Die MiG-21 is die bekendste vliegtuig ter wêreld. Dit is die legendariese en mees gebruikte supersoniese gevegsvliegtuig ter wêreld. Dit is van 1959 tot 1985 in massaproduksie in die USSR, sowel as in Tsjeggo-Slowakye, Indië en China. As gevolg van die massaproduksie word dit gekenmerk deur 'n baie lae koste: die MiG-21MF was byvoorbeeld goedkoper as die BMP-1. In totaal het die USSR, Tsjeggo -Slowakye en Indië 'n rekord aantal vegters gelewer - 11496 eenhede. Die Tsjeggo-Slowaakse kopie van die MiG-21 is vervaardig onder die naam S-106. Die Chinese kopie van die MiG-21 is vervaardig onder die naam J-7 (vir die PLA), en die uitvoerweergawe daarvan, die F7, word tans voortgebring. Vanaf 2012 is ongeveer 2500 J-7 / F-7's in China vervaardig. Hy het homself bewys in byna alle konflikte waaraan hy deelgeneem het. En hy het deelgeneem aan min of meer groot konflikte wat plaasgevind het in die tydperk na die ontstaan daarvan - tot vandag toe.
Die MiG-21 is werklik die trots van die Russiese vliegtuigbedryf. Maar die geskiedenis kon anders verloop het, en 'n ander vliegtuig kon die plek van die MiG-21 inneem. Sou dit die glorie van die MiG-21 waardig wees, of inteendeel, sou 'n alternatiewe keuse 'n verlies wees?
Die begin van die ontwikkeling van nuwe generasie vegters is gegee deur die Resolusie van die Ministerraad van die USSR van 5 Julie 1953, wat die "vegter" ontwerpburo beveel het om nuwe vliegtuigtipes te begin ontwikkel; ontwerp vir hoë supersoniese vlugspoed (ten minste 1750 km / h). Dit was die werk onder hierdie besluit wat gelei het tot die geboorte van die MiG-21 en sy mededingers in die kompetisie.
Ons begin met die mees onbekende mededinger. Die Yak-140-vegvliegtuig, wat in die middel van die vyftigerjare by die Yakovlev Design Bureau geskep is, is nog steeds min bekend vir die Weste sowel as vir binnelandse lugvaarthistorici. In ooreenstemming met die regeringsbesluit van 9 September 1953 het die OKB A. S. Yakovlev het die opdrag gekry om twee eksemplare van die Yak-140 te ontwikkel en te bou, en die eerste daarvan moet in Maart 1955 vir staats toetse aangebied word. m, vlugafstand 1.800 km op hoogte 15.000 m, opstygloop 400 m, hardloop 600 m. A. S. Yakovlev beskou die Yak-140 as 'n verdere ontwikkeling van die idee van 'n ligte vegter, wie se idees vergestalt is in sy onmiddellike voorganger, die Yak-50.
Daar moet gesê word dat dit uitgevoer is met die tradisionele leierskap van die span van A. S. Yakovlev in die gewigskultuur en die deeglikheid van die ontwikkeling van aerodinamika, het die Yak-50 met dieselfde enjin beter presteer as sy hedendaagse MiG-17 in alle vlugkenmerke. Kom ons kyk vorentoe dat dieselfde tegnieke A. S. Yakovlev om 'n Yak-140 1400 kg (!) Ligter as die MiG-21 te skep.
Die ontwerp is goedgekeur deur A. S. Yakovlev reeds op 10 Julie 1953. Die hoofgedagte van die skeppers van die Yak-140 was duidelik omskryf in die konsepontwerp: 'Hierdie konsepontwerp van 'n voorste vegvliegtuig met 'n AM-11-enjin is 'n verdere ontwikkeling van die idee van 'n ligte vegter wat al 'n aantal jare uitgevoer word. Die voorgestelde vegvliegtuig kombineer die parameters van 'n klein, ligte vliegtuig suksesvol en bied uitstekende vlug- en gevegseienskappe wat gewaarborg word deur 'n onoortreflike stoot-gewig-verhouding … Vlugdata: vertikale snelheid op die grond 200 m / s, en teen 'n hoogte van 15.000 m - 30 m / s; diensplafon meer as 18 000 m; die maksimum snelheid op 10.000-15.000 m hoogtes bereik 1.700 km / h. Met sy lae vleuelvrag en hoë stoot-tot-gewig-verhouding, het die ligte vegter uitstekende maneuverbaarheid, vertikaal en horisontaal."
Die Yak-140 sou 'n turbo-enjin hê, A. A. Mikulin AM-11 met 'n stukrag van 4000 kgf en 5000 kgf in gedwonge modus (dieselfde enjin is gekies vir die MiG-21, wat die vergelyking van hierdie masjiene nog interessanter maak). In vergelyking met die opsies wat deur die Ontwerpburo bereken is vir die enjins TRD-I (toekomstige AL-7) en VK-3, was die vliegtuig met AM-11 met die beste vlieg eienskappe en dieselfde toerusting en wapens twee keer so lig (4… 5 ton teenoor 8 … 10 ton vir 'n swaar vegter), twee tot drie keer meer ekonomies in terme van die verbruik van nie-ysterhoudende metale, drie tot vier keer in terme van die kompleksiteit van die konstruksie, en twee keer in terme van brandstofverbruik.
Die tyd toe die Yak-140 ontwerp is, word gekenmerk deur 'n baie dinamiese ontwikkeling van gevegsvaart, met vlugspoed wat uiters belangrik is. Die vinnige vordering op die gebied van aerodinamika en vliegtuigmotorbou het sulke vooruitsigte gebied wat tot onlangs fantasties gelyk het. In net 5-6 jaar het die spoed van vegters amper verdubbel, en op baie maniere het hierdie strewe na spoed die maneuverbare eienskappe benadeel. Lugvaartspesialiste se idees oor luggevegte het ernstige veranderinge ondergaan, wat grootliks vergemaklik is deur die ontstaan van lug-tot-lug geleide missielwapens. Die opvallendste voorbeeld is die Lockheed F-104 Starfighter, wat een van die vinnigste en minste beweegbare vegters was. Dit was die inligting oor die ontwikkeling van die F-104 wat die bevel van die lugmag opgewonde gemaak het en die basis was vir die opstel van die opdrag vir die nuwe vegters.
Die ontwerpers van die Yak-140 het 'n ander pad ingeslaan. Hulle het doelbewus spoed opgeoffer vir goeie wendbaarheid. Hiervoor is die Yak-140-vleuel ietwat groter gemaak as wat gebruiklik was vir hoëspoedvliegtuie van hierdie klas. Terselfdertyd is die maksimum snelheid met 150-200 km / h verlaag, maar wendbaarheid en opstyg- en landingseienskappe is aansienlik verbeter. Lae waardes van die spesifieke vrag op die vleuel (by opstyg 250 kg / m², en by die landing van 180 kg / m²) en lae druk van die wiele op die grond (6,0 kg / cm²) het die vliegtuig van die onverharde baan laat bestuur vliegvelde. Boonop is die vertikale snelheid van afdraande aansienlik verminder en dit het die landing van 'n vegter met 'n stilstaande enjin vergemaklik, wat deur die ontwerpers beskou is as 'n belangrike element om veiligheid en oorlewing te verhoog. Die Yak-140 was veronderstel om 'n fenomenale stoot-tot-gewig-verhouding vir sy tyd te hê, wat volgens berekeninge effens meer was as 1 (!), Wat ooreenstem met die prestasie van moderne vegters F-15, F-16, MiG-29 of Su-27. Ter vergelyking: hierdie aanwyser vir die MiG-21F (1958) was 0,84, en vir die F-104A-0,83. Dus, A. S. Yakovlev het ontwerpperspektief getoon en in die verre vyftigerjare sy vegter geskep volgens dieselfde beginsels op grond waarvan die vierde generasie lug superioriteitsvegters in die 70's en 80's geskep is.
By die ontwerp van die vliegtuig is groot aandag geskenk aan eenvoud en gebruiksgemak - 'n gerieflike uitleg van toerusting en wapens, wye luike in die romp, die moontlikheid om die stertgedeelte van die romp los te maak om die enjin te vervang, maklik verwyderbare stertdraaier van die romp vir 'n gratis benadering tot die stertgedeelte van die enjin. Die bedrading van die roer en die enjin loop langs die bokant van die romp en word gesluit deur 'n skarnierkuip (gargrot). Die elektriese bedrading word op maklik toeganklike plekke gelê, en 'n aansienlike deel daarvan is onder die gargrotto. Daar moet op gelet word dat so 'n benadering nog nie algemeen aanvaar is nie, en dat die Su-7, F-102 (106) en ander wat in dieselfde jare ontwikkel is, welverdiende kritiek van die dienspersoneel veroorsaak het.
Die konstruktiewe oplossing van die hoofraam -eenhede hou verband met die vereistes van die reeksproduksie -tegnologie. Operasionele en tegnologiese verbindings van die eenhede deur panele bied 'n wye omvang van werk, met behulp van gevorderde metodes en die monteer- en monteerwerk afsonderlik vir panele en eenhede, en gevolglik in-line montering. Die wye toepassing van stamp en giet word verskaf. Die klein grootte en operasionele verbindings van die vegter het dit moontlik gemaak om dit per spoor op een platform te vervoer.
Een van die belangrikste kenmerke van die Yak-140 is die hoë oorleefbaarheid daarvan. Die berekende vertikale snelheid van afdraande wanneer gly met die enjin afgeskakel, oorskry nie 12 m / s nie, terwyl die landingsgestel uitgestrek en die kleppe afgewyk word. Daarom is dit moontlik om met 'n mislukte enjin te land. Die hidrouliese stelsels vir landingsgestel en kleppe, sowel as om die wiele van die hooflandingsrat te rem, word deur die pneumatiese stelsel gedupliseer. Die voorste en hoofsteun word stroomaf vrygelaat, wat noodsaaklike vrystelling van die landingsrat verseker, selfs by lae druk in die pneumatiese stelsel. Die beheer van die hysbak en die ailerons is onomkeerbaar; dit word uitgevoer met behulp van roterende skagte, wat in 'n kronkelende werking werk en 'n klein vrag ondervind. Daarom is dit baie minder gevaarlik om deur een of meer skagte te skiet as om deur omkeerbare stuurstawe te skiet wat onder aansienlike spanning of drukdruk werk. Die enjin is toegerus met 'n alarm- en brandblustelsel. Die laedruk -brandstoffilter is beskerm teen versiersel tydens vlug. 'N Noodstopstelsel vir naverbranding word geïnstalleer.
Die sweep van die vleuel langs die akkoordkwartlyn was 55,5 °. Die relatiewe dikte van die wortelprofiel is 6, 3%, die eindprofiel is 8%. Die dwars V van die vleuel was -4,5 °. Die vleuel was toegerus met intrekbare kleppe en rolstoele met gewigskompensasie. Twee aërodinamiese rante is op die boonste oppervlak van elke konsole aangebring.
In die voorste deel van die romp was 'n ongereguleerde keël waarin die radioafstandsmeter -eenhede geleë was. Brandstof (1275 kg) is in tenks agter die kajuit en in die agterste romp geplaas. Die kajuit is verseël, met 'n uitwerpstoel. In die geval van 'n noodherstel van die afdak, is die lugremme aan die kante van die agterste romp outomaties oopgemaak, wat die veiligheid van die uitwerping verhoog het. Bewapening: drie 30 mm kanonne met 50 rondtes ammunisie. In die herlaai weergawe: 16 ARS-57 vuurpyle van 57 mm kaliber of agt ARS-70, of twee TRS-190, of tot 200 kg bomme. Outomatiese optiese sig met 'n radioafstandsmeter. Uit die twee tipes eksperimentele vliegtuiggewere van 30 mm-235P en TKB-500 kaliber is die 235P OKB-16 AE-kanon gekies. Nudelman. Dit het voordele in terme van grootte, gewig, eenvoud van ontwerp, betroubaarheid, terugrol en ander parameters (die toekomstige HP-30, wat in 1955 in gebruik geneem is).
Die onderstel op die Yak-140 was van die fietstipe, wat reeds standaard geword het vir die naoorlogse vliegtuie van Yakovlev. Dit het bestaan uit die voorste, voorste en twee ondervleuelsteun. Lug-olie-waardevermindering, die ontwerp van alle stutte is 'n hefboom. Die hoofsteun was toegerus met twee remwiele 600 × 200 mm, en die voorste was toegerus met 'n hidroulies beheerde wiel 480 × 200 mm. Ondervleuelstutte met wiele van 250 × 110 mm is teruggetrek in die kuipe aan die punte van die vleuel. LDPE is op dieselfde kuip geïnstalleer. Die onderstel is skoongemaak en losgemaak met behulp van 'n hidrouliese stelsel (noodontgrendeling - pneumohidroulies). Die voorste en belangrikste landingsgestel is stroomaf vrygestel, wat hul vrylating verseker het, selfs met 'n lae stelseldruk.
In 1953 begin die Sowjetunie 'n program om 'n nuwe generasie vegters te skep, gekenmerk deur hoë supersoniese spoed. In die ontwerpburo A. S. Yakovlev en A. I. Mikoyan het by die skep van sulke vliegtuie staatgemaak op die A. A. Mikulin AM-11, en by die "firma" P. O. Sukhoi - baie kragtiger en. natuurlik swaar enjin A. M. Wieg AL-7. Eintlik AM-11 en AL-7 in 1953-54.nog nie bestaan het nie, is dit parallel met die vliegtuig ontwikkel. Die werkstempo op Yak- en MiG-vegters blyk egter hoër te wees as op die AM-11-enjin. Toe besluit hulle in beide ontwerpburo's om eksperimentele modelle van motors te bou vir 'n seriemotor met laer krag AM-9B * (3300 kg naverbranding) of die wysiging daarvan AM-9D. Dit is hoe die Yak-140 met die AM-9D verskyn het, asook die Mikoyan E-2 en E-4 met die AM-9B. Yak-140 met AM-9D was heeltemal soortgelyk aan die hoofweergawe met AM-11. Die verskille was slegs in die elemente wat verband hou met die kragsentrale en die bewapening, wat bestaan uit twee 23-mm NR-23-kanonne. Die radioafstandsmeter is nie geïnstalleer nie. Dit is duidelik dat daar nie beplan was om die verklaarde vlugdata oor hierdie vegter te ontvang nie. Dit was bedoel vir die toets en verfyning van stelsels en eenhede, wat die funksies identifiseer, wat die inbedryfstelling van die hoofweergawe van die masjien sou bespoedig.
Hierdie eksperimentele vegter is gebou aan die einde van 1954. In Januarie 1955 het grondtoetse begin; taxi, draf na die afsnelsnelheid, ens. Intussen het TsAGI statistiese toetse van die hoofweergawe van die Yak-140 uitgevoer. Dit het geblyk dat die vleuel van die vliegtuig versterk moes word, maar dit het nie die eerste fase van vlugtoetse belemmer nie. Nietemin, in Februarie 1955 is die werk aan die vliegtuig letterlik gestaak op die vooraand van die eerste vlug en is dit nie meer hervat nie. 'N Bevredigende verduideliking vir hierdie feit is nog nie gevind nie; daar kan slegs gesê word dat daar geen amptelike besluit van die Ministerie van Lugvaartbedryf was om die werk aan die Yak-140 te beperk nie. Die behoefte om die vleuel te herwerk, kan nie as 'n ernstige rede beskou word om die vliegtuig te laat vaar nie, aangesien sulke gevalle al voorheen voorgekom het. Die tegniese probleme wat in hierdie geval ontstaan het, is gewoonlik vinnig en redelik suksesvol opgelos. Interessante inligting wat lig op hierdie verhaal werp, is in die tydskrif "Aviation and Time" vertel. Volgens een van die veterane van KB, op 'n vraag oor die lot van die Yak-140, gevra deur A. S. Yakovlev baie jare na die beskryfde gebeure, antwoord hy dat die destydse minister van die vliegtuigbedryf van die USSR P. V. Dementyev het hom sonder enige verduideliking ingelig oor die nutteloosheid en sinneloosheid van die ontwerpburo se pogings om aan die Yak-140 te werk, aangesien die voorkeur steeds aan 'n ander vliegtuig gegee sou word. Nou kan 'n mens net raai deur watter motiewe die minister gelei het. Yakovlev, terdeë bewus daarvan dat die ontwerpburo sonder die ondersteuning van die MAP -leierskap nie sukses sou behaal nie, beveel om alle werk aan hierdie vliegtuig te stop.
Maar het die Yak-140 die kans gehad om in gebruik geneem te word en die plek van die MiG-21 in te neem? Ek dink dat selfs sonder die bogenoemde feit, Yak geen kans gehad het nie. In daardie tyd was die voorbeeld wat die leiers van die Lugmag en die Ministerie van Verdediging voor die oë gestaan het, die F -104 - die eerste gevegsvliegtuig wat die snelheid van 2,0 miljoen oorkom het. Gevegte op hoë hoogte en hoë spoed op bymekaarkomende kursusse is gesien as die basis van die taktiek van die komende gevegte. Die belangrikste kenmerke wat die keuse van die vliegtuig beïnvloed het, was gevolglik die snelheid en hoogte. En die Yak-140, wat die hele wêreld voor was in sy konsep, was besig om teen mededingers te verloor in hierdie aanwysers en sou 'n buitestaander word in die kompetisie. Die begrip van die dwaling van nie-manoeuvreerbare gevegte sal later kom, na die Viëtnam-oorlog en die Arabies-Israeliese konflikte. Dit was daar waar die Yak-140 sy potensiaal kon verwesenlik. Werklike gevegte het getoon dat die MiG-21 in nabygevegte ongeveer gelyk was aan die Mirage-3, en die oorwinning was slegs afhanklik van die ervaring van die vlieënier en die korrek gekose taktiek. As die Yak-140 op sy plek was, en die heerskappy van die MiG-21-vlieëniers "I saw the Mirage, don't turn a turn" sou nie meer sinvol wees nie. Met inagneming van die uitstekende klimtempo en laer vleuelbelasting, moes die Yak-140 die Mirage-3 aansienlik beter presteer het. In 'n geveg met die F-4 sou die Yak-140 oor die algemeen gelyk wees aan die MiG-21. Die Yak-140 het ook sy mededingers in vlugreeks oortref (die grootste nadeel van die MiG-21 en Su-7), en die gewigsreserwe het dit moontlik gemaak om die gaping verder te vergroot. Maar die geskiedenis van die Yak-140 het geëindig voordat dit begin het. En die enigste ding waarin hy 'n mylpaal geword het, is in die werk van die OKB A. S. Yakovlev, word die laaste een-sitplek vegter in hierdie ontwerpburo.
