In hierdie artikel sal ons probeer om die kwessies van die grootte van die luggroep van 'n moderne vliegdekskip soos 'Chester W. Nimitz' te verstaan, asook die vermoë van die vliegdekskip om die aktiwiteite van vliegtuie aan boord.
Die webwerf bespreek lankal die ondersteuners en teenstanders van vliegdekskepe. Hierdie geskil het lank gelede begin en die einde is nie sigbaar nie, en dit is onwaarskynlik dat ons die einde daarvan sal kan sien. En dit alles omdat die vraag: "Wat is 'n vliegdekskip - 'n prima ballerina of 'n witgekalkte kis?" is dekades lank bespreek oor talle internetbronne, en in die algemeen lank voor die koms van die internet - maar daar is nog geen definitiewe antwoord nie. Die getal ondersteuners van vliegdekskepe is baie groot, maar hulle teenstanders is nie veel minderwaardig (indien enigsins minderwaardig) as hulle nie.
Ek is self 'n vaste voorstander van hierdie reuse leviathans van die grys oseaan, maar vandag sal ek julle geensins opgewonde maak nie, liewe lesers, oor vliegdekskepe in die moderne vloot. Binne die raamwerk van hierdie artikel sal ek 'n paar taamlik spesifieke kwessies oorweeg wat verband hou met die aantal, voorbereiding vir opstyg, opheffing en landing van vliegtuie wat gebaseer is op vervoer.
Dit wil voorkom asof hier iets onduideliks kan wees? Die aantal vliegtuie wat aan die vliegdekskip toegewys is, is algemeen bekend. Teen die einde van die 80's was daar drie soorte lugvlerke, waarvan die tipiese samestelling in die tabel gegee word (die 'aantal eskaders' word aangedui - 'die aantal masjiene in 'n eskader'):
Daar was ook ander opsies-byvoorbeeld op die vliegdekskip "Theodore Roosevelt", wat in Januarie 1991 aan die vyandelikhede teen Irak deelgeneem het, was daar 78 vliegtuie in die lugvleuel (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E-indringer, vyf EA-6B Prowler, vier E-2C Hawkeye, agt S-3B Viking en vier KA-6D), asook ses SH-3H-helikopters, maar later is die aantal luggroepe verminder. Tot op hede bevat die standaard lugvleuel van vliegtuie wat op vervoerder is:
1) 4 eskaders vegvliegtuie (VFA) - 48 voertuie, 2) 'n eskader van elektroniese oorlogvoering (VAQ) vliegtuie - 4 voertuie, 3) AWACS -eskader (VAW) - 4 voertuie, 4) 'n eskader van anti -duikboot helikopters (HS) - 8 voertuie, 5) 'n eskader van vervoer-gebaseerde vervoervliegtuie C-2A (VRC)-2 voertuie
En in totaal, onderskeidelik, 66 motors - 58 vliegtuie en 8 helikopters. In hierdie geval kan die aantal elektroniese oorlogvoering en / of AWACS-vliegtuie van 4 na 6 verhoog word, en indien nodig, kan die lugvleuel 'n vegvliegtuig-eskader of 'n eskader van gevegshelikopters van die mariniers toegeken word.
Die oorweldigende meerderheid van die skrywers wat oor vliegdekskepe skryf, is a priori oortuig dat 'n vliegdekskip die vliegtuigvleuel op grond daarvan ten volle kan bedryf. Inderdaad, hoe kan dit anders? Wat is die punt daarvan om vliegtuie op 'n skip te baseer wat dit nie kan gebruik nie? Die vraag na die doeltreffendheid van die gebruik van vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is, is lankal nie eers aan die orde gestel nie. Boonop het die normatiewe syfer van 140 (of 147 of selfs 149) soorte per dag vir vliegdekskepe van die "Nimitz" -tipe herhaaldelik afgeneem. Met ander woorde, vir 'n luggroep van 80 vliegtuie sou die gevegspanning (die aantal soorte per dag per vliegtuig) 140/80 = 1,75 wees (hoewel volgens sommige berigte die standaardgevegspanning vir lugvaartuiggebaseerde vliegtuie in die US Navy is 2), wat baie ooreenstem met 'n soortgelyke aanduiding van landvaart in 'n normale gevegsituasie. Natuurlik is daar tye dat 'n gevegsvliegtuig op land gedwing word om 3 en 5 soorte per dag uit te voer. Maar dit gebeur óf wanneer vertrek op 'n baie kort afstand uitgevoer word, d.w.s.baie kort termyn, hetsy as gevolg van force majeure, en dan kan hulle nie langer aangaan nie, al was dit net as gevolg van die vermoeiing van die vlieëniers - of addisionele vervangende spanne sal nodig wees. Daar word egter ook 140-149 afdelings per dag van 'n kernvliegtuighouer as 'n standaard beskou, wat in buitengewone gevalle oorskry kan word. Dit is moontlik dat die tegniese limiet vir vliegdekskepe van die tipe "Nimitz" beskou is as die syfer van 200 soorte per dag wat ek meer as een keer teëgekom het. Maar op die nuutste Amerikaanse vliegdekskepe "Gerald R. Ford" word beplan om nog groter waardes te bereik- die norm van 160 soorte per dag en tot 270 soorte in kritieke situasies.
Agter al hierdie oorwegings het 'n baie belangrike vraag op die een of ander manier verlore gegaan - wat is die tempo van vliegtuie wat van 'n vliegdekskip afgehys word? Waarom is dit belangrik? Ondersteuners van vliegdekskepe noem gewoonlik verwoestende gevolge van aanvalle deur 'n byna volledige luggroep van 'n kernvliegtuigdraer op die maksimum gevegsradius (48 skok "horings" * 4 anti-skeep missiele "Harpoon" op elk = 192 anti-skip missiele wat onverwags op 'n vyandelike lasbrief 1000 km van die Amerikaanse vliegdekskip geval het). Dit is natuurlik pragtig, maar …
Dieselfde "horing" sonder om te hervul, kan ongeveer 3 uur in die lug bly (alhoewel hierdie tyd verhoog en verminder kan word - die teenwoordigheid en kapasiteit van die PTB, die gewig van die gevegslading, die vlugprofiel, ens. van groot belang is). Maar as dit byvoorbeeld 2 uur neem om die hele Nimitz -luggroep op te lig, sou dit beteken dat teen die tyd dat die laaste vliegtuig van die dek van die reuse -skip gestyg het, die eerste slegs 'n uur se vlug oor was! Wat is die vertrekafstand hier waaroor ons kan praat? Dit is onwaarskynlik dat die Hornets wat eerste opgestyg het, meer as 15-20 minute se vlug vanaf die vliegdekskip kon beweeg … Maar wat as dit nie 2 nie, maar 3 uur neem om die luggroep op te lig? Teen die tyd dat die laaste vliegtuie opstyg, sal die eerste vliegtuie moet land, omdat die brandstof opraak …
Tydens 'n baie lewendige bespreking in die kommentaar op Oleg Kaptsov se artikel "Convoy to Alaska. Chronicles of a marine battle "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html die skrywer van die artikel, gebaseer op 'n reeks artikels deur Kabernik. "Skatting van die gevegskrag van vliegdekskepe" https://eurasian-defence.ru/node/3602 kondig beduidende beperkings op die gebruik van vliegtuie gebaseer op draers aan, naamlik:
1) Die aantal vliegdekskepe van die "Nimitz" tipe wat in die pers aangedui word - 75-85 vliegtuie - is 'n teoretiese aanduiding wat slegs in helder weer en naby die inheemse kus bereik kan word. In werklikheid oorskry die Nimitz -luggroep nie meer as 45 vliegtuie nie.
2) Die stygingstempo van die luggroep is baie laag - dit neem 45 minute om 'n dosyn motors op te lig, en 'n hele en 'n half uur om 20 motors op te lig. Daarom kan die maksimum gevegsgroep wat van die dek van 'n vliegdekskip gehys kan word, nie meer as 20 vliegtuie wees nie, maar selfs in hierdie geval sal hulle nie op volle radius kan werk nie, aangesien die eerste voertuie wat opgestyg het, 'n beduidende deel opgebruik het van hul brandstof - of hulle sal die PTB moet opskort as gevolg van die skade aan die gevegslading.
Ek sal nie nou die argumente van VV Kabernik noem nie, ek sal net opmerk dat sy werk in my geheue die eerste poging is om die besonderhede van die werk en organisasie van massiewe stakings deur lugvaartmagte te verstaan (ek bedoel die eerste poging in die openbare pers, ek twyfel nie daaraan dat hierdie kwessie 'waar nodig' al lank en deeglik bestudeer is nie). En as sodanig verdien hierdie poging respek. Maar is die gevolgtrekkings van Kabernik V. V. korrek?
Wat behels 'n vliegtuig se opstygsiklus? Dit is duidelik dat die vliegtuig voorbereid moet wees vir vertrek - dit moet betyds alle onderhoud ondergaan wat dit veronderstel is om te doen, die vliegtuig moet op die vliegdek gehys word (as dit in die hangar was), dit moet aangevul word, die bewapening moet opgeskort word en waaksaam wees, 'n tjek voor die vlug moet uitgevoer word …Die vliegtuig moet by die katapult afgelewer word en aan die booster -suierhaak gehaak word, waarna nog 'n tjek van die vliegtuig en die katapult benodig word, en eers dan - die begin!
Laat ons weer van die einde af begin en kyk hoe lank dit neem om 'n volledig gereed om op te neem vliegtuig aan die katapult te lewer, kyk voordat u uitstoot en vertrek.
Watter gevolgtrekkings kan ons uit hierdie video maak? Eerstens, om die katapult binne te gaan, het die vliegtuig geen vervoerder nodig nie - hy het dit self gedoen. Tweedens - die vliegtuig het die vliegtuie slegs op die katapult oopgemaak (dit is belangrik en later sal ons dit onthou) En derdens - die laaste tjek voor die opstyg neem baie min tyd - die Hornet stop, nadat hy die katapult binnegegaan het, ongeveer 1 minuut en 15 sekondes vanaf die begin van die video, en na 2 minute en 41 sekondes (na 3 minute 56 sekondes vanaf die begin van die skietery) het die vliegtuig van die dek van die skip gestyg. En dit is nie die limiet nie! Kyk na die tweede video
Hier word die werk van twee katapulte gelyktydig verfilm. In 6 minute. 26 sekondes vanaf die begin van die opname is 3 vliegtuie van die eerste katapult af gelanseer (die naaste aan die operateur wat die opname uitgevoer het). Van 'n verre katapult - slegs twee, terwyl die tweede vliegtuig 3 minute 35 sekondes na die begin van die opnames opgestyg het, maar die nuwe vliegtuig is nie na die katapult gestuur nie. In net 6 minute 26 sekondes het 5 vliegtuie van twee katapulte opgestyg. Die tydperk tussen opstyg is ongeveer 2 min 13 sek - 2 min 20 sek. Dit stel ons in staat om aan te neem dat as ons 'n ander vliegtuig na die verre katapult stuur, ons nie 5 nie, maar 6 vliegtuie sien opstyg.
Wat beteken dit? Ja, net die een katapult kan binne 2, 2-2, 5 minute een vliegtuig die lug in stuur. Gevolglik kan twee dosyn vliegtuie binne 21-25 minute deur twee katapulte in die lug gelig word. Drie katapulte sou dit binne 15-17 minute gedoen het. Maar! Slegs as die vliegtuig volledig gereed is vir vertrek - alle kontrole is uitgevoer (behalwe die terminale op die katapult); wapens word opgehang en geaktiveer, die vlieënier is in die kajuit, ens.
En wat kan keer dat die vliegtuie heeltemal gereed is om te vertrek? Het u onderhoud nodig? Kom ons kyk wat dit is. In Amerikaanse lugvaart word alle tegniese opleiding van vliegtuie verdeel in voorvlug, na-vlug na elke vlug, na-vlug aan die einde van die vliegdag en na 'n sekere aantal vliegure.
Voorbereiding word voor die eerste vlug op die dag van die vlug uitgevoer en bevat 'n inspeksie voor die vlug, sowel as sekere soorte werk, waarvan die hoofdoel is om die vliegtuig voor te berei vir vertrek in ooreenstemming met die goedgekeurde vlugtaak. Terselfdertyd is dit toegelaat om nie werk te doen aan die voorbereiding van die tipe toerusting wat nie in toekomstige vlugte gebruik sal word nie.
Na-vlug-opleiding word na elke vlug uitgevoer om die vliegtuig voor te berei vir die volgende vlug, en dit bevat brandstof met brandstof en smeermiddels, toerusting met ammunisie, ens.
Na-vlug opleiding aan die einde van die vliegdag behels die hervulling van die vliegtuig en die uitvoering van 'n spesiale (klein) lys van beheer en voorkomende werk.
Na-vlug word opleiding na 'n sekere aantal vliegure ('n paar vliegdae) uitgevoer om die gesondheid van die vliegtuig en sy toerusting te handhaaf deur voorkomende en roetine-instandhouding uit te voer met uitgebreide gebruik van spesiale toerusting.
Hierdie voorbereiding, ek moet sê, verg baie tyd. Byvoorbeeld, om een vlieguur van die F-14 Tomcat te voorsien, volgens die standaard, was 20 man-ure se onderhoud nodig, maar in die praktyk het hierdie syfer soms 49 bereik. Die Hornet benodig 25 man-ure diens per vlieguur. Dit is baie - dit blyk dat Tomcat op 'n dag waarop die vliegtuig 2 vlugte van 3 uur elk sal onderneem, 120 tot 292 man -uur se onderhoud en Hornet 150 benodig. Maar die spesialiste van die luggroep is heeltemal daartoe in staat - die feit is dat daar vir elke vliegtuig op 'n vliegdekskip 26 onderhoudspersoneel is (daarom is die aantal luggroepe op 'n vliegdekskip 2500 mense) en so 'n span sal 150 uur se diens aan die Hornet bemeester, nie te veel nie en in minder as 6 uur se spanwerk inspan. Maar as die Tomcat skeefloop en 49 manure per vlieguur benodig, sal dit moeiliker wees, want die groep wat dit bedien, moet oorskakel na 'n twaalf uur werksdag. Wel, of vra hulp van spesialiste wat bevry is van die Hornet -diens.
Dit is natuurlik 'n grap, maar in elke grap is daar 'n grap, en al die ander is waar, en dit lê daarin dat die Nimitz-bemanning werklik in staat is om 'n luggroep van 75- 85 vliegtuie, mits dit intensief genoeg gebruik word. Veral nadat die dekke van Amerikaanse vliegdekskepe die vreeslike vraat verlaat het voor die onderhoud "Tomkats" en vervang is deur relatief pretensielose "Hornets".
Wat nog? Let wel: hervulling en laai van ammunisie word beskou as deel van vliegtuigonderhoud en is vroeër in ag geneem, maar ek sal nog 'n paar woorde daaroor sê. Helaas, ek weet nie wat die tyd is om gevegte te vul nie, maar om groot passasiers Boeing 747's en Airbusse (15, 5-18, 5 ton) te vul, neem 15-20 minute, en op 'n vliegdekskip is daar duidelik meer as een pomp. Die bestaande ammunisie -toevoerstelsels word gemeganiseer - van die kelders onder die waterlyn af lewer spesiale hysbomme bomme en missiele af na die dek onder die hangar. Van daar af lewer twee hysbakke ammunisie aan die hangar -dek, terwyl drie hysbakke dit na die vliegdek lewer. Die stelsel bied ammunisie vir 135 vliegtuie per dag. Is dit baie of 'n bietjie? Om te verseker dat 140 soorte per dag meer as genoeg is, aangesien sommige sorteer uitgevoer word met vliegtuie wat nie wapens nodig het nie (byvoorbeeld AWACS "Hawkeye" vliegtuie)
Watter gevolgtrekkings kan uit dit alles gemaak word?
Dit is noodsaaklik om te onthou dat lugvaart-gebaseerde lugvaart nie in 'n vakuum gevegte met sferiese perde voer nie. Elke gevegsending word voorafgegaan deur sekere beplanning en teikenaanwysings. 'N Amerikaanse vliegdekskip beweeg byvoorbeeld na 'n sekere gebied van vyandighede, of na 'n hot spot, wat op die punt staan om so 'n gebied te word. Die leiding van die operasie sal beslis 'n paar take aan die vliegdekskip toewys, byvoorbeeld die vernietiging van die groot magte van die vyandelike vloot wat vroeër deur die satelliet opgespoor is en, nadat dit geneutraliseer is, die vernietiging van sekere stilstaande teikens op die gebied van die vyand.
Gestel 'n vliegdekskip gaan die oggend die gevaarsone binne. Wie keer sy bemanning om snags voorbereidings voor die vlug te doen, om vliegtuie te hervul en toe te rus vir 'n prioriteitsmissie en hulle voor te berei op vertrek? Niemand nie. Maar in die oggend, toe die vliegdekskip die konfliksone binnegekom het, is sy vliegtuie gereed vir die geveg, en nou is dit net nodig om die magte van die vyandelike vloot te vind. Dienspatrollies styg, elektroniese oorlogvoervliegtuie ontdek verdagte aktiwiteite in vierkant "Alpha 12". Patrollie "Hawkeye", wat voorheen die radiostilte waargeneem het, skakel sy "piering" aan en sien 'n vyandelike vlootstakinggroep, wat 800 km van die vliegdekskip af gelê is deur verskeie vegters op die land. Die voorbereidings vir die aanval begin onmiddellik. Maar wat is dit? Die aanvalplan word afgehandel, die vliegmissie word vir die vlieëniers gespesifiseer en die vliegtuie voltooi opleiding voor die vlug. Wat beteken dit? Byvoorbeeld, lugvaartammunisie het 2 grade beskerming, kom ons noem dit (jammer dat ek nie die terminologie ken nie) 'n lont en 'n tjek. Nadat die vuurpyl uit die lont gehaal is, is dit genoeg om die band wat aan die tjek geheg is, te trek, en die vuurpyl is gereed vir gebruik. Terloops, dit was presies die rede vir die tragedie op die Forrestal - omdat hulle nie met die lont op die boonste dek wou peuter nie, het die bemanning verkies om dit in die ammunisieopslag te sit. En die tjek … wel - die tjek? Die wind waai harder, die lint seil, die tjek spring uit, die vuurpyl klim in 'n gevegspeloton. En dan - statiese ontlading en toevallige aanvang. As alles volgens die instruksies uitgevoer is, was die vuurpyl veilig en sou niks gebeur het nie, maar … die instruksies is nie gevolg nie.
Voel egter die verskil - vliegtuie hoef nie aangevul te word nie - hulle word reeds aangevul. Dit is nie nodig om wapens aan vliegtuie te hang nie - hulle is reeds daarop. Al wat u hoef te doen is om die sekeringe op te los en die kontroles uit te haal … Die voorbereidingstyd vir vertrek word tot die minimum beperk. Ek veronderstel dat dit nie 'n fout sal wees om te sê dat die 'oorblyfsels' van die voorbereiding voor 'n groep van 30-35 vliegtuie wat ek beskryf het 'n uur, hoogstens anderhalf uur sal neem nie (dit is as u Voeg iets wapens by om iets te verander).
Die vliegdekskip het volle lugvleuel - sommige van die vliegtuie en helikopters is in die hangar, en sommige is op die boonste dek. Maar in die aand is 'n stakingsgroep op die vliegdek gestig - 'n paar ekstra vliegtuie is na die hangar verwyder (sê daar was te veel Tomkats op die dek, maar nie genoeg Hornets nie), sodat sommige van die Tomkats verwyder is hulle met Hornets. Uit die stoor posisie
Luggroep op die boonste dek ontplooi vir opheffing
Wat beteken hierdie ontplooiing?
As 'n vliegdekskip nie aktief vlieg nie, is die vliegtuie op sy vliegdek so
Twee katapulte van die hoekdek is meer as genoeg vir die opstyg van die patrollie, en na die opstart van die patrollie is die landing (hoek) dek gratis. Nadat die patrollie geland het, ry sy vliegtuie na die boog of na die bo-konstruksie om, indien nodig, weer te brandstof, en ander na-vlugdienste te kry. Vanweë die groot aantal vliegtuie op die vliegdek (die Nimitz -hangar huisves ongeveer 50% van sy luggroep), met so 'n reëling, sal die neus van die vliegdekskip vol gelaai word - daar is geen moontlikheid om boog te gebruik nie katapulte, soos byvoorbeeld op hierdie foto
[/middel]
Op hierdie foto is 'n paar vliegtuie by die agterstewe gegroepeer wat die hoekdek van die vliegdekskip blokkeer - hierdie klein groepie vliegtuie sal waarskynlik vanaf die hoekdek -katapulte gelanseer word.
Maar dit is die weggesteekte posisie. En as ons ons voorberei om 'n groot luggroep in die geveg te stuur, moet die vliegtuig op die vliegdekskip so gereël word
In hierdie geval word die vliegtuie gegroepeer om dit aan die katapulte te voer, en 3 uit vier katapulte is gereed om op te styg. Op al drie katapulte is die vliegtuie reeds gereed om te begin (in diagram 2 het die Hokai reeds vanaf die katapulte van die hoekdek begin en staan op die punt om van die dek af op te styg), agter hulle is daar reeds nog twee vliegtuie begin posisies, sodat sodra die eerstes begin, die tweede met 'n minimale vertraging in die plek kom … Wat sal die beginorde wees? Die eerste wat begin, is die vliegtuie wat in swart gemerk is. Veiligheidsveiligheid is bo alles belangrik, en as een of ander vliegtuig skielik 'n noodlanding nodig het, is dit die swart vliegtuie wat dit sal belemmer - dit blokkeer die landingsblok - die hoekdek. Na die begin van die "swart" vliegtuie, kom die tyd vir die "gespikkelde" vliegtuie - veral dié wat in die neus geleë is en die vierde katapult blokkeer. Nadat hulle gelanseer is, kan die vliegdekskip al vier sy katapulte gebruik. Die res van die stakingsgroep se vliegtuie kan nou in die lug gelig word. Hoe lank sal dit hiervoor neem?
Nie te veel nie. As ons aanneem dat die vierde katapult in werking tree na die aanvang van die 26ste vliegtuig en onthou (onthou die video!) Dat een katapult in staat is om een vliegtuig binne 2, 1-2, 5 minute op te lig (ons neem 2 minute 30 sekondes) dan sal 3 katapulte 26 vliegtuie in ongeveer 22 minute lig, en die oorblywende 9 vliegtuie sal binne 7,5 minute vertrek - (drie katapulte sal twee vliegtuie elk, een - drie) loslaat. In totaal sal die opkoms van 'n luggroep van 35 vliegtuie uit die posisie wat op die diagram aangedui word hoogstens 'n halfuur neem!
So, waar het V. V. die syfer van 20 vliegtuie in 'n uur en 'n half geneem? Die feit is dat hierdie gerespekteerde skrywer in my beskeie begrip een gemaak het, maar 'n fundamentele fout wat sy berekeninge verdraai het. Hy skryf:
Die dek van die vliegdekskip is so gerangskik dat die ammunisiehysers naby die standaard voorlansposisies geleë is, en daar is ook al die nodige infrastruktuur vir die hervulling en vooraf begin van tjeks. Die aflewering van ammunisie aan nie-standaard posisies neem aansienlike tyd in beslag, en die aantal mobiele meganisasie-toerusting is duidelik beperk. Die voorbereiding vir die vertrek van 'n motor in 'n nie -standaard posisie neem dus amper twee keer so lank - dieselfde uur en 'n half in plaas van die standaard 45 minute. Die maksimum aantal vliegtuie in een lanseersiklus impliseer net die gebruik van alle beskikbare hulpbronne vir voorbereiding. Terselfdertyd is die kapasiteit van standaard voorposisies 12 voertuie - dit is die eerste eskader wat in die eerste 45 minute in die lug kan wees … … Die maksimum volume van die luggroep wat opgehef word, is nie meer as 20 voertuie nie … … Die opneem van hierdie verbinding in die lug neem meer as anderhalf uur, wat beteken dat dit onmoontlik is om die volle gevegslading. Ten minste die eerste 6 vliegtuie in die lanseersiklus word gedwing om buiteboordtenks te gebruik om saam met vliegtuie wat later op dieselfde afstand opstyg, te werk. Vanuit 'n taktiese oogpunt beteken dit dat die omvang van die stakingskrag nooit sy teoretiese maksimum kan bereik nie, en die gevegslading op sy beste die helfte sal wees van die vermelde in die eienskappe van die vliegtuig.
Met ander woorde, Kabernik V. V. beweer soos volg - as daar 20 vliegtuie op die dek is, waarvan 12 gereed is vir 45 minute, dan het die oorblywende 8 masjiene 'n uur en 'n half gereed, omdat hulle te ver van die aflewerings- en brandstofinfrastruktuur geleë is. Dit is verstaanbaar. Maar dan volg die mees verrassende gevolgtrekking - aangesien 12 motors gereed is vir 45 minute, beteken dit dat al 12 motors binne 45 minute kan opstyg. As die oorblywende 8 voertuie binne 'n uur en 'n half gereed is, sal al hierdie 8 voertuie binne 'n halfuur kan opstyg. Teen die tyd dat die 20ste motor in die lug opklim, het die 1ste een al 'n uur en 'n half bokant die dek van die vliegdekskip afgevlieg - gevolglik is dit al nutteloos om te wag vir die 21ste motor om op te styg. brandstof op.
Fout van V. V. Kabernik is dat hy die term "gereed om te vlieg" verkeerd interpreteer. As 12 motors 45 minute gereed is om op te styg, beteken dit dat die hele dosyn binne 45 minute gereed is om op te styg. As die oorblywende 8 voertuie anderhalf uur gereed is, is hierdie 8 voertuie (plus 12 voertuie wat 45 minute gereed was) een en 'n half uur na die aanvang van die voorbereiding voor die vlug gereed. U hoef dus nie 12 motors in die lug te lig nie en te wag dat die oorblywende 8 voor en na 'n half uur voorberei word om op te vlieg-U MOET ALLEEN 'N UUR WAG EN VOLLEDIGE VOORBEREIDING VOORVLUIT 20 VOERTUIE waarna al 20 motors gereed is om te vertrek en binne 15 minute 'n luggroep in die lug kan lig.
Interessant genoeg, in ons berekening (die opkoms van 'n luggroep van 35 vliegtuie in 'n halfuur), sal die vliegtuig wat eerste opgestyg het, ook 'n redelike hoeveelheid brandstof verloor en wag totdat die laaste vliegtuig opstyg. Is dit krities? Heeltemal onkrities. Die ding is dat vliegtuie van verskillende soorte en met verskillende gevegslading die vyandelike KUG sal aanval. As die eerste mense wat AWACS-vliegtuie opstyg (Hokai kan tot 7 uur in die lug hang sonder om teen 2, 5-3 uur van 'n vegvliegtuig of aanvalsvliegtuig in te vul) en as hulle langs vliegtuie is wat die lug sal uitvoer verdedigingsfunksies van die formasie (bvsal in die lug opkom met 4-6 relatief ligte lug-tot-lug-missiele, en 4 AMRAAM en 'n paar Sidewinder weeg almal slegs 828 kg), dan kan hulle natuurlik ekstra PTB's "gryp" en ten minste maak gelyk aan bereik met stormtroopers wat later opstyg en 'n baie swaarder vrag dra.
Daar is egter 'n ander beperking - dit is landingsoperasies. In teorie kan 'n vliegtuig elke minuut op 'n vliegdekskip land. In hierdie video kyk ons na die klassieke Hornet -landing en sien hoe vinnig die vliegtuig die aanloopbaan skoonmaak.
Maar 'n minuut is ideaal. As die weer versleg, styg die standaard tot anderhalf minute, maar daar moet onthou word dat die vliegtuig nie altyd die eerste keer kan land nie, en dit word dikwels gedwing om na 'n ander sirkel te gaan. Dit blyk dat 'n groep van 20 vliegtuie 'n halfuur of selfs meer kan land, en 'n groep van 35 vliegtuie - selfs 50-60 minute. As die liewe Kabernik V. V. As ek dit ook onthou het, sou hy waarskynlik tot die gevolgtrekking gekom het dat groepsvlugte van vliegtuie wat op 'n vliegtuig gebaseer is, in beginsel onmoontlik is - 'n uur en 'n half - opstyg, 'n halfuur - landing … Die enigste ding wat oor is vir brandstof is om 'n doelwit 200 kilometer van die vliegdekskip af te storm.
Maar in ons geval (opstyg van 'n groep van 35 vliegtuie - 'n halfuur), sal opstyg- en landingsoperasies baie tyd in beslag neem. Ja, natuurlik, u kan altyd verskeie Hornets in die lug lig en die vliegtuie wat van die sending af terugkom, vul (die Super Hornet kan tot 14 ton brandstof in sy eie tenk en vyf PTB's optel en as 'n brandstoftenkwa werk, wat die rede was vir die onttrekking van gespesialiseerde tenkwaens uit die vliegtuigvleuels.), maar dit is ook 'n sekere tyd …
Dit is blykbaar die rede waarom ek in geen bron melding gemaak het van die optrede van 'n luggroep van meer as 35 voertuie (selfs teoreties). Die grootte van die luggroep kan slegs met 35 vliegtuie vergroot word as 'n teiken in die omgewing (byvoorbeeld 350-450 km) aangeval word.
En daarbenewens - ek glo dat die aantal vliegtuie op die vliegdek van die Nimitz die aantal luggroepe wat in die lug gelig word, direk beïnvloed. Voorbereide vliegtuie op die vliegdek kan baie vinnig opstyg - maar met die masjiene wat in die hangars staan, is alles nie so eenvoudig nie. Hulle hoef nie net op die vliegdek gelig te word nie - alhoewel die hysbak vinnig genoeg styg / val (die styging duur 14-15 sekondes), moet die vliegtuig steeds na hierdie hysbak gesleep word, en dit is natuurlik nie maklik nie, die vliegtuig in die hangar kan nie vanself beweeg nie en jy benodig 'n trekker. En die belangrikste, sover ek weet, kan 'n motor op die hangar-dek nie volledige opleiding voor die vlug ontvang nie. Na my mening (kan ek verkeerd wees) kan daar nie in die hangar gevul word nie.
Terselfdertyd is dit duidelik dat dit onmoontlik is om meer as 36-40 vliegtuie op voorposisies te plaas - ons tel die vliegtuie net op die diagram
Natuurlik, 'n geruime tyd na die aanvang van hul styging, sal die hysbakke gratis wees en dit sal moontlik wees om nuwe vliegtuie uit die hangar te lig, maar … brandstof, ontvang diens voor die vlug, ens. - brandstof is duur! Miskien is dit steeds moontlik om 'n paar motors op te tel, bo en behalwe die wat op die motor was, as ek 'n fout maak met die hervulling van 'n brandstof in die hangar (of as daar verskeie motors met 'n brandstof ingedruk word). die vliegdek, maar dit is onwaarskynlik dat dit baie kan wees.
Die moderne lugvleuel het 58-60 vliegtuie. As 35 van hulle die vyandelike KUG sou aanval, vier - hulle hang in die lug as 'n patrollie, en nog vier berei voor om hierdie patrollie te verander, en vier of ses vegters staan by die katapulte en berei voor as 'n lugvyand word opgespoor, om in die lug op te staan en die lugpatrollie te versterk. sal ons bly? 9-11 motors is nie so min nie. En dit is na my mening die hoofrede vir die vermindering van die aantal belowende luggroepe.
In die dae van die USSR, in die geval van die uitbreek van 'n wêreldoorlog, sou Amerikaanse vliegtuie, wat hul take vervul het, baie groot verliese gely het, want 'n geveg met die lugmag en lugverdediging van die Sowjetunie is, weet jy, nie Libië bombardeer nie. Om ten minste 'n geruime tyd sy eie lugverdediging te kan bied en die vloot en infrastruktuur van die USSR te kan aanval, was 'n stewige aanbod van lugvaart nodig - daarom is ses eskaders vegters en aanvalsvliegtuie op die Nimitz geplant (tot 60 vliegtuie, sonder die AWACS, elektroniese oorlogvoering en so meer). Hoekom nou? Veel minder is genoeg om polisiefunksies en oorloë met lande soos Irak uit te voer. En as die behoefte skielik opduik, kan u altyd 'n Marine Corps -eskader by die 48 gewone "Hornets" voeg, nadat u dieselfde 60 stakingsvliegtuie vir 'n vliegdekskip ontvang het …
Daarbenewens moet in gedagte gehou word dat vliegtuie na 'n sekere aantal vliegure nog periodiek diepgaande opleiding na die vlug benodig-en 'n sekere aantal vliegtuie kan op toetse in die hangar wees, as 'n dringende gevegsending skielik aankom …
Uitset: Na my beskeie mening is 'n luggroep van 75-90 vliegtuie regtig groot vir 'n vliegdekskip van die Nimitz-klas-dit sou uiters moeilik wees om al sy vliegtuie en helikopters gelyktydig en gelyktydig te gebruik. Dit is onwaarskynlik dat 'n situasie kan ontstaan waarin 'n vliegdekskip tegelykertyd 50-60 gevegsvliegtuie sal gebruik (selfs met inagneming van diegene wat aan diens is op die dek). Maar die feit is dat hierdie vliegdekskepe ontwerp is vir langtermyn -intensiewe vyandigheid, waardeur die lugvleuel sekere verliese ly as gevolg van neergeslaan en beskadigde vliegtuie - 'n sekere hoeveelheid vlieëniers en vliegtuie bied vergoeding vir verliese handhaaf die hoë gevegsvermoë van 'n vliegdekskipstakinggroep langer as 'n beperkte grootte van die luggroep.
(vervolg)
