Daar is dus 'n dierbare leser - u vergis u nie, in hierdie publikasie sal ons praat oor die bomwerpers van die "An" -merk, ontwerp onder leiding van die Sowjet -vliegtuigontwerper Oleg Konstantinovich Antonov. Die wêreldbekende O. K. Antonov word na die oprigting van 'n aantal baie suksesvolle vervoer- en passasiersvliegtuie. Maar nou onthou min mense dat sy eersgeborene-die An-2-suier-tweedekker, benewens die vervoer- en passasiersweergawe, ontwerp is as 'n ligte verkenningspot en 'n nagbomwerper.
Werk aan die gevegsweergawe van die "mielies" het in die lente van 1947 by OKB-153 begin. Volgens die projek was dit veronderstel om 'n drie-sitplek vliegtuig te wees wat ontwerp is vir nagverkenning, die aanpassing van artillerievuur en nagbomaanvalle, met die moontlikheid om op onverharde vliegvelde met kort aanloopbane te land. Die kenmerke van die An-2, sy lae spoed, hoë manoeuvreerbaarheid, minimum kilometers en opstygloop was ten volle geskik vir hierdie take.
Die vliegtuig, wat die simbool "F" ("Fedya") ontvang het, het baie gemeen met die basis An-2. Om die gemak van gevegsgebruik te verbeter, is die romp- en stert -eenheid herontwerp. Nader aan die stertgedeelte is 'n kajuit van 'n waarnemer -vlieënier gemonteer, wat soos 'n hok lyk en 'n geglasuurde bakwerkstruktuur was. Om die gemak van die gebruik van verdedigingswapens in die agterste halfrond te verseker, is die stert -eenheid gemaak met kielafstand.
Om die aanvalle van vyandelike vegters van die agterste halfrond af te weer, is 'n rewolwer met 'n 20 mm B-20-kanon agter die boonste vleuel geïnstalleer. In die regterkantste vlak is nog 'n vaste 20 mm-kanon gemonteer wat vorentoe geskiet het. Die bemanning se werkplekke en die enjin het pantserbeskerming gekry. Wanneer dit as 'n nagbomwerper gebruik word, kon die vliegtuig twaalf bomme van 50 kg in kassette in die romp dra, onder die onderste vliegtuie was daar vier houers vir 100 kg -bomme of NAR -blokke.
'N-2NAK (nag artillerie spotter) toetse is vroeg in 1950 suksesvol afgehandel. Maar in verband met die ontwikkeling van straalvaart, is die vliegtuig nie in serie gebou nie. Verdere gebeure het getoon dat die besluit verkeerd was. Tydens die vyandelikhede op die Koreaanse skiereiland in die vroeë vyftigerjare is Po-2 en Yak-11 nagbomwerpers baie effektief gebruik. As gevolg van die lae spoed, was die akkuraatheid van bomaanvalle van die Po-2-tweedekker baie goed, en die 'vlieënde dingetjies' self, as gevolg van die groot snelheidsverskil en hoë wendbaarheid, was 'n baie moeilike teiken vir Amerikaanse nag vegters. Daar is verskeie gevalle waar nag-onderskepers neergestort het terwyl hulle probeer het om Po-2 snags op lae hoogte te vlieg. Noord -Koreaanse ligbomwerpers wat oor die algemeen oor vyandelike loopgrawe en in die voorste gebied werk, was 'n ware nagmerrie vir die "VN -magte". Op-2 het hulle 100-150 kg klein kaliberbomme geneem, waarmee hulle motorverkeer in die onmiddellike agterkant lamgelê en teikens op die vyand se voorste linie geterroriseer het. Amerikaanse soldate noem hulle 'mal Chinese wekkers'. Dit lyk asof die An-2NAK-nagbommenwerper, met eienskappe van spoed en wendbaarheid soortgelyk aan die Po-2, baie meer effektief in Korea sou wees met 'n hoër vrag.
Die suksesvolle gebruik in 'n aantal militêre konflikte van die bekeerde "mielies" het die ontwerpers aangespoor om terug te keer na die onderwerp van militêre gebruik van die An-2. Aan die begin van 1964 is 'n aangepaste An-2 met skokwapens op die vliegveld van die Air Force Research Institute in Chkalovsky getoets.
Die vliegtuig was toegerus met geweer en bombesienswaardighede, die bewapening het NAR UB-16-57 blokke en bomme van 100-250 kg ingesluit. Vir die opskorting van wapens op die An-2 is balkhouers BDZ-57KU gemonteer. In die vensters en die voorkant van die vragkompartement is toestelle gemaak om van Kalashnikov -aanvalsgewere af te vuur. Die toetsuitslae van die weermag was nie beïndruk nie en werk oor hierdie onderwerp in die USSR is nie meer uitgevoer nie.
Ondanks die feit dat die "bestry" weergawe van die An-2 nie in serieproduksie gegaan het nie, het hierdie vliegtuig, wat oorspronklik nie vir oorlog bedoel was nie, herhaaldelik deelgeneem aan vyandelikhede in verskillende dele van die wêreld. Die eerste betroubare geval van die gebruik van 'n An-2-geveg vind plaas in Indochina in 1962, toe die Noord-Viëtnamese An-2 vrag aan sy bondgenote in Laos gelewer het-die linkerneutraliste en Pathet Lao-eenhede. Tydens sulke vlugte is daar dikwels op die "mielies" van die grond afgeskiet. Om vuurvliegtuie op die An-2 te onderdruk, het hulle begin om 57 mm NAR C-5 blokke op te skort en masjiengewere in die deure te installeer.
Die volgende stap van die DRV Lugmag was doelgerigte nagaanvalle deur Suid -Viëtnamese en Amerikaanse oorlogskepe en grondbasisse. 'N Bekende geval was toe 'n An-2-groep op 'n naggevegsending met die hulp van NURS 'n patrollieboot gesink en 'n amfibiese aanvalsskip van die Suid-Viëtnamese vloot beskadig het. Maar 'n soortgelyke aanval op die vernietigers van die Amerikaanse vloot, wat snags op die kus geskiet het, het misluk. Die Amerikaners, wat die lugruim van die radar beheer het, het betyds die naderende An-2 gewaar en een vliegtuig met 'n lugafweermissiel neergeskiet.
Baie meer suksesvolle Viëtnamese An-2 het opgetree teen gewapende bote en junks, wat deur Amerikaanse en Suid-Viëtnamese sabotasie- en verkenningsgroepe gegooi is.
Die einde van die Viëtnam -oorlog het nie 'n einde gemaak aan die gevegsloopbaan van die "mielies" nie. Na die toetrede van Viëtnamese troepe in 1979 in Kambodja, val die An-2 die Rooi Khmer-eenhede aan. Hulle is dikwels gebruik as voorste vliegtuigbeheerders. Die vlieëniers An-2, wat die teiken gevind het, het dit met bomme en verpleegsters “verwerk”. Aansteeklike fosforgranate is gebruik om die teiken aan te wys en ander vinniger aanvalsvliegtuie te lei; toe wit fosfor verbrand, word dik, duidelik sigbare wit rook vrygestel, wat as verwysingspunt gedien het. Interessant genoeg, vir die lugaanvalle in Kambodja teen die Rooi Khmer, saam met die lae spoed An-2, is Amerikaanse vervaardigde F-5-vegvliegtuie en A-37-aanvalsvliegtuie gebruik.
Die volgende keer dat An-2 die stryd in Nicaragua in die vroeë 80's betree het. Verskeie landbouvliegtuie van Sandinista was toegerus met houers van 100 kg lugbomme. As sodanig is die vliegtuie gebruik om kontras wat deur CIA gesteun is, te bombardeer.
'N Bekende bladsy oor die gebruik van die An-2 se geveg is die oorlog in Afghanistan. Benewens die vervoer van vrag na veldvelde, is hierdie voertuie deur die Afghaanse Lugmag gebruik as ligte verkenning en spotters. Hulle het verskeie kere dorpe wat deur gewapende opposisie -eenhede beset is, gebombardeer. Goeie wendbaarheid en 'n lae infrarooi handtekening van die suiermotor het hulle gehelp om nie deur MANPADS -missiele getref te word nie. As hulle onder vuur val van lugweermasjiengewere An-2, skakel hulle oor na 'n lae vlak vlug of duik in die klowe. Die Afghaanse An-2 het herhaaldelik met gate teruggekeer na die vliegvelde, maar dit is nie in die verslae van gevegsverliese nie.
An-2 het ook af en toe aan verskillende konflikte in Afrika deelgeneem. Masjiengeweertorings is maklik op vliegtuie gemonteer, en handgranate en industriële plofladings is gewoonlik gebruik om grondteikens te bombardeer.
Die omvang van die gebruik van die An-2 in etniese konflikte op die gebied van die voormalige Joego-Slawië was baie groter. In Kroasië, op grond van die landbou -lugvaartafdeling in g. Osijek, is 'n bomwerper-eskader geskep wat gewapen was met ongeveer 'n dosyn An-2. Sedert November 1991 was die Kroaties "twee" betrokke by nagbomaanvalle op Serwiese posisies, in totaal het hulle meer as 60 afdelings onderneem. In hierdie geval is tuisgemaakte bomme gebruik wat deur 'n oop deur laat val het. Weens die lae infrarooi sigbaarheid was die An-2 'n moeilike teiken vir die Strela-2M MANPADS wat die Serwiërs gehad het. Daar is 'n bekende geval dat die Serwiese weermag 16 MANPADS -missiele opgebruik het om 'n Kroaties suiervliegtuig in die nag af te skiet. Nog 'n An-2 is deur die Kvadrat-lugafweermissiel getref. In totaal het die Kroate tydens die gevegte naby die stad Vukovar minstens vyf An-2 verloor. Benewens optrede teen Serwiese militêre teikens, is die Kroaties Anas verskeie kere gebruik in aanvalle op kolomme Serwiese vlugtelinge, wat 'n oorlogsmisdaad is.
In Januarie-Februarie 1993 het die Kroaties An-2 die posisies van troepe en belangrike voorwerpe van die selfverklaarde Republiek Srpska Krajina gebombardeer. Tydens 'n aanval op 'n olieveld naby die dorp Dzheletovitsi, is een An-2 getref. Die bemanning het daarin geslaag om veilig 'n noodlanding te maak, maar om die agtervolging te ontduik, het die vlieëniers in 'n mynveld opgeblaas.
In 1992 het Kroate hul An-2's tydens gevegte op die gebied van die voormalige Federale Republiek van Bosnië en Herzegovina gebruik. Daar het een vliegtuig in die lug gebrand nadat dit deur 'n 57 mm S-60 lugafweergeweer getref is. Die Bosniese Serwiërs het die toerusting van die plaaslike vliegklubs gekry, hulle het die An-2 gebruik as verkenners en ligte aanvalvliegtuie. In Maart 1993, tydens die bombardering van Moslem -posisies naby die stad Srebrenica, is een vliegtuig neergeskiet.
Gevalle van gevegsgebruik van An-2 in die loop van die Armeens-Azerbeidzjaanse konflik in Nagorno-Karabakh is opgemerk. Volgens mediaberigte het een Armeense An-2 neergestort nadat hy beskadig is deur vuurvliegtuie.
In Tsjetsjenië het generaal Dudayev verskeie diensbare An-2's tot sy beskikking gehad. Dit is bekend dat sommige van hulle voorberei is vir gebruik as nagbomwerpers. Maar hierdie vliegtuie het nie tyd gehad om aan vyandelikhede deel te neem nie; almal is vroeg in Desember 1994 deur Russiese lugvaart by hul tuisbasis vernietig.
Die gebruik van "twee" in vyandelikhede is gewoonlik gedwing. Vervoer-passasiers-, landbou- en aeroclub-vliegtuie het gevegsopdragte gedoen na minimale heruitrusting en opleiding.
Hulle het die gebruik van die An-2 vir militêre doeleindes in die Noord-Korea op 'n heel ander manier benader. 'N Beduidende deel van die Sowjet- en Chinese vervaardigde tweedekker in Noord-Korea is gemoderniseer by vliegtuigherstelondernemings. Om die sigbaarheid snags te verminder, is die vliegtuig swart geverf, geweertorings is in die deuropeninge en in die vensters aangebring. Houers vir bomme en NAR -blokke is onder die onderste vliegtuie en die romp geïnstalleer. Benewens skokfunksies, het die "twee" die taak gekry om verkenners en saboteurs na die gebied van Suid -Korea te stuur. Hulle het die kontaklyn op 'n baie lae hoogte oorgesteek, en onsigbaar vir Suid -Koreaanse en Amerikaanse radars. 'N Noord-Koreaanse An-2 wat tydens een van hierdie missies deur Suid-Koreaanse intelligensiedienste gevang is, word tans in die Militêre Museum in Seoul vertoon.
Benewens die eersgebore An-2, was ander masjiene wat in die Antonov-ontwerpburo geskep is, dikwels betrokke by die bombardering van grondteikens. In 1957 begin die reekse konstruksie van die An-12 medium militêre vervoervliegtuig. Dit was die eerste Sowjet-massa-vervaardigde vervoervoertuig met vier AI-20 turboprop-enjins. In totaal is meer as 1200 vliegtuie van hierdie tipe by drie vliegtuigfabrieke van 1957 tot 1973 gebou. Die rompontwerp van die vervoer An-12 het amper heeltemal saamgeval met die ontwerp van die romp van die passasier An-10. Die belangrikste verskil tussen die An-12 was in die agterstewe, waar daar 'n vragluik en 'n stertgeweer was.
'N-12
An-12 het die vermoëns van die Sowjet-lugmagte aansienlik uitgebrei. Hierdie vliegtuig kon nie net 60 valskermsoldate vervoer nie, maar ook swaar toerusting en wapens wat tot 21 ton weeg teen 'n kruissnelheid van 570 km / h. Vliegafstand met normale vrag is 3200 km.
Van die begin af het die An-12 voorsiening gemaak vir die opskorting van bomme vir verskillende doeleindes. Die navigator het OPB-1R- en NKPB-7-besienswaardighede en 'n panoramiese radar RBP-2 om die punt van vrag buite die grond te bepaal, vir doelgerigte bombardering en val van vragte wat laat val.
Daar was verskeie opsies om bomwapens te plaas. Aan die regterkant van die romp was 'n bombaai met 'n luik vir twee bomme met 'n kaliber van 50 tot 100 kg of ses bomme met 'n kaliber van 25 kg. Bomme van klein kaliber is ook aan balke voor in die kuipe van die landingsgestel gehang. Dit is gewoonlik hoe spesiale bomme geplaas is: voorlopige sein, beligting, fotografiese, ens. In die agterste romp is 'n bokshouer vir die vertikale ophanging van 6 lugbomme of radiosondes.
In 1969 is die AN-12BKV-bomwerper en seemynbeplanner suksesvol getoets. Die afvoer van die gevegslading uit die vragkompartement is uitgevoer met behulp van 'n spesiale stilstaande vervoerband deur die oop vragluik. In die vragkompartement was dit moontlik om tot 70 bomme met 'n kaliber van 100 kg, tot 32 250 kg of 22 bomme met 'n kaliber van 500 kg te plaas. Daar was die moontlikheid om 18 UDM-500 seemyne te laai. Tydens die toetse het dit geblyk dat die aanvaarbare doeltreffendheid van bomaanvalle met die An-12BKV slegs vir gebiedsteikens uitgevoer kan word. Die hoofrede was die groot verspreiding van bomme wat deur die vervoerband uit die oop vragluik laat val het. Daarbenewens het die vliegtuig geen spesiale bomwerpers gehad nie, en die beskikbare standaard dag- en nagbesienswaardighede was duidelik onvoldoende. Nietemin, by die vliegtuigaanleg in Tasjkent is An-12BKV-vliegtuie in 'n klein reeks gebou. Later is die bou van spesiale "bomwerper" -aanpassings laat vaar. Indien nodig, kan alle modifikasies van die veg-vervoer van die An-12 vinnig omskep word in bomwerpers na die installering van 'n spesiale TG-12MV vervoerder.
Die standaard laaiskema maak voorsiening vir die plasing van tot 42,100 kg lugbomme in die vragkompartement, tot 34 bomme van 250 kg kaliber en tot 22 RBK-500 of 18,500 kg landmyne. Groot probleme het ontstaan met die laai van grootkaliberbomme FAB-1500M54 en FAB-3000M54. Hierdie lugvaart -ammunisie word gekenmerk deur hul soliede afmetings. Dit was nodig om swaar bomme met behulp van liere in die vragkompartement van die vliegtuig te sleep en houtrollers daaronder te plaas. Die breedte van die bomme in die verpakking het 'n meter oorskry, en die lengte was meer as drie meter, en daarom kon die An-12 nie meer as drie van hulle neem nie, gestapel een na die ander oor die hele lengte van die vragkompartement.
Die mees rasionele oogpunt vir die bedekking van oppervlakte en uitgebreide teikens was die laai van 250 kg en 500 kg bomme en eenmalige groepbomme. 'N 12-vervoervliegtuig in die rol van 'n swaar bomwerper ten opsigte van die massa van die bomvliegtuig kan vergelyk word met die eskader van Su-7B-vegvliegtuie. Die An-12 was ook baie effektief in die rol van die direkteur van seemyne. Die relatief lae spoed en die moontlikheid van stabiele vlug op lae hoogte het dit moontlik gemaak om myne met 'n goeie akkuraatheid en met relatief min verspreiding te lê. Die groot voordeel van vervoervoertuie in vergelyking met ander gespesialiseerde aanvalsvliegtuie was die laer bedryf- en brandstofkoste by dieselfde tipe missie.
Bomaanvalle vanaf die An-12 kon slegs vanaf horisontale vlug uitgevoer word sonder om te beweeg. Die teenwoordigheid van lugafdekking in die teikengebied vir 'n lywige en stadige vervoervliegtuig kan dodelik word. Sedert die begin van die sewentigerjare is bombarderingstake egter ingesluit in die opleidingskursusse vir die bemanning van militêre vervoervliegtuie. An-12, wat bombardemente op gebiede veroorsaak, kan die taak verrig om die landingsgebied te "skoonmaak" en sodoende moontlike verliese onder die valskermsoldate te verminder.
Vir die eerste keer in 'n werklike gevegsituasie is die An-12 deur die Indiese Lugmag as 'n bomwerper gebruik. Die spanne van die Indiese Lugmag, wie se An-12's tydens die oorlog met Pakistan met bomme toegerus was, val in 1971 op vliegvelde, wapendepots en brandstof- en smeermiddels. Terselfdertyd het die massa van die gevegslading 16 ton bereik.
Na die eerste suksesvolle aanvalle op stilstaande teikens, het Indiese An-12's oorgeskakel na nagbomaanvalle direk teen die gevegsformasies van vyandelike troepe. Om die akkuraatheid te verbeter, is bombardemente gereeld vanaf lae hoogtes uitgevoer, wat baie moed en professionaliteit van die vlieëniers vereis het. Die gebruik van kragtige bomme van 250-500 kg van lae hoogtes was 'n baie gevaarlike onderneming; met 'n noue ontploffing kon die fragmente die bomwerper self tref. Daarom, in 'n bombardement op lae hoogtes, word hoofsaaklik brandende napalmtenks gebruik; hul vurige ontploffings het 'n sterk demoraliserende effek op Pakistaanse soldate gehad.
An-12 Indiese lugmag
Die doeltreffendheid van die gebruik van bomvliegtuie An-12-vervoervliegtuie in die nag blyk selfs hoër te wees as die Canberra-gespesialiseerde straalbommenwerpers wat deur die Brits vervaardig is. In totaal het die An-12 van die Indiese lugmag etlike dosyne naggevegsopdragte uitgevoer sonder om 'n enkele vliegtuig te verloor. Die Pakistani het die Mirage-3- en F-104-vegters herhaaldelik laat optrek, maar die Indiese An-12 het dit elke keer reggekry.
Die Sowjet-lugmag het die An-12 aktief gebruik vir bomaanval tydens die vyandelikhede in Afghanistan. Anders as aanvalsvliegtuie en vegvliegtuie, wat op versoek van die grondmagte gewerk het, was die werk van die An-12 gereeld, beplan. Belaai met kragtige myne, het "Anas" bomme laat reën op versterkte gebiede en rebellebasisse vanaf 'n veilige hoogte ontoeganklik vir MANPADS en klein-kaliber lugafweergewere. Natuurlik was die akkuraatheid van sulke bombardemente laag, maar dit is vergoed deur die aantal en kaliber bomme. Sommige van die sekeringe vir lugbomme is van 'n paar uur na 'n paar dae vertraag. Dit was veronderstel om die herstelwerk te bemoeilik en dit net gevaarlik te maak vir 'n uitgestampte persoon om in die omgewing te wees. Benewens die betroubaar bekende liggings van die rebelle, is karavaanroetes van Pakistan en Iran ondergaan met bomme van groot kaliber om onbegaanbare rommel en bergpieke in die grensberge te veroorsaak.
In Afghanistan is daar onverwags werk gevind vir die skutskutters van die agterste verdedigingsvuurpunt. Nadat verskeie vervoervliegtuie neergeskiet en beskadig is deur die vuur van MANPADS en PGI tydens opstyg en landing, het die kanonne in die lug begin om verdagte plekke in die omgewing van vliegvelde te "kam" met die vuur van hul 23 mm-snelvuurkanonne. Hoe doeltreffend dit was, is moeilik om te sê, maar so 'n voorsorgmaatreël, gekombineer met oorvloedige vuurvlamme, het 'n gunstige uitwerking op die gemoedsrus van die An-12-spanne. Na die onttrekking van die Sowjet -kontingent uit Afghanistan, beoefen die Afghaanse lugmag ook bombardemente vanaf militêre vervoervliegtuie. Maar anders as die Sowjet -lugmag, was hul bombardemente dikwels lukraak en het dit min sukses behaal.
In die 90-2000's, wat vir vervoer geskep is, het An-12 een van die mees strydlustige vliegtuie op die vasteland van Afrika geword. Vanaf 1998 het die Ethiopiese lugmag ses An-12's gehad. In die beginfase van die Ethiopies-Eretriese konflik het Ethiopiese vervoerwerkers herhaaldelik bomme op die gewapende groepe van die Eretriese gooi. Kort na die verskyning in Eritrea van die Kvadrat-lugverdedigingstelsel en die MiG-29-vegvliegtuie wat uit die Oekraïne ontvang is, het die bombardemente An-12 egter opgehou.
Vervoervliegtuie is tydens die burgeroorlog in Angola van 1992 tot 2002 baie wyd vir stakingsdoeleindes gebruik. An-12, saam met An-26, het die posisies van die gewapende afdelings van die UNITA-beweging gebombardeer. Gelaai met tientalle bomme en napalmtenks uit veilige hoogtes, het hulle hektare oerwoud geploeg en verbrand. UNITA -militante kon nie die 'Ana' op die gevegskursus bereik nie, maar het tydens die opstyg en landing begin om vliegtuie te vang sonder om 'n onderskeid te maak in die nasionaliteit van die vliegtuig. Ongeveer 20 An-12 en An-26, insluitend diegene met Russiese bemanning, het slagoffers geword van MANPADS en lugafweergewere in die omgewing van Angolese vliegvelde.
An-12 Angolese lugmag
In die middel van die negentigerjare het An-12's in Zaïre die oerwoud gebombardeer in 'n poging om opstanders teen die regering te keer om die hoofstad van Kinshasa aan te val. Na die omverwerping van die diktatuur van president Mobutu in 1997, het daar egter nie vrede gekom in hierdie land nie. Zaïre, nou die Demokratiese Republiek van die Kongo, was in die 'Groot Afrika -oorlog' gewikkel. Hierdie grootskaalse gewapende konflik, wat min beriggewing in die wêreldmedia gekry het, is in werklikheid veroorsaak deur transnasionale korporasies wat 'n oorlog begin het vir die herverdeling van die eiendom van die rykste natuurlike hulpbronne van Sentraal-Afrika. Meer as 5 miljoen mense het slagoffers van die oorlog geword, waarvan die aktiewe fase van 1998 tot 2002 geduur het. Grootskaalse vyandelikhede is met alle beskikbare middele uitgevoer, en die vyf An-12-vliegtuie in die DRK-lugmag, wat in vlugtoestand was, is aktief as bomdraers gebruik. Die saak was egter nie sonder buitelandse ingryping nie, An-12 van die Angolese lugmag het aan die bombardemente op die Kongolese gebied deelgeneem.
Tans is daar nie baie An-12 vervoervoertuie in die buiteland in vlugtoestand nie. Die vervaardiging van hierdie vliegtuig het meer as 40 jaar gelede geëindig, en ondanks die herhaalde uitbreiding van die hulpbron, loop hul loopbaan ten einde.
In 1962 is die passasier An-24 met twee AI-24 turboprop-enjins in produksie. 'N Vliegtuig wat ongeveer 22 000 kg weeg, kan 50 passasiers of 6500 kg vrag oor 'n afstand van ongeveer 1 500 km vervoer.
Benewens die passasiersweergawe, is die An-24T vervaardig vir vragvervoer en as militêre vervoer. Hierdie vliegtuig word gekenmerk deur die teenwoordigheid van groot deure wat die laai en aflaai vergemaklik het, 'n vragluik aan die agterkant van die romp, 'n verhoogde brandstoftoevoer, 'n versterkte vragkompartementvloer, 'n laai -toestel op die plafon en sitplekke langs die kante.. Benewens die uitvoering van vervoertake, kan die An-24T ook as 'n hulpbomwerper gebruik word.
In die lente van 1969, op die Krim -vliegveld Kirovskoye, is staats toetse uitgevoer van die vliegtuig se bomwerper. Dit bevat vier BDZ-34-balkhouers, 'n bomvalstelsel en 'n OPB-1R optiese sig. Volgens die toetsuitslae is die volgende gevolgtrekking gemaak: "'n Bomwerperwapen van 24T bied die moontlikheid om bomme te bombardeer met 'n kaliber van nie meer as 500 kg nie, met optiese sigbaarheid van die teiken teen 'n vlugsnelheid van 260 - 480 km / h op hoogtes van 600 tot 6000 m. " Dit wil sê, soos volg uit die vliegkenmerke van die An-24T "bomwerper", het dit in sy stakingsvermoë ongeveer ooreenstem met langafstandbomwerpers van die Tweede Wêreldoorlog. In dieselfde 1969 is die An-24T's wat aan Irak afgelewer is, gebruik om Koerdiese posisies te bombardeer. Hierdie masjiene was dus die eerste in hul familie wat direk aan vyandelikhede deelgeneem het.
Maar baie meer dikwels is die An-26 gebruik vir bombardemente. Hierdie vliegtuig was 'n verdere ontwikkeling van die An-24T en het daarvan verskil in die toerusting aan boord en die stertgedeelte van die romp met 'n groot vragluik, wat deur 'n oprit van die oorspronklike ontwerp gesluit is. Dit bied 'n hermetiese sluiting, dien as 'n leer by die laai van selfaangedrewe toerusting, kan onder die romp beweeg, sodat dit gelaai kan word vanaf 'n laaiplatform of 'n motorbak.
An-26
In totaal, van 1969 tot 1986, is 1398 voertuie van verskillende modifikasies gebou, insluitend dié vir uitvoer. Nadat die vliegtuig in die USSR -lugmag begin is, het die vraag ontstaan oor die gebruik daarvan as 'n hulpbomwerper. In die eerste helfte van 1972 beoefen die An-26 die installering van bomwerpers. Hiervoor was die motor toegerus met 'n NKPB-7 sig, vier BDZ-34 balkhouers en toerusting om bomme neer te gooi. As gevolg van die werk aan die An-26 is dit moontlik geword om 'n groot aantal ophangingsopsies te gebruik, waaronder verskillende bomme met 'n kaliber van tot 500 kg. Die eksterne opskorting van die bomme het die klimtempo en maksimum snelheid effens verminder, maar dit het die stabiliteitseienskappe van die vliegtuig en die bestuurbaarheid prakties nie beïnvloed nie.
Die NKPB-7-sig en 'n kortafstandnavigasie radarstelsel wat bedoel is om die aarde se oppervlak en die voorste halfrond te bekyk, is bedoel vir die doel om vragte te laat val en te bombardeer.
Tweemotorige An-26's is nog meer gereeld as bomwerpers gebruik as die groter An-12's. Die eerste wat 'kruit gesnuif' het, het met An-26 van die Ethiopiese Lugmag gebeur. In Julie 1977 het die "ses-en-twintigste" deelgeneem aan die afweer van die aggressie van die Somaliese troepe. Na die verowering van lugheerskappy deur Ethiopiese vegters, was die Anas, benewens die verskaffing van hul eenhede, betrokke by die bombardering van vyandelike posisies. In die daaropvolgende jare is Ethiopiese An-26's dikwels gebruik teen verskillende rebellegroepe en separatiste in die land.
Van 1976 tot 1984 is 24 An-26 vliegtuie aan Angola afgelewer. Tydens die onophoudelike burgeroorlog is "vervoer" aktief as bomwerpers gebruik. Meestal het Kubaanse spanne gevlieg om die posisies van die UNITA-anti-regeringsgroep te bombardeer. In veral gespanne oomblikke moes die Kubane 4-6 uitstappies per dag uitvoer. Verskeie Angolese voertuie het verlore gegaan tydens die opstyg en landing, sowel as tydens die beskuit van vliegvelde.
In die eerste helfte van die 80's is agt An-26's deur Mosambiek verkry, waar 'n burgeroorlog ook lank aan die gang was. Ook hier was daar baie werk vir die "ses-en-twintigste" wat as bomwerpers optree.
In 1977 is 16 An-26's deur die Peruaanse weermag ontvang. Hulle was baie geïnteresseerd in die opvallende vermoëns van vervoervoertuie. In die teenwoordigheid van spesialiste uit die USSR is daar in 1979 eksperimentele afvoer van tenks met water gevul. Kort in 1981 is die vaardighede wat as gevolg van hierdie eksperimente verkry is, deur die Peruaanse An-26-spanne tydens die gewapende konflik met Ecuador in werking gestel. Die Peruane het 16 vate napalm op 'n vervoerder gelaai wat in die An-26 se laairuim geïnstalleer is en dit dan baie effektief gebruik om vyandelike posisies in die moeilik bereikbare oerwoud te vernietig. In die toekoms het die An-26's op soortgelyke wyse opgetree teen die ultra-linkse terreurgroep "Sendero Luminoso".
Nicaragua het die volgende Latyns-Amerikaanse koper van die An-26 geword. Van 1982 tot 1985 het hierdie land 5 "ses-en-twintigste" ontvang. Hulle is aktief gebruik vir verkenning en bombardering van gebiede waar 'regerings' teen die regering gekonsentreer is.
Die Viëtnamese An-26, benewens die aflewering van goedere ter ondersteuning van die optrede van die militêre kontingent in Kambodja, het vir verkenning gevlieg en die kampe en afdelings van Pol Pot-mense wat in die oerwoud skuil, gebombardeer.
26-talle van verskillende nasionaliteite het bomaanvalle uitgevoer tydens die reeds genoemde "Groot Afrika-oorlog", wat in die laat 90's en vroeë 2000's in die Demokratiese Republiek van die Kongo gewoed het met die deelname van militêre kontingente uit Rwanda, Uganda, Namibië, Zimbabwe en Angola.
Van 2011 tot 2012 het internasionale waarnemers talle gevalle aangeteken van die gebruik van die An-26 as 'n bomdraer in Suid-Soedan. Die vliegtuie van die Soedanese regering se lugmag, wat op 'n hoogte van meer as 4000 meter gery het, het 'n paar dosyn soorte uitgevoer. Soos gerapporteer, het die Soedanese vliegtuie wat aan die aanval deelneem, hersien om dit optimaal as bomdraers te gebruik. In hierdie geval is die bomme in die vragkompartement gelaai en deur die vragluik agter in die vliegtuig geval. Benewens standaard lugvaartmunisie, is handwerkbomme gevul met ammoniumnitraat en brandvloeistowwe wyd gebruik.
Die aanvalle is hoofsaaklik op nedersettings en Suid -Soedanese troepe in die Suid -Kordofan -streek uitgevoer. Internasionale waarnemers het herhaaldelik gevalle van bomaanvalle op vlugtelingkampe en suiwer burgerlike voorwerpe aangeteken, maar elke keer het die owerhede in Khartoem dit ontken. Soedannese president Omar al-Bashir word beskuldig van talle oorlogsmisdade. In 2008 het die Internasionale Strafhof 'n arrestasiebevel vir al-Bashir uitgereik op aanklagte van volksmoord en etniese suiwering tydens die gevegte in Darfoer. Al-Bashir het dus die eerste staatshoof geword teen wie die saak van internasionale geregtigheid aangekla is.
Die Soedanese An-26-aanvalle het gestop nadat die S-125-lugafweermissielstelsels uit Uganda in Suid-Soedan ontplooi is. Uganda het in 2008 vier S-125 lugafweerstelsels en 300 missiele van die Oekraïne gekoop.
Onlangs, in verband met die verergerde internasionale situasie en 'n algemene toename in die vlak van gevegsopleiding, word die staking van die An-26 van die Russiese Lugdiensmagte beoefen. Die omskakeling van 'n militêre vervoervliegtuig in 'n bomwerper neem nie veel tyd nie: hiervoor word spesiale pilare aangeheg, waardeur die vliegtuig vier bomme van 50 tot 500 kilogram kan neem.
Die ontwikkeling van die gebruik van bomwapens op die An-26 in ons lugmag is meer as 40 jaar gelede bekendgestel. Maar met die begin van die proses om die weermag vir meer as 20 jaar te "hervorm", is sulke opleiding gestaak, en nou is besluit om dit te hervat. Die gebruik van die militêre vervoervliegtuig An-26 as 'n nagbommenwerper is een van die moeilikste gevegsopleidingstake van die gevegsopleidingskursus. Tydens gevegsopleiding word beoog om bomaanvalle teen grond- en seedoelwitte te lewer.
Ontploffing vanaf die An-26 word uitgevoer in die hoogte van 1200-3000 meter, teen 'n snelheid van 350 kilometer per uur. Om 'n uitstekende telling te kry, moet die bom 'n sirkel met 'n deursnee van 63 meter tref. 'N Ander oefening behels die opleiding van bombardemente vanaf 'n hoogte van 500-900 meter op 'n groep teikens wat 'n vyandelike tenkkolom simuleer. In beide gevalle word die NKPB-7-besienswaardighede gebruik. Die nederlaag van teikens wat hierdie taamlik ou gesig gebruik, vereis nie die gebruik van radar -toerusting nie en stel u in staat om 'n gevegsending in die nag so snoesig moontlik uit te voer.
Sulke opleiding het onlangs in 'n aantal lugvaarteenhede plaasgevind wat die An-26 bestuur. In Augustus 2015 het vlieëniers van die lugvaart van die Baltiese Vloot 'n oefenvlug vir gevegsdoeleindes uitgevoer. Hulle het op die bevelpos van 'n gesimuleerde vyand gebombardeer. In Oktober 2015 het 'n militêre vervoervliegtuig An-26 tydens 'n oefensessie naby Sint Petersburg suksesvol teikens getref wat vyandelike tenks naboots.
In Sowjet -tye was vliegtuie van die "An" -merk die kenmerk van die Sowjet -lugvaartbedryf en is dit in tientalle lande bedryf, wat 'n hoë doeltreffendheid en betroubaarheid toon. Die konstruksie van die An-12 in die eerste helfte van die 70's is gestaak weens die voorkoms van die Il-76, wat later die belangrikste vliegtuig vir die lugmag geword het. In verband met die ineenstorting van die Sowjetunie en die ambisies van die Oekraïense owerhede, is die projek van die belowende An-70 turboprop begrawe. Daar is ook nog steeds geen voldoende vervanging vir die passasier An-24 en militêre vervoer An-26 nie. As gevolg van die veroudering van die vliegtuigvloot en die hartseer gebeure in die Oekraïne, sal vliegtuie van die "An" -merk in die volgende tien jaar waarskynlik 'n rariteit in ons lug word.
