By 'n dekreet van die Ministerraad van die USSR van 3 Junie 1953 (die ooreenstemmende bevel van die Ministerie van Lugvaartbedryf is op 8 Junie uitgevaardig), is OKB-155 opdrag gegee om 'n ervare frontliniejagter te ontwerp en te bou I- 3 (I-380) vir 'n nuwe kragtige VK-3-enjin, wat sedert 1949 by OKB V. Ya. Klimova geskep is. Dit was bedoel vir installasie op nuwe Sowjet-onderskepers, ontwerp vir 'n maksimum vliegsnelheid van ongeveer 2000 km / h, en het feitlik die USSR se eerste tweekring-turbo-enjin geword met 'n naverbrander. Die eerste prototipe van die vliegtuig, gewapen met drie HP-30-kanonne, moes in die eerste kwartaal van 1956 tydens staatstoetse aangebied word. Volgens die konsepontwerp, wat in Maart 1954 goedgekeur is, kan die maksimum spoed van die I-3 (I-380) op naverbrander met 'n opstyggewig van 8954 kg 1274 km / h op die grond bereik, en 1775 km / h teen 'n hoogte van 10 000 m. Die berekeninge is uitgevoer op die voorwaarde dat die VK -3 -enjin 'n stootkrag van 5160 kg in die nominale modus, by die maksimum modus - 6250 kg, by die naverbrander - 8400 kg.
Die omvang en duur van die vlug kan vergroot word deur twee standaard buiteboordtenks met 'n inhoud van 760 liter onder die vleuel te installeer. Dit was die bedoeling om die kajuit te bewapen: gepantserde voorkant met 'n dikte van 65 mm, gepantserde voorplaat (12 mm), gepantserde kopsteun (16 mm) en gepantserde rugkant (16 mm). Die totale geskatte gewig van die pantser was 87,5 kg. Die bewapening van die vliegtuig bestaan uit drie vaste vlerkgewere NR-30 met 'n totale ammunisie van 195 rondes (die kapasiteit van die ammunisiebokse het dit moontlik gemaak om tot 270 stukke te plaas). Die mikpunt is uitgevoer met 'n ASP-5N optiese sig, gekombineer met 'n Radal-M radioafstandsmeter. In die oorlading in die romp kon 'n intrekbare installasie vir die afvuur van ongeleide ARS-57-projektiele geïnstalleer word (hul voorraad was 16 stukke). In plaas daarvan om tenks op te hang, was dit moontlik om twee groot kaliber skulpe van die tipe TRS-190 of ARS-212 te installeer, asook twee bomme van 250 kilogram. 'N Ervare I-3 is gebou, maar dit is nie in die lug gelig nie omdat die enjin nie beskikbaar was nie. Baie van die elemente en ontwerpoplossings wat daarop uitgewerk is, is egter beliggaam in die volgende OKB-155-vliegtuie.
Die volgende reeks prototipes, geskep as deel van die werk op die frontlinie-vegter, het die kode "E". Daar is 'n mening dat die vliegtuie van die "E" -reeks onder die "X" -indeks begin ontwikkel het, begin met die X-1. Daar is egter geen bevestiging hiervan gevind in die verslae van die loodsaanleg nr. 155 en in die korrespondensie van OKB-155 met die kliënt en die ministerie nie; die enigste ding wat aan die lig gekom het, was die X-5-projek. Laat my aanneem dat dit die enigste projek was met so 'n benaming, en die nommer 5 is niks meer as die enjins in ton nie. Iemand was blykbaar in die war deur die benaming "X", kenmerkend van Amerikaanse eksperimentele vliegtuie. "X" word in die transkripsie aangedui as "eks"; dit is heel moontlik dat dit die keuse van die letter "E" verklaar om belowende masjiene OKB-155 aan te dui.
Vliegtuie van die "E" -familie begin geskep word in ooreenstemming met die besluit van die Ministerraad van die USSR van 9 September 1953 (op dieselfde dag is 'n dekreet oor die oprigting van die AM-11-turbo-enjin uitgereik) en die bevel van die Ministerie van Lugvaartbedryf van 11 September "Oor die oprigting van 'n voorste vegvliegtuig met 'n delta-vleuelontwerp, ens. Mikoyan", wat veral gesê het:
'Om die vlugtegniese gegewens verder te verbeter en 'n nuwe vegskema te bemeester, het die Ministerraad van die USSR by die resolusie van 9 September 1953:
1. Die IAP verplig (vol. Dementyev) en hoofontwerper kameraad Mikoyan vir die ontwerp en bou van 'n enkelstoel-voorste vegvliegtuig met 'n delta-vleuel, met 'n AM-11-turbojet-enjin wat deur kameraad Mikulin ontwerp is met 'n stukrag van 5000 kgf met naverbranding ….
Die dokument het voorgeskryf dat die maksimum snelheid tydens die werking van die turbojet -enjin in die naverbrandingsmodus vir vyf minute nie laer as 1750 km / h op 'n hoogte van 10 000 m was nie, die klimtyd na hierdie hoogte was 1,2 minute, die praktiese plafon was 18000 -19000 m. Die reikafstand is ten minste 1800 en 2700 km gestel wanneer daar op 'n hoogte van 15000 m gevlieg word sonder om naverbranding in 'n turbojet -enjin te gebruik, en die opstyg- en hardlooplengte is nie meer as 400 en 700 m nie.
Die vliegtuig was veronderstel om 'n bestendige vertikale duik moontlik te maak met die gebruik van remklappe vanaf alle vlughoogtes en 'n draai in hierdie modus. Dit was nodig om die moontlikheid te verseker om die vegter vanaf onverharde vliegvelde te bestuur.
Op die vliegtuig moes drie NR-30-kanonne geïnstalleer word, 'n optiese sig tesame met 'n radioafstandsmeter; Daarbenewens was die voertuig veronderstel om 16 ARS-57 vuurpyle te dra. Daar was nog nie sprake van bombewapening nie. Die eerste kopie van die beplande twee prototipes moes in Maart 1955 vir staatstoetse aangebied word, d.w.s. minder as 'n jaar nadat die bevel uitgereik is.
Die enjin, bedoel vir die nuwe vliegtuig, het egter nie betyds volwasse nie, en boonop is die hoofontwerper van OKB-ZOO gou vervang. As gevolg hiervan was dit nodig om 'n minder kragtige AM-9-enjin te installeer, wat natuurlik 'n irriterende omstandigheid was, maar nie kritiek nie, want met die ou enjin was dit moontlik om die gedrag van die masjien tydens vlug te bestudeer en dan verfyn die ontwerp.
Die ontwerpers het geen twyfel gehad oor die enjin wat vir die belowende masjien gekies is nie; twis het ontstaan oor die bepaling van die vorm van die vleuel. Die driehoekige vleuel wat in die bevel aangedui word, hoewel dit as baie belowend beskou word, verberg terselfdertyd baie onbekendes en het 'n hoë ontwerprisiko. Die algemene ontwerper het besluit om dit veilig te speel deur in twee rigtings te begin werk - pylvormig en driehoekig.
Te oordeel na die opdrag, was die masjien bedoel om lae wendbare teikens - bomwerpers, te bestry, aangesien nie die vuurtempo of die ammunisie -las van die gewere wat op die vliegtuig geïnstalleer sou word, dit moontlik gemaak het om vyandelike vegters effektief te bestry. Dit lyk asof die ervaring van die oorlog in Korea niks vir die "trendsetter" - die binnelandse lugmag - geleer het nie. Of miskien het iemand 'hierbo' die grootste bedreiging by bomwerpers gesien. Op een of ander manier het die OKB-155 voorsiening gemaak vir die installering van slegs twee gewere op die vegter.
Tot Julie 1954 kan die benaming X-5 nog steeds in die dokumente van die lugvaartbedryf gevind word, maar reeds in Augustus word daar melding gemaak van die projek van die E-1-vliegtuig, bepaal deur die besluit van die Ministerraad van 9 September, 1953, hoewel met die AM-9B-enjin, wat op MiG-19-vliegtuie gebruik is. Die E-1, ontwerp met 'n delta-vleuel, het egter nooit uit die projekstadium gekom nie. Die rede was die probleme in die ontwikkeling en navorsing van die delta -vleuel. 'N Soortgelyke vertraging het by die P. O. Sukhoi by die skep van die T-3-vegvliegtuig. Om hierdie rede is daar in die eerste plek voorgestel om 'n vliegtuig met 'n geveerde vleuel te ontwikkel. So het die E-2 die stamvader geword van die nuwe vliegtuigfamilie.
In Februarie 1955, op bevel van die minister van lugvaartbedryf, toetsvlieënier G. K. Mosolov (student V. A. Nefedov) en ingenieur A. S. Izotova.
Die eerste vlug van die E-2 het op 14 Februarie 1954 plaasgevind. Die vliegtuig was toegerus met 'n vleuel van 57 ° langs die voorkant en 'n relatiewe dikte van 6%. Om die opstyg- en landingseienskappe te verbeter, is gleufe met kleppe en twee-afdeling latte gebruik. Rolbeheer is uitgevoer deur tweesnit-rolpaaie. Om die agterkant van die ailerons, wat in sommige vlugmodusse plaasgevind het, te verwyder, is spoilers op die vleuel geïnstalleer. Die voorste rande van die skulpe van die voorste luginlaatapparaat (VCU), in analogie met subsoniese masjiene, is halfsirkelvormig gemaak, wat 'n ekstra suigkrag veroorsaak het.
Die pers noem herhaaldelik dat 'n spoed van 1950 km / h op 'n vliegtuig met 'n RD-9B-enjin bereik is. Dit is 'n diep wanopvatting. Hierdie spoed word blykbaar bereken vir die vliegtuie met die AM-11 turbojet-enjin en word geneem uit die opdrag vir hierdie vliegtuig. En elementêre berekeninge toon die onmoontlikheid om so 'n snelheid te bereik. Sodat die leser nie twyfel nie, gee ek 'n voorbeeld: die SM-12 /3-vliegtuig, met ongeveer dieselfde vliegmassa en twee keer die stoot-gewig-verhouding, het 'n maksimum snelheid van 1930 km / h ontwikkel. In Januarie 1956 is die eerste E-2A / 1-vliegtuig oorhandig vir fabriekstoetse (in 1957 het iemand by die GAKT of OKB dit die benaming MiG-23 toegeken) met die R11-300 turbojet-enjin. Omgeskakel van E-2, het die vliegtuig presies 'n jaar lank gestaan en wag vir die enjin. 'N Kenmerkende kenmerk van hierdie masjien was die aërodinamiese afskortings (rante) op die vleuel, wat by sy voorganger afwesig was. Die eerste vlug op hierdie masjien is uitgevoer deur die toetsvlieënier van die OKB G. A. Sedov 17 Februarie 1956 A. S. Izotov.
Die toetse van die E-2A was baie moeilik. Die masjien word gekenmerk deur 'n langswaai wat veroorsaak word deur gebreke in die uitleg van die beheerstelsel, 'n verhoogde sensitiwiteit vir klein afwykings van die stuurstok in rol teen hoë aangeduide snelhede. Dit het baie tyd geneem om die gebreke van die kragstasie uit te skakel, en daarom was die motor 11 maande lank nie-vliegend. Daarbenewens was dit nodig om die skudding wat tydens hoë vlug op lae hoogtes opgemerk is, en met sywaartse swaai, te hanteer.
Ses maande later arriveer die tweede E-2A / 2-vliegtuig vanaf plant nommer 21, wat op die laaste dag van Desember OKB-155 aan die Air Force Research Institute voorgelê het vir staatstoetse. In 1956-1957 is 107 vlugte op hierdie vliegtuig uitgevoer (ten minste 165 vlugte op albei vliegtuie), wat dit moontlik gemaak het om al die hoofkenmerke te verwyder. Industriële vlieëniers V. A. Nefedov en A. P. Bogorodsky. Nadat die enjin en toerusting hul lewensduur bereik het, is die vliegtuie as onnodig ontmantel. Tydens die toetse op die E -2A met 'n vlieggewig van 6250 kg is die volgende aanwysers bereik: maksimum spoed 1950 km / h (M = 1,78), plafon - 18000 m, tyd om te klim 10000 m - 1,3 minute, reikafstand - 2000 km. Die bewapening het bestaan uit twee NR-30-kanonne en twee straalgewere wat onder die vlerk gehang is met ARS-57-geleide vliegtuigmissiele. Die ASP-5N-sig is gebruik om af te vuur. Bombewapening is ook in die vooruitsig gestel.
Die derde tipe vliegtuie van die "E" -reeks was die E-4 met 'n delta-vleuel, wat, soos hierbo genoem, onder die benaming X-5 ontwikkel is, voordat die regeringsdokument vrygestel is. In April 1954 is die konsep verdedig.
Net soos in die gevalle met die E-2 en E-50, moes die RD-9-enjin in plaas van die standaard P11-300 op die vliegtuig geïnstalleer word, en die begin van vlugtoetse met 'n standaard turbojet-enjin is vanaf Maart uitgestel 1955 tot Augustus 1956. Dit is gedoen om die toetse te bespoedig en die vlieg eienskappe van die toekomstige E-5 te bepaal. Op 9 Junie 1955 het hulle op bevel van die GKAT op die E-4 die vlieënier G. A. Sedov (student V. A. Nefedov) en ingenieur V. A. Mikoyan. 'N Week later het Grigory Alexandrovich die eerste vlug op die E-4 uitgevoer.
Aanvanklik het die vliegtuig, net soos die T-3, 'n skoon vleuel, gewerf uit TsAGI-S9s-profiele, maar met aërodinamiese afskortings-een elk op die onderste oppervlaktes van die konsoles, ongeveer in die middel. Blykbaar het TsAGI nog steeds die ware prentjie van die vloei rondom die delta -vlerke nog swak verteenwoordig, sodat hulle vorentoe beweeg het deur die metode van "trial and error". Die E-4 het eintlik 'n vlieënde laboratorium geword, waar die invloed van verskillende rante op die aërodinamiese eienskappe van die vleuel ondersoek is (die navorsing is voortgesit op die E-5). Tydens die toetse het die vliegtuig 'n maksimum snelheid van slegs 1290 km / h bereik. In 1956-1957 is 107 vlugte op die E-4 uitgevoer, nadat die enjin en toerusting se hulpbronne heeltemal uitgeput was.
Op 9 Januarie 1956 het toetsvlieënier Nefedov die eerste vlug op die volgende prototipe gemaak met 'n delta-vleuel, die E-5-vliegtuig met die P11-300 turbojet-enjin-'n vliegtuig wat 'n jaar later die benaming MiG-21 gekry het. V. Mikoyan bly die voorste ingenieur vir die motor. Blykbaar het Dementyev en Mikoyan op 2 April 1956 aan Chroesjtsjof gerapporteer dat die snelheid van 1810 km / h op 'n hoogte van 10 500 m op 30 Maart bereik is, en die sentrale komitee van die CPSU en die regering heg hieraan baie aandag. Maar hierdie waarde blyk nie die limiet te wees nie: op 19 Mei, tydens vlug op 'n hoogte van 11.000 m, bereik die snelheid 1960 km / h, wat ooreenstem met die getal M = 1.85.
Dus, die toetsuitslae het selfs die mees ervare, die mees ervare verbaas: die delta -vleuel het geen groot voordele meegebring nie, 'n duidelike wins, en die vraag het onwillekeurig ontstaan: is dit die moeite werd om 'n tuin te bou om hierdie vleuel te bemeester? Die leiers van die ontwerpburo het in die kantoor van Mikoyan vergader. Die hoofontwerper het die eerste woord aan die toetsers gegee. Vir die vlieëniers bestaan daar egter tot dusver geen twyfel nie - die delta -vleuelvliegtuie het 'n bietjie vinniger versnel en as gevolg van die groter brandstofvoorraad 'n effens langer reikafstand.
Selfs nadat ons vliegtuie met verskillende vlerke gebou en terselfdertyd getoets het, was dit nie moontlik om onmiddellik 'n besluit te neem nie. Artem Ivanovich het meer as een keer na die vlugte van albei vliegtuie gekyk, met vlieëniers, ingenieurs gesels en in al die klein dingetjies ingegaan. Enige van hierdie klein dingetjies kan die weegskaal in die een of ander rigting kantel.
Terselfdertyd bestudeer die ontwerpers die situasie in wêreldlugvaart, ontleed die materiaal van die lugvaartpers en identifiseer 'n neiging, die belangrikste ontwikkelingsrigting.
Die Amerikaners adverteer die F-104 Starfighter met 'n oorverdowende geraas. Sy hoofontwerper - Clarence Johnson van Lockheed, die skepper van die berugte U2 -spioenasievliegtuig - het vir die Starfighter 'n skynbaar heeltemal uit hoëspoedlugvaart, 'n reguit trapeziumvleuel van 'n baie klein gebied en 'n aspekverhouding van slegs 2,45 gekies, met 'n uiters dun profiel en spits voorkant (radius van afronding van die toon 0, 041 cm). So 'n vleuel het 'n baie lae hef. Om min of meer aanvaarbare opstyg- en landingseienskappe te bied, het Johnson die vliegtuig toegerus met kantelbare vleuelpunte dwarsdeur die span en groot gleufklappe met 'n groot koord. Omtrent dieselfde tyd was die derde hoëspoedvegter, waarvan die ontwikkeling was wyd bespreek in gespesialiseerde tydskrifte - Mirage met 'n driehoek, soos dié van die toekomstige MiG, vleuel - het die Franse ontwerper Marcel Dassault begin ontwikkel. So wie het reg? Die Amerikaners of Dassault, wie se posisie saamgeval het met die van Mikoyan?
Nadat hy die vermoëns van 'n vliegtuig met 'n reguit vleuel ondersoek het, het Mikoyan nie in sy vooruitsigte geglo nie. Die keuse bly slegs tussen die gevee en die delta -vleuel. Die finale keuse tussen hulle ten gunste van laasgenoemde is deur die kliënt gemaak. Met die opsomming van die toetsresultate, begin hulle met die bou van die laaste prototipe van die toekomstige MiG21. Hierdie voorproduksiemotor is E6 genoem. En die E-2 bly in die kategorie van eksperimentele, aangesien die reeksfabriek in Gorky slegs sewe E-2A-vliegtuie gebou het.
Lys van gebruikte literatuur:
Mikhail Arlazorov "Hierdie tydlose MiG-21"
Efim Gordon "Nie-standaard MiGs"
Nikolaj Jakubowitsj. Die geboorte van 'n legende
Die geskiedenis van vliegtuigontwerpe in die USSR 1951-1965
Efim Gordon. Die geboorte van 'n lang lewer
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Ontwikkeling van wêreldvliegtuie"
