USSR / Rusland
In ons land is in die vooroorlogse tydperk begin met die installering van radars op gevegsvliegtuie. Die besef van die behoefte aan radarpatrollievliegtuie het egter nie onmiddellik gekom nie, en die eerste stasies was uitsluitlik bedoel om snags na vyandelike bomwerpers te soek. In die eerste helfte van 1941 is 'n prototipe van die eerste Russiese lugradar, genaamd "Gneiss-1", by die Research Institute of the Radio Industry geskep. Hierdie 10 kW -stasie wat in die 200 MHz -frekwensiebereik werk, was nog steeds baie onvolmaak. Aangesien die gewig van die radartoerusting 500 kg nader, is die installering daarvan op 'n enkelmotorjagter uitgesluit. Daar is besluit om 'n radar met eksterne antennas van die "golfkanaal" -tipe op tweemotorige Pe-2- en Pe-3-vliegtuie te installeer.
Die toestel vir die vertoon van radarinligting ('sirkelmerker'), wat dit moontlik gemaak het om die afstand tot die teiken en die posisie daarvan te bepaal, en die operateur, tot wie se beheer die radarstasie was, is in die kajuit van die navigator geplaas. Die hardeware-deel het die plek ingeneem van die gunner-radio-operateur. In die somer van 1942 het staatstoetse van die verbeterde weergawe van "Gneiss-2" op die Pe-2-vliegtuig plaasgevind. Alhoewel die stasie elke 5-6 vlugte geweier het, is die toetse as suksesvol beskou.
Radar-toerustingstel "Gneiss-2"
'N Bomwerpertipe met 'n vlughoogte van nie minder nie as 2000 meter kan in 'n sektor van ongeveer 110 ° op 'n afstand van 300-3500 m met 'n akkuraatheid van ± 5 ° in hoekkoördinate opgespoor word. Militêre toetse van die Pe-2 met 'n radar het in die winter van 1943 in die 2nd Guards Air Defense Corps naby Leningrad plaasgevind, waarna die produksie van die stasie begin is. Tydens die oorlog het die bedryf 320 stelle Gneiss-2 radartoerusting vervaardig. 'N Aantal bronne sê dat swaar vegvliegtuie met radars in Stalingrad teen Duitse vervoervliegtuie gebruik is, wat die omliggende Duitse troepe voorsien het, maar ongelukkig kon die resultate van die gevegswerk van vegters wat met radars toegerus was, nie gevind word nie.
Pe-2 met radar "Gneiss-2"
In 1943 is 'n verbeterde weergawe van die "Gneiss-2M" geskep, waarop dit benewens die verbetering van betroubaarheid moontlik was om oppervlakteikens op te spoor. Benewens binnenshuise vervaardigde vliegtuie, was die Amerikaanse Douglas A-20G Boston, wat onder Lend-Lease verskaf is, met radars toegerus. In vergelyking met Petlyakov se masjiene het die Bostons beter vlugprestasie gehad, en aan die einde van 1943 is twee regimente langafstandvegters op die A-20G gevorm.
A-20G
Vliegtuie met Gneiss-2-radars is ook tydens die oorlog in myn-torpedolugvaartregimente gebruik om vyandelike skepe snags op te spoor. Dit was beide Bostons en Russiese Il-4T torpedobomwerpers. Op Ila is die senderantenne gemonteer in die plek van die boogmasjiengeweer ShKAS, eksterne ontvangsantennas is langs die kante van die romp geplaas. Die radaroperateur het in die plek van die radiooperateur gesit, waardeur die defensiewe vermoëns van die Il-4T met die radar aansienlik verminder is. Boonop het die stasie, wat nie baie betroubaar gewerk het nie, met 'n lae opsporingsbereik gekwalifiseerde onderhoud en afstelling nodig. Dit alles het die vermoë om snags teikens te soek, grootliks verminder, en daarom het die Ilov -spanne die nuwe tegnologie sonder entoesiasme waargeneem.
Die oprigting van 'n volwaardige radarpatrolliestelsel in die USSR het in die middel van die vyftigerjare begin, toe die USSR-lugweermagte die opsporingslyn van vyandelike bomwerpers moes terugdruk en sodoende tydige kennisgewing en teikenaanwysing vir lugverdedigingstelsels en onderskepers. Dit het veral betrekking gehad op die noordelike streke van die Europese deel van die USSR. Terselfdertyd is langafstand-radarpatrollievliegtuie in teenstelling met die Amerikaanse Barriermag in die Sowjetunie nooit beskou as die belangrikste manier om lugdoelwitte op te spoor nie.
Die eerste Sowjet-AWACS-vliegtuig was veronderstel om op die basis van die Tu-4-langafstand-bomwerper geskep te word, maar dinge het nie verder gegaan as die projekte nie. Daarna is die langafstand-Tu-95-bomwerper, wat in 1956 in gebruik geneem is, as die basisplatform begin beskou. Na die ontleding van die opsies vir lugradar-toerusting wat die Sowjet-radio-elektroniese industrie vinnig kon skep, is dit egter laat vaar. Die romp van die bomwerper was te smal om 'n lywige radarkompleks op vakuumtoestelle, kommunikasietoerusting, werk- en rusareas vir operateurs te akkommodeer. In hierdie geval het die USSR eenvoudig nie 'n geskikte lugvaartplatform vir kragtige radars wat volgens aardse standaarde ontwerp is nie.
In hierdie verband, spesifiek vir gebruik op 'n AWACS-vliegtuig op grond van die P-30-radar, is teen 1960 'n all-round radar "Liana" met aanvaarbare gewig- en groottekenmerke geskep. Volgens die data wat deur die ontwikkelaars verklaar is, kan die radar met 'n antenna wat in 'n horisontale vlak draai,, afhangende van die hoogte en grootte, lugdoelwitte op 'n afstand van 100 tot 350 km en groot oppervlakteikens op 'n afstand van tot 400 km opspoor. Die stasie is oorspronklik geskep as deel van die lugvaartkompleks. Die verwerking van die primêre data is op 'n boordrekenaar uitgevoer. Die oordrag van die ontvangde radar -inligting sou in geënkripteerde vorm deur middel van telekode -toerusting na grondbeheerpunte op 'n afstand van tot 2000 km uitgevoer word. Die avionika bevat ook 'n elektroniese verkenningstasie wat 'n bedieningsradar op 'n afstand van tot 600 km kan opspoor.
Die ontwerp van die radoom van die radarantenne van die Tu-126-vliegtuig
Op hul beurt het die spesialiste van die Tupolev-ontwerpburo besluit om 'n radarstelsel te ontwerp gebaseer op die pasgemaakte passasier Tu-114, wat 'n ontwikkeling van die Tu-95-bomwerper was. Anders as sy "voorouer", het die Tu-114 'n groter deursnee en volume van die kajuit onder druk gehad. Terselfdertyd was dit moontlik om die probleme op te los: plasing van toerusting, afkoeling van individuele eenhede, die moontlikheid van inspeksie en herstel van toerusting. Aan boord was daar plek vir twee skofte van operateurs en tegnici, rus- en eetplekke. In vergelyking met die passasiersmotor het die interne ruimte van die AWACS -vliegtuig 'n herrangskikking ondergaan en is dit verdeel in 'n groter aantal kompartemente. Die aantal vensters is aansienlik verminder. In plaas van die gewone, gebruik hulle spesiale loodglas, wat bepaal word deur die noodsaaklikheid om maatreëls te tref om hoëfrekwensie-straling te beskerm. In 'n noodgeval kon die bemanning die vliegtuig verlaat deur 'n spesiale luik in die vloer van die eerste kompartement, sowel as deur die nis van die voorste landingsgestelsteun in die verlengde posisie, wat nie op die passasier voorsien is nie vliegtuig. Die enjins het dieselfde gebly - 4 turboprop NK -12M.
Groot probleme het ontstaan met die plasing van die skyfvormige radarantenne, wat teen 'n snelheid van 10 rpm draai, op 'n pylon met 'n hoogte van 2,6 meter. Hiervoor moes 'n unieke laer met 'n deursnee van 1200 mm geskep word. Om die versteurings wat die antenna met 'n deursnee van 11 meter veroorsaak, te vergoed, is 'n ekstra kielrug van 'n groot gebied onder die agterste romp vasgemaak.
Tu-126
Die eerste vlug van die eksperimentele Tu-126 het op 23 Januarie 1962 plaasgevind. In November 1963, sonder om te wag vir die toetsuitslae, is die vliegtuig in serie gelanseer. Die amptelike aanneming van die Tu-126 AWACS het in April 1965 plaasgevind. In dieselfde jaar het die lugmag produksievoertuie begin ontvang.
In totaal, met inagneming van die prototipe, is nege Tu-126's tot 1967 gebou. Seriële vliegtuie het, benewens die inbrandstoftoevoerstoerusting, verskil van die eerste kopie in die samestelling van die kommunikasietoerusting en die outomatiese uitwerp van die dipoolweerkaatsers. Op die laaste drie vliegtuie is die REP SPS-100 "Reseda" -stasie in die langwerpige stertgedeelte geïnstalleer. Om die ligging van die vliegtuig deur die son te bepaal, is die ster-sonoriëntator BTs-63 gebruik. Die optiese koppe van hierdie toestel was in 'n kuip, wat as 'n klein bult bo die eerste kom uitsteek.
'N Vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 171 000 kg kan in die lug bly sonder om 11 uur te tank. Die duur van die vlug met een hervulling het toegeneem tot 18 uur. Op 'n hoogte van 9000 meter was die maksimum spoed 790 km / h. Kruissnelheid - 650-700 km / h. Die diensplafon is 10 700 meter. Die vliegtuigbemanning is verdeel in vlug- en radioingenieursgroepe. Die vlieggroep het bestaan uit twee vlieëniers, twee navigators, 'n radiooperateur en 'n vlugingenieur. Die tweede groep het bestaan uit 'n teikenbeampte, vier operateurs en 'n spesialis vir die herstel van radiotoerusting. Tydens lang vlugte is die spanne gedupliseer en in skofte gewerk. In totaal kan 24 mense aan boord wees.
Die inligting wat ontvang is, is oorgedra via geslote telekode -kommunikasie na radiosentrums naby Arkhangelsk en in Severomorsk, en daarna na die sentrale bevelpos van die USSR lugverdediging. Deur radio was dit moontlik om gelyktydig die koördinate van 14 lugdoelwitte oor te dra. In die ontwerpfase was dit beplan om die data-oordragstoerusting te koppel met die outomatiese teikenbenamingstelsel van Tu-128 langafstand-onderskeppers. Dit was egter nie moontlik om die toerusting in 'n werkende toestand te bring nie, en leiding is slegs in die handmatige modus uitgevoer - 10 vegters vir 10 teikens.
Die werksomstandighede van die vlug- en radiotegniese personeel op die Tu-126 was baie moeilik. Hoë frekwensie bestraling het 'n nadelige uitwerking op die gesondheid van die bemanning. As gevolg van die sterk geraas, het die bedieningsvermoë van die operateurs na 3-4 uur gedaal. Mense moes lank onder die invloed van sterk elektromagnetiese velde in 'n "metaalkas" bly met swak termiese en geluidsisolasie. As hulle op hoë breedtegrade vlieg, trek die bemanning spesiale rubberleefpakke aan wat hulle beskerm het teen onderkoeling in ysige water.
Nadat hulle in gebruik geneem is, het die reeks Tu-126's die 67ste afsonderlike AWACS-lugvaart-eskader by die Siauliai-vliegveld (in Litaue) binnegegaan. Na die inbedryfstelling van langafstand-verkenningsvliegtuie Tu-95RT's, is die taak om die seewatergebied van die spanne van Tu-126 te monitor, verwyder. Die belangrikste werk van die spanne was die opsporing en begeleiding van lugdoelwitte en die uitvoering van elektroniese verkenning. Die Tu-126 het nie voortdurend 24 uur per dag geveg in die lug uitgevoer nie, alhoewel daar altyd vliegtuie was wat gereed was vir vertrek.
Radar en elektroniese verkenning is meestal uitgevoer in die waters van die Kara-, Barents- en Baltiese See, in die omgewing van die eilande Gotland, Franz Josef Land, Bear en die Novaya Zemlya -argipel. Soms is vlugte "om die draai" uitgevoer - langs die noordelike en noordwestelike kus van Noorweë. Die bestryding van vliegtuie in die noorde is uitgevoer in die belang van 10 afsonderlike lugweerleërs van die USSR, en Severomorsk en Olenegorsk word gereeld as vliegvelde gebruik. Soms vaar Tu-126's langs die westelike grense van die USSR na die Swart See. Tydens die oefeninge het AWACS -vliegtuie ook na die oostelike deel van die land gevlieg. Die patrollies is uitgevoer op 'n hoogte van 7500-8000 meter. Die gewone tydperk van die aanval was 8-9 uur.
Daar is gevalle waar vliegtuie in die lugruim van 'n aantal Skandinawiese lande en selfs Groot -Brittanje ingevlieg het. Hulle het herhaaldelik oor die see met Amerikaanse vliegdekskip -stakingsgroepe vergader.
Die vliegtuig, wat die NAVO -benaming "Moss" (eng. Moss), het groot belangstelling getrek. Die vermoë om lank in die lug te hang, 'n kuip met 'n roterende antenna van 11 meter, kragtige hoëfrekwensie-straling van die radar en intensiewe radiokommunikasie met grondbeheerpunte getuig dat die Sowjetunie daarin geslaag het om 'n masjien te skep wat het tot 1977 geen analoë in die Weste gehad nie. Benewens die belangstelling van Westerse intelligensiedienste, was buitelandse kopers van Sowjet -wapens aktief geïnteresseerd in die AWACS -vliegtuie. Volgens Amerikaanse bronne het Indiese verteenwoordigers dus 'n voorstel gemaak om die Tu-126 te huur tydens die gewapende konfrontasie met Pakistan in 1971.
Vanaf die eerste helfte van die 70's moes die spanne van die Tu-126 baie riskante missies uitvoer. Aangesien Navo-lugvaart, in verband met die versterking van die Sowjet-lugverdediging, na lae vlugte oorgeskakel het, het AWACS-vliegtuie tot 'n hoogte van 600 meter gedaal. Dit moes gedoen word om teikens wat bokant die horison vlieg, voortdurend te sien en op te spoor. Terselfdertyd is die opsporingsbereik en die tyd wat die Tu-126 in die lug spandeer, aansienlik verminder. Gelukkig het daar vir 20 jaar diens geen enkele ramp gebeur nie, alhoewel daar voorvereistes hiervoor was. Dus, in Junie 1981, weens die verkeerde optrede van die vlieëniers, het die Tu-126 'n duik gemaak en byna neergestort. Die vliegtuig is op 'n hoogte van ongeveer 2000 meter gelykgemaak. By hul terugkeer het die bemanning probeer om te verberg wat gebeur het, maar aan die bokant van die middelste deel van die romp het 'n gegolfde permanente vervorming van die vel ontstaan as gevolg van oorlading, en hierdie vliegtuig vlieg nie meer nie.
Die werking van die Tu-126 het tot 1984 voortgeduur. Die eerste prototipe het die langste vlug tot 1990 geneem. Hierdie masjien, wat omskep is in 'n vlieënde laboratorium, is gebruik om die Shmel-radar vir die A-50 AWACS-vliegtuie en 'n model van die radar-kuip vir die A-50M AWACS-vliegtuie te toets. Tot op hede het nog nie een Tu-126 oorleef nie; in die vroeë 90's is almal genadeloos "weggedoen".
Die eerste prototipe waarop die Liana en Bumblebee radars getoets is
By die beoordeling van die bestrydingseffektiwiteit van die Tu-126 moet in ag geneem word dat die bedryfstoestande van die operateurs die vlak van die belangrikste kenmerke direk beïnvloed het: akkuraatheid, produktiwiteit, sowel as die tyd wat nodig is om die teikenbaan te "bind" sy stabiele opsporing. Doelopsporing is visueel uitgevoer op die skerms van aanwysers van 'n sirkelvormige aansig, en die verwydering en regstelling van koördinate is uitgevoer met eerder primitiewe "joysticks". Die bestuurders van radarstelsels beskik nou oor toerusting vir die outomatiese opsporing van doelwitte en die bepaling van hul koördinate, wat dit moontlik maak om beide die vereiste prestasie en akkuraatheid te bied, en dan is hierdie take meestal met die hand opgelos. Die swak teikenseleksiestelsel het nie opgemerk teen die agtergrond van die aarde nie. Terselfdertyd, danksy die gebruik van 'n relatief lang werkende golf, was dit moontlik om teikens teen die agtergrond van die see op 'n afstand van minstens 100 km te sien.
Reeds in die 70's was die weermag nie tevrede met die prestasie van die verwerking en versending van radargegevens en die onmoontlikheid om dit direk na onderskepers en lugbestuursposte te stuur nie. In die laat 60's-middel 70's, in die meeste kenmerke van die Tu-126, was die Amerikaanse AWACS-vliegtuig ES-121 Warning Star beter, met die uitsondering van die toerusting vir die oordrag van data na grondpunte en onderskepers. Terselfdertyd het die Amerikaanse lugmag en vloot ongeveer 20 keer meer as die EU-121 opereer.
Aangesien die Tu-126 die eerste AWACS-vliegtuig geword het met 'n skyfvormige roterende radarantenne, dikwels van mense wat swak bekend is met die geskiedenis van die ontwikkeling van lugvaarttegnologie, kan u die mening hoor dat die Verenigde State hierdie skema van 'n Sowjet -masjien. Trouens, die ervare WV-2E (EC-121L) met die AN / APS-82-radar het middel 1957 opgestyg, dit wil sê meer as 4 jaar vroeër as die Tu-126 in die USSR. En hoewel hierdie vliegtuig weens die gebrek aan radar nie in serie gebou is nie, is die resultate wat later verkry is, gebruik om die E-2 Hawkeye en E-3 Sentry te skep. In die laat 70's, na die verskyning van die AWACS-vliegtuig en die E-3A Sentry van die AWACS-stelsel, het die Amerikaners die voortou geneem. Die vermoëns van die eerste E-3A om teikens teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak sowel as op die Tu-126 op te spoor, was ver van nodig, en hierdie probleem is eers suksesvol opgelos na 'n radikale verbetering van die AN / APY- 1 rekenaars vir radar en dataverwerking.
Vir die Sowjet-lugvaartbedryf en die radio-elektroniese industrie was die oprigting van 'n AWACS-vliegtuig met die Liana-radarstelsel 'n uitstekende prestasie. Ten spyte van 'n aantal tekortkominge, kan daar nie gesê word dat die eerste pannekoek klonterig uitgekom het nie, en dat die Tu-126, wat in die middel van die 60's in massaproduksie begin is, volledig aan die vereistes voldoen. Alhoewel die vliegtuigtoerusting natuurlik nie ideaal was nie, is daar min aandag gegee aan ergonomie en lewensomstandighede in militêre lugvaart. Dit is nie verniet dat die handves gesê het oor swaarkry en ontberings nie.
Met inagneming van die feit dat militêre lugvaart en elektronika in die 60's en 70's teen 'n baie hoë tempo ontwikkel het, het die potensiaal wat tydens die skepping neergelê is, dit moontlik gemaak om die Tu-126 vir 20 jaar aktief te bedryf. Maar reeds aan die begin van die 70's het dit duidelik geword dat Liana uitgedien begin raak. Net op hierdie tydstip het die gevegsvaart van 'n potensiële vyand, wat staatmaak op die ervaring van plaaslike konflikte, oorgeskakel na vlugte met 'n lae hoogte. Die grootste nadeel van die radar was die onvermoë om teikens teen die agtergrond van die aarde te sien. Die toerusting vir outomatiese dataverwerking en -versending moes ook verbeter word. Daar kan nie gesê word dat die voorste militêre leierskap en ontwerpers van die Sowjetunie nie die noodsaaklikheid gehad het om nuwe radarstelsels vir vroeë waarskuwings op moderne vliegtuigplatforms te skep nie. Kort na die aanvang van die reekskonstruksie van die Tu-126, het die vraag ontstaan oor die modernisering daarvan. Sedert 1965 werk 'n aantal navorsingsorganisasies aan die skepping van radars wat stabiele lugaanvalwapens teen die agtergrond van die aarde kan waarneem. Op grond van die navorsingsresultate het NPO Vega in 1969 'n nuwe radarkompleks "Shmel" begin ontwikkel. Nuwe elektroniese teenmaatreëls, 'n herhaler en ruimtekommunikasietoerusting sou daarmee gekombineer word.
Aangesien die passasier Tu-114 teen daardie tyd gestaak is, is die anti-duikboot Tu-142 as 'n platform beskou. Berekeninge het egter getoon dat dit onmoontlik was om al die nodige toerusting te akkommodeer en normale werksomstandighede vir 'n groot bemanning in hierdie voertuig te bied.
In 1972 het die passasier Tu-154 gereeld begin vlieg; hierdie motor het, ten opsigte van interne volumes, ten volle aan die vereistes voldoen. Om die toerusting in die AWACS -vliegtuigweergawe af te koel, is 'n groot luginlaat in die boonste deel van die romp voorsien.
Geskatte voorkoms van die AWACS-vliegtuig gebaseer op die Tu-154B
'N Gedetailleerde studie van die projek het egter getoon dat die vlugbereik van die Tu-154B in hierdie opset nie meer as 4500 km sou oorskry nie, wat volgens die weermag onvoldoende was, en die werk aan hierdie weergawe van die vroeë waarskuwingsvliegtuig is gestaak.
Aangesien die "Hommel" nie met bestaande burgerlike of militêre voertuie gekruis kon word nie, het die Tupolev Ontwerpburo begin werk aan die ontwerp van 'n fundamenteel nuwe Tu-156-vliegtuig met 'n lang vlugtyd, spesiaal ontwerp vir gebruik as 'n lugradarpaaltjie.
Vliegtuigmodel AWACS Tu-156
Ekstern het die vliegtuig met vier D-30KP-vliegtuigmotors sterk gelyk aan die E-3A Sentry. Die ontwerpdata was ook baie naby aan die Amerikaanse motor. Teen 'n kruissnelheid van 750 km / h moes die vliegtuig langer as 8 uur in die lug wees sonder om te brandstof. Die duur van die hervullingsvlug was 12 uur. Maar hierdie belowende masjien het slegs op papier bestaan; dit moes nog steeds in metaal wees en getoets word. Selfs in die Sowjet -tye, toe die tempo van tegnologiese ontwikkeling baie hoër was, het dit minstens 5 jaar nodig gehad. In hierdie verband, vir die radar kompleks "Shmel" moes soek na ander opsies.
