hierdie motors verskyn, is hulle almal bewonder as 'n duidelike bewys van die krag van die Oostenrykse motorbedryf! Tydens die Tweede Wêreldoorlog is hierdie trekkers in die Wehrmacht gebruik om swaar gewere van dieselfde Skoda -onderneming te vervoer!
Wiele was goed vir almal, maar aangesien die oorlog destyds gewoonlik van die paaie af geveg is, en daar was min paaie, het die Duitse kommando in 1917 100 A7V -onderstel bestel, en presies as spoorvervoerders vir swaar gewere. Hiervan is 20 as tenks voltooi en ongeveer 56 as Überlandwagen -voertuie.
In die A7V is twee Daimler -enjins langs mekaar in die middel van die onderstel geïnstalleer. Die skorsing is geneem uit die Holt -trekker, wat al die "ruspes" destyds geïnspireer het - beide die Amerikaners self en die Britte, en die Franse, en die Duitsers!
Bo die bedieningspaal - en dit was 'n regte 'paal', kan u nie anders sê nie, 'n afdak is geïnstalleer om te beskerm teen die son en reën. Alles is so eenvoudig en nie meer gerieflik vir die bestuurder en sy assistent nie. Die maksimum spoed was slegs 13 km / h. Sleephake, sowel as vragplatforms, is aan beide kante van die onderstel geïnstalleer, aangesien die motor heen en weer kon beweeg sonder om te draai.
Einde September 1917 is 'n eksperimentele eenheid gestig, toegerus met agt voertuie van hierdie tipe, met onderstelgetalle van 508 tot 515, en dit is reeds in November na Frankryk gestuur. Van daar af is berig dat die "vagens" met goeie doeltreffendheid werk. Die Überlandwagen het egter dieselfde gebreke as die A7V-tenk, dit wil sê lae grondvryhoogte en swak landloopvermoë. Die brandstofverbruik was buitensporig in vergelyking met voertuie op wiele (10 l / km teenoor 0,84 l / km vir 'n vragmotor met 3 ton).
'N Ander "oorlogsontwerper" was Heinrich Bussing, wat sy onderneming in 1903 in Braunschweig gestig het, waar hy sy eerste vragmotor gebou het-'n motor van 2 ton met 'n tweesilinder-petrolenjin en 'n wurmrat. Die ontwerp was suksesvol en ander ondernemings in Duitsland, Oostenryk, Hongarye en selfs Engeland het die motor onder lisensie begin vervaardig. Voor die uitbreek van die oorlog het Bussing tot dusver gevorder met die ontwikkeling van swaarvoertuie dat hy voertuie met 'n drakrag van 5 tot 11 ton kan vervaardig, toegerus met ses-silinder enjins. Die werk aan die nuwe voertuig, aangedui as KZW 1800, het reeds voor die oorlog begin, met die gevolg dat die Duitse weermag 'n kragtige nuwe vragmotor gekry het sodra dit nodig was. En sy het dit nodig gehad aan die einde van 1915, toe die Duitse weermag besluit het dat alle swaar gewere, soos mortiere van 21 cm, en nie net super-swaar gewere nie, op die weg gesleep moes word.
Dit is toe dat Bussing hulle KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen) bied wat toegerus is met 'n ses-silinder 90-pk Otto-enjin. Die voertuig was toegerus met 'n voorste lier en 'n spesiale bankstoel agter in die groot kajuit. Sommige motors het klein ammunisie -liggame agterin gehad. Hulle is aktief deur die troepe gebruik en is tot einde 1917 vervaardig. Hier moet op gelet word dat die graad van motorisering van die Duitse leër baie hoog was. Dit het gemiddeld ongeveer 25 000 vragmotors gedurende een dag van die oorlog betrek. Boonop in die tydperk tussen 1914 - 1918. ongeveer 40 000 nuwe vragmotors is vervaardig.
Die Daimler -vragmotors van Marienfeld was ook baie gewild. Die eerste masjien van moderne ontwerp, wat in 1914 in produksie begin is, was 'n vragmotor van 3 ton met 'n kettingaandrywing en 'n 4-silinder petrolenjin wat 'n topsnelheid van ongeveer 30 km / h besorg het. Meer as 3 000 van hierdie voertuie is tussen 1914-1918 gebou. Baie van hulle het die oorlog oorleef en is in die twintiger- en dertigerjare deur burgerlike ondernemings of in die Duitse Reichswehr gebruik, en het ou bande deur lugbande vervang.
Die bevel van die Duitse weermag was baie konserwatief (wat deur die Franse in die komediefilm "Air Adventures" baie grappig bespot is), en daarom het hulle lank na tegniese vernuwings gekyk, selfs in gevalle waar die voordele van hulle was duidelik. Daarom, toe die oorlog begin het, was daar slegs 'n paar personeelmotors in die weermag. Die gebrek aan motorbronne is vergoed deur die volgorde van privaat motors. As gevolg hiervan het die weermag 'n indrukwekkende vloot verskillende motors van maatskappye soos Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes en Opel ontvang. " Die gewildste onder hulle was die beroemde Mercedes М1913 37/95. Op 'n tyd word hierdie motor as die kragtigste produksiemotor ter wêreld beskou. Dit het 'n kragtige enjin met twee blokke van twee silinders, elk met drie oorhoofse kleppe per silinder en 'n verplasing van 9,6 liter, wat 95 perdekrag lewer. Daar was net een vergasser. Die ratkas is viergang, met 'n dubbele kettingaandrywing van die agteras. Die maksimum spoed was ongeveer 110 km / h. Die motor was gerieflik en is gebruik as 'n personeelmotor in die Duitse en Turkse leërs.
