In Groot-Brittanje en sy kolonies was die Amerikaanse Ford-T ook een van die algemeenste motors. Hulle is onmiddellik gemobiliseer vir militêre diens en het in patrolliemotors verander. Hulle verskil min van hul burgerlike eweknieë, behalwe dat hulle agterin 'n Vickers -masjiengeweer op 'n driepoot gehad het. Soms is die Lewis -ligte masjiengeweer ook gebruik, en die patrolliepersoneel het uit twee mense bestaan. Aangesien baie van hierdie masjiene in woestyntoestande moes werk, het hulle water in blikke. Water was ook nodig vir watergekoelde masjiengewere, veral omdat dit reeds in die derde minuut van die vuur in die omhulsel gekook het.
Die Model T is in Mesopotamië en Palestina teen die Turke gebruik. Hulle is in kavalleriedivisies ingedeel en het as leiers gedien. Nadat hulle die vyand raakgeloop het, het hulle teruggetrek, weggekruip agter 'n vuurwapen, en boodskappe gestuur met missiele. Daar is opgemerk dat die bemanning van hierdie motors baie professioneel opgetree het. Dit is egter nie verbasend nie, omdat hulle gewoonlik burgerlike bestuurders gewerf het, en hulle het dit as 'n eer beskou om op die patrollie te dien en hul hoë professionele vaardighede te demonstreer.
Hier, terloops, is dit nodig om 'n bietjie te vertel hoe hulle in die algemeen met 'n motor gery het, want dit was glad nie 'n maklike saak nie, so moeilik dat nie elke bestuurder van vandag dit sou regkry nie. Anders as moderne motors, waarin al die hefbome en knoppies in die kajuit is, was daar tydens die Eerste Wêreldoorlog twee baie belangrike hefbome aan die regterkant: die versneller om te skakel en die handremhendel in die ratelsektor. Op die stuurwiel was daar twee halfsirkelvormige tande en twee skakels - een vir die instelling van die ontstekingstyd, en die tweede vir handmatige gas, en daaruit was daar beheerkabels. Onder die voete (dit was toe reeds die geval) was die transmissie- en versnellerrempedale.
Die enjin is soos volg aangeskakel. Eerstens is die krukas se spoed en die ontstekingstyd bepaal met die skakelaar. Toe, op die paneelbord, skakel die ontstekingstelsel oor van magneto na battery, en daar word gewoonlik 'n stil gebrom gehoor. Nou was dit moontlik om die kajuit te verlaat, voor die verkoeler te staan en die kruk te gryp, sodat die duim noodwendig parallel met al die ander in 'n vuis was. So 'n greep is spesiaal aangeleer, want anders sou die handvatsel skielik die vinger tref en selfs breek as die skag skielik in die teenoorgestelde rigting ruk as 'n vinger skielik vorentoe uitsteek..
Die handvatsel moes skerp "met die kloksgewys" gedraai word, en toe begin die enjin "nies" en bewe van ongelyke werking. Hier was dit nodig om nie u oë te knip nie, maar om vinnig terug in die kajuit te klim en die versnellers versigtig te manipuleer sodat die enjin glad begin loop en terselfdertyd behoorlik opgewarm word. Toe was dit reeds moontlik om die ontsteking van die battery terug te skakel na magneto, die koppelaar te druk en die eerste snelheid aan te skakel …
Maar nou moes die bestuurder die koppelaar losmaak om nie die voering van die leer aan die kegel te verbrand nie, dan sy voet op die versnellerpedaal sit en, as die enjin nie deur 'n onklaar koppelaar stop nie, dan … ja, die motor begin beweeg. Of dit was nodig om weer te herhaal! As dit nodig was om vinnig te rem, is die handremhefboom skerp teruggetrek, wat op die remblokke van die agterwiele inwerk, en terselfdertyd het hulle die remrempedaal met hul voet ingedruk. Dit is die 'wonderwerke van tegnologie', maar dit was nie verniet dat bestuurders destyds so gerespekteer was nie.
Aan die begin van die oorlog, om die tekort aan voertuie te vul, het die Britse regering 'n groot aantal voertuie in die Verenigde State aangeskaf, 'n totaal van byna 18 000 vragmotors. Die eerste kontrakte is aan die einde van 1914 gesluit, en die eerste aflewerings is vroeg in 1915 gedoen deur die basis in Liverpool en die hersteldepot in Islington, waar die inkomende voertuie nagegaan en versien is totdat dit na die Britse departement van vervoer oorgeplaas is. Ammunisie.
Een van die belangrikste tipes vervoervoertuie was die 'Model B' 3-ton-vragmotor wat deur FWD in Clintonville, Wisconsin, vervaardig is. Dit was 'n vierwielaangedrewe motor wat baie ooreenstem met die hedendaagse Jeffrey Quad, met 'n viersilinder-petrolenjin met 'n driespoedratkas, 'n tweespoed-oordragkas en 'n dryfas op elke as. Op die snelweg is die oordragkas afgeskakel, maar om oor rowwe terrein te ry, is gewoonlik vierwielaandrywing ingesluit, wat die voertuig se landloopvermoë dienooreenkomstig verhoog het.
Dit is interessant dat hierdie FWD -onderneming in 1912 gestig is, en die eerste 18 "Model B" -motors is eers in 1913 vervaardig. Die Amerikaanse weermag het ook een van die eerste voertuie van hierdie tipe getoets en in 1916 38 eenhede vir generaal Pershing bestel vir sy Mexikaanse veldtog teen die Pancho Villa -guerrillas. Intussen, met die uitbreek van die oorlog in Europa, is "Model B" nie net deur die Britte beveel nie, maar ook deur die Russiese regering. Toe Amerika in 1917 die oorlog betree, was die bevele van die Amerikaanse weermag so groot dat produksie aan drie ander maatskappye gegee moes word-die vraag na driewiel-aandrywing van hierdie tipe was so groot!
In totaal het die onderneming ten minste 30 000 vierwielaangedrewe voertuie bestel, waarvan 12498 teen die tyd van die wapenstilstand aan kliënte afgelewer is. 9 420 voertuie is ook na Frankryk, voordat die vyandelikhede beëindig is.
Wat die Britte betref, het hulle 5474 vragmotors van hierdie tipe bestel. Vir die behoeftes van die artillerie -eenhede was dit ook die bedoeling om nie net motors nie, maar hele motorafdelings te voorsien, insluitend herstelwinkels met 'n volledige stel sweisapparatuur, 'n draaibank en 'n boormasjien aan die agterkant, 'n draagbare smee (smee perde), wat ook niemand gekanselleer het nie!) En asetileensilinders en suurstof! Daar word beoog dat die spesifikasies van herstelwerk nie net die herstel van motors, maar ook gereedskap, en selfs … perdesnoer moet dek!
Die meeste Britse voertuie was toegerus met 'n lier en soeklig. Die FWD is in die eerste plek gebruik as 'n artillerie -vervoerder, maar dit het toevallig water en petrol vervoer, waarvoor spesiale tenkvragmotors vervaardig is.
Sy eie vragmotor van drie ton was die Leyland in duisende eenhede wat vir beide die weermag en die lugmag vervaardig is. Boonop was honderde motors toegerus met verwyderbare bakkies, byvoorbeeld 'n mobiele werkswinkel, brandstoftenks, gemotoriseerde duifwaentjies en selfs baie ongewone motors om ballonne te lanseer. Dit was uiters betroubare voertuie en baie van hulle het die oorlog oorleef. En toe koop die Leyland -onderneming dit eenvoudig by die weermag; hulle het 'n groot opknapping ondergaan, waarna hulle weer verkoop is (met 'n waarborg van twee jaar - hier is dit, suiwer Britse kwaliteit!) Vir kommersiële gebruik.
En hier terloops, een van sy spesifieke voorbeelde: een so 'n vragmotor is in 1919 deur die onderneming "Chivers and Sons" uit Cambridge aangeskaf. Die motor het tot 1934 in Londen gewerk, daarna is dit omgeskakel vir die fabriek se brandweer en tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik, waarna die motor op plase gewerk het totdat Chivers dit uitgekoop en in 1959 volledig herstel het. Dit wil sê, die masjien het 40 jaar gewerk en nadat die herstel nog aan die gang is!
Terug in Engeland in Southport was daar 'n motoronderneming "Volcano", wat duursame en betroubare motors vervaardig het. Haar vragmotor van 1,5 ton was die eenvoudigste: die enjin was 'n viersilinder met 'n inhoud van 22,4 liter. sek., vier snelhede en agteruit van die wurmratverminderaar vir omgekeerde beweging. Die wiele het harde rubberbande (die agterkant van die wiel was dubbel) en die mees primitiewe liggaam van houtlatte en 'n seildak. Daar moet op gelet word dat die Britse ontwerpers van vragmotors nie baie lus was vir lekkernye nie. Die bestuurdersitplek was oop vir alle winde, en net bo -oor was daar weer 'n dak van seil. Daarom, in koue weer, was die gewone klere van die bestuurders 'n leerjas met bont of 'n jas met 'n baadjie, 'n balaklawa op die gesig en 'n groot blik. As 'n reël het die wiele houtvelge en weer hout, alhoewel dik, speke. Die lyke was ook van hout, aangesien metaal op alles gespaar is. Terloops, op Vulcan was daar glad nie 'n bestuurderskajuit nie, en hy het met sy motor agter in die motor gery! Om dieselfde rede was die bedieningshefbome nie aan die regterkant nie, maar aan die linkerkant, aangesien dit eenvoudig nêrens sou wees om dit aan die regterkant te installeer nie!
