Yak-28 is 'n multifunksionele supersoniese vliegtuig. Die mees wydverspreide is die weergawes van die supersoniese frontlinie-bomwerper en vegvliegtuig-onderskepper.
Die Yak-28 het die eerste grootskaalse supersoniese frontlinie-bomwerper in die USSR geword. Die vliegtuig is van 1960 tot 1972 in serie vervaardig. 'N Totaal van 1180 vliegtuie met verskillende modifikasies is vervaardig, waarvan 697 in Irkutsk by 'n plaaslike vliegtuigbou -aanleg vergader is (volgens die koerant "Irkutsk Aviation Construction").
Vandag is dit die Yak-28-vliegtuig wat op die voetstuk voor die kontrolepunte van die Irkutsk-vliegtuigaanleg staan. Die opening van die monument waarop die Yak-28 geïnstalleer is, het op 10 Augustus 1982 plaasgevind en was tyd om saam te val met die 50ste herdenking van die aanleg.
Vir die Irkutsk -onderneming het hierdie gevegsvliegtuig die eerste supersoniese vliegtuig geword. Die produksie van die Yak-28 in Irkoetsk het saamgeval met die aanvang van die produksie van die militêre vervoervliegtuie An-12, wat op daardie stadium 'n ware kragmeting was vir 'n klein, mediumgrootte onderneming. In Irkutsk is drie weergawes van die Yak-28 bomwerper in groot reekse vervaardig, dit is modifikasies van die Yak-28B, Yak-28I en Yak-28L, sowel as die Yak-28U afrigter.
As gevolg van die noodsaaklikheid om spesiale toerusting te installeer, was die monteer siklus van produkte baie lank. Elke kompleks is afsonderlik saamgestel, waarna dit betyds by die vliegtuig afgelewer is van die modifikasie waarvoor dit beplan is. Tydens die vervaardiging van die Yak-28 in Irkutsk, is tegnologiese prosesse vir die verwerking van nuwe materiale bemeester: titaan, aluminium, magnesiumlegerings en fluoroplastika. In die totale winkels is monteerlyne ingestel, en in 1962 is 'n spesiale laboratoriumwinkel opgerig vir die kontrole en inkomende beheer van voltooide komponente.
Terselfdertyd was die toetse van die nuwe gevegsvoertuig besonder moeilik. Dit was te wyte aan die ontwerp-eienaardigheid van die Yak-28, wat 'n 'lus' gehad het in die vorm van 'n fiets-tipe onderstel: die hoofsteunings was onder die romp en die vleuelstutte was aan die punte van die vlerke geleë, dit alles saam met 'n herstelbare (invalshoek) stabiliseerder. Die landing van die Yak-28 is onmiddellik op die voorste en agterste onderstel uitgevoer.
Die Yak-28 is gebou volgens die skema van 'n cantilever vysokoplane met 'n geveerde vleuel en stert. Die kenmerk was 'n fiets-onderstel met voorste en agterste ventrale hoofsteun en 'n paar bykomende steunsteun aan die vlerke. Terselfdertyd was die agterste hooflandingsrat baie korter as die voorste, sodat die parkeerhoek van die vliegtuig +6 grade was. Die enjins is geïnstalleer in nacelle onder die vleuel.
Vliegtuig romp-semi-monocoque tipe, ronde deursnit; nader aan die stert het sy vorm in 'n ovaal verander. Die romp is omhul met aluminiumlegerings. Voor die romp was die kajuit van die navigator, toerustingkompartement, vlieënierkajuit en 'n kompartement vir die voorste landingsrat. Terselfdertyd vorm die kajuit van die navigator, vlieënier en die voorste tegniese kompartement 'n enkele kompartement onder druk. In die sentrale deel van die Yak-28 was daar 'n middelste gedeelte, 'n bomkompartement, brandstoftenks en 'n kompartement vir die agterste landingsgestel. Aan die agterkant van die romp was die toerustingruimte en die remskermkompartement. Op alle modifikasies van die supersoniese vliegtuie, met die uitsondering van die interceptor (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), was die navigator se werkplek voor die vlieëniersitplek in die kajuit met 'n geglasuurde neus. Op die interceptor is die vlieënier en navigator een na die ander opgespoor en hul werkplekke is deur 'n gemeenskaplike beweegbare afdak gesluit, en 'n radiodeursigtige radar-kuip was in die boog.
Yak-28 in die finale monteerwinkel van vliegtuie van die Irkutsk Aviation Plant, 1967
Om die bemanningslede op Yak-28-vliegtuie te red, is onderskeidelik uitwerpstoele K-5MN en K-7MN geïnstalleer, die eerste vir die vlieënier, die tweede vir die navigator. Op die K-7MN uitwerpstoel was daar 'n spesiale opblaaskussing in die sitplekbak wat die navigator opgelig het om die gemak van die bomsig te verseker. Die minimum uitwerphoogte vir hierdie sitplekke was 150 meter.
Die kragstasie van die vliegtuig het bestaan uit 'n paar R11AF-300 TRDF's, wat spoedig deur die R11AF2-300-enjinsmodel vervang is. Hierdie wysiging is ook geïnstalleer op die vroeë reeks van die MiG-21-vegvliegtuig. Die outomatisering van die enjin was in 'n beduidende mate soortgelyk aan die wat op die MiG-21-tipe vliegtuie gebruik word (suurstof-opmaakstelsel, aanvangsoutomatisering, anti-ysstelsel). 'N Supersoniese luginlaat met 'n verstelbare keël was by die ingang van die enjinsnelle geleë. Die enjinkrag was voldoende om 'n maksimum snelheid van 1850 km / h aan die Yak-28 te verskaf.
Die vliegtuig se brandstofstelsel bestaan uit ses brandstoftenks, wat T-1 of TS-brandstof bevat. By die Yak-28L-verandering was die brandstoftoevoer in die tenks 7375 liter. Boonop was dit moontlik om onder die vleuel ook twee buiteboord -brandstoftenks te plaas wat ontwerp is vir 'n totaal van 2 100 liter brandstof. Terselfdertyd was die praktiese vlugreeks beperk tot 2070 km.
Yak-28L van die uitstalling van die museum van die 121ste vliegtuigherstelfabriek, Kubinka
Alhoewel die supersoniese Yak-28 aan die begin van die sestigerjare 'n uitstaande gevegsvliegtuig was, het die vlieëniers dit met 'n mate van wantroue behandel. Net soos enige nuwe vliegtuig wat pas deur die bedryf onder die knie was en in massaproduksie begin is, het die Yak-28 'n redelik groot aantal verborge gebreke, baie klein en redelik ernstig, wat tyd geneem het om uit te skakel. Sommige van die probleme was byna mistiek. Byvoorbeeld, die probleem van 'n vliegtuig met 'n asynchrone verlenging van die flappe is skielik onthul, en tydens die toetse kon hulle nie die oorsaak van die probleem verstaan nie. Dit het voortgeduur totdat die toetsers op 'n stadium per ongeluk ontdek het dat die kompensasieplate aan die agterste rande van die kleppe eenvoudig in die een of ander rigting kan buig en sodoende 'n draaikolkvloei kan veroorsaak, wat een van die kleppe "vassteek".
Op 'n keer tydens 'n vlug van Irkutsk na Moskou, het 'n groep Yak-28-vliegtuie 'n ander aanval verbygesteek: terselfdertyd het al die motors 'n radiokompas misluk. Die rede blyk baie algemeen te wees - die vliegtuie het in die reën vasgeval, en water dring deur die radio -kompasse, en toe die vliegtuie hoog genoeg klim, verander dit eenvoudig in ys.
Alle geïdentifiseerde probleme is onmiddellik uitgeskakel, maar die Yak-28 het die roem gekry wat aanvanklik ooreenstem. Terselfdertyd, namate die gevegseenhede versadig was met nuwe vliegtuie, het die vertroue in hulle en hul vermoëns gegroei. Met 'n goeie maneuverbaarheid, 'n stoot-tot-gewig-verhouding en 'n gevegsvrag, kan die vliegtuig op enige tydstip van die dag, op enige hoogte en in alle weersomstandighede die stryd teen hom oplos. Uiteindelik het dit duidelik geword dat die Yak-28 vir verkenningsdoeleindes 'n baie meer veelsydige en geskikte vliegtuig was as dieselfde MiG-21.
Vir sy tyd was die Yak-28 goed. Met die bogenoemde eienskappe, het die vliegtuig wortel geskiet in gevegseenhede. Met verloop van tyd het Sowjet-vlieëniers groepsaksies van Yak-28-vliegtuie tot en met 'n afdeling begin oefen. Hulle het op enige tyd van die dag of nag en in alle weersomstandighede geoefen. Die gevegsopleiding van vlieëniers en navigators is redelik intensief uitgevoer, sodat die bemanning van die Yak -28 -bomwerpers buitengewoon hoë resultate behaal het in die akkuraatheid van bombardemente vanaf 'n groot hoogte - 12 duisend meter. Sulke bombardemente was die belangrikste metode om hierdie bomwerpers te gebruik, wat tot 3000 kg kaliberbomme van 100 tot 3000 kg na die interne bombaai kon neem. Die nadele van die vliegtuig kan slegs toegeskryf word aan 'n kort vlugafstand met supersoniese spoed.
Yak-28U tydens landing
Die vliegtuie wat in verkenningsvaart gebruik is, kon uiteindelik hul superioriteit in veelsydigheid bo die MiG-21R bewys en bevestig, en wat betroubaarheid betref, het hulle ook die Su-24MR-verkenningsvliegtuie oortref wat later verskyn het, wat oorspronklik verskil het in 'n " rou "kompleks van verkenningstoerusting. en die Su-24 self was taamlik moeilik om te beheer en eerder noodgeval. Selfs die oorgang na werk vanaf lae hoogtes het, soos 'n mens vermoed, nie gelei tot die verlies van die gevegsvermoë van die Yak-28 supersoniese multifunksionele vliegtuie nie: ondanks die geringe geskiktheid vir sulke verkennings- en waarnemings- en navigasietoerusting, het die spanne van hierdie vliegtuie, wat toepaslike tegnieke ontwikkel het, het hulle selfversekerd genoeg gevoel om naby die oppervlak te vlieg en die opdragte suksesvol te hanteer. Terselfdertyd het hierdie vliegtuie nooit aan vyandelikhede deelgeneem nie. Slegs tydens die Afghaanse oorlog van 1979-1989 is die Yak-28R verkenningsvliegtuie in beperkte mate gebruik.
Verskeie modifikasies van die Yak-28 multifunksionele supersoniese vliegtuie is in eenhede dwarsdeur die Sowjetunie, sowel as in die Westerse groep magte, op die grondgebied van die DDR en die Poolse Volksrepubliek gebruik, terwyl die vliegtuig nooit uitgevoer is nie. Yak-28 het gedien in dele van bomwerper- en verkenningsvaart, sowel as lugvaartweerlugvaart. In Rusland is die werking van hierdie vliegtuie in 1993, as deel van die Oekraïense Lugmag, gestaak - in 1994.
Vlugprestasie van die Yak-28
Algehele afmetings: lengte - 20, 02 m, hoogte - 4, 3 m, vlerkspan - 11, 78 m, vleueloppervlakte - 35, 25 m2.
Normale opstyggewig - 16 160 kg.
Maksimum opstyggewig - 18.080 kg.
Kragsentrale - 2 TRDF R11AF2-300 stoot 2x4690 kgf (naverbrander - 2x6100 kgf).
Die maksimum vlugspoed is 1850 km / h.
Praktiese reikafstand - 2070 km.
Diensplafon - 14 500 m.
Bewapening - 2x23 mm GSh -23Ya -kanon.
Bestrydingslading - normaal - 1200 kg, maksimum - 3000 kg.
Bemanning - 2 mense.
