Aangesien ons reeds gepraat het oor die wenner van die pettekompetisie vir die reeksproduksie, is dit sinvol om aandag te gee aan die verloorder. Dit is duidelik dat die wenner die Non-219 is, die vliegtuig meer as waardig en tegnies gevorderd is, en die verloorder. Focke-Wulf Ta-154.
Laat ek 'n bietjie teruggaan en u net herinner waar die gedruis met swaar tweemotorige vegters in die algemeen begin het.
Dit het eintlik met twee probleme begin: die eerste was die gebrek aan sulke vliegtuie in die Luftwaffe en die teenwoordigheid van die "Mosquito" in die Royal Air Force van Brittanje. Ja, 'n vlieënde houtstruktuur ('britishfaner') gemaak van balsa het 'n onbeskryflike aambei vir die Duitse kommando gemaak, want die radars het die 'Mosquito' sleg opgevat en die vegters het eenvoudig nie ingehaal nie.
Oor die algemeen het die Luftwaffe dringend 'n vliegtuig nodig gehad wat die muskiet kon inhaal of die muskiet kon vind en dit kon vernietig. En hiervoor is 'n hele program ontwikkel.
Op 'n tydstip het die vrolike medemens en optimis Hermann Goering gesê: "Nie een bom sal op Duitsland val nie." Bomme val, en vanaf die begin van die oorlog. En ten spyte van die feit dat tenks en duikbomwerpers die lande van Europa met selfvertroue verower het, het Britse bomwerpers gereeld snags op die huise van inwoners van Duitse stede geval.
Maar dit het nie optimisme verminder nie, maar op bevel van Goering het kolonel Kammhuber begin om nagvliegtuigmagte te skep. Maar aangesien Kammhuber dit op 'n oorblywende basis gedoen het, en beide vlieëniers en materiaal gewerf het op die beginsel "Ek het hom verblind van wat was," was daar nie veel vordering in die eerste keer nie.
Met die opbou van ervaring en verdere ontwikkeling het die lugweer van die nag werklik die bemanning van Britse bomwerpers begin pla.
Ek moet sê dat dit in 1940-1941 nogal eienaardig gelyk het. Volgens die destyds aanvaarde standaarde is vliegtuie na die nag oorgeplaas, wat gedurende die dag niks te doen gehad het nie. Wheatley, Wellesley, Windsor. Stadig en liggies gewapen, en taktiek was so eenvoudig soos 'n Lee-Enfield-geweer.
Britse bomwerpers het eenvoudig van hul vliegvelde af opgestyg en in alle rigtings gevlieg, feitlik op hul eie. As gevolg hiervan, toe so 'n uitgebreide formasie deur Duitse nagvegters ontmoet is (ek merk op dat hulle self nie meesterwerke van vliegtuigbou was nie: Bf.110, Do-17, Do-215), het die Britte na verwagting verliese gely wat bereik het 10%.
Kammhuber se pogings om die naglugweermag met moderne gespesialiseerde vliegtuie toe te rus, het min ondersteuning gekry. Die Luftwaffe het geglo dat daar geen nut is om tyd en hulpbronne aan nagvegters te mors nie, as al die klem val op dagvliegtuie wat almal en alles kan verower.
In November 1941, onder die invloed van die "suksesse" van die Luftwaffe in die USSR en Afrika, het Kommissaris van die Ryk -lugvaart, Ernst Udet, selfmoord gepleeg. Erhard Milch, wat hom vervang het, was 'n skerp teenstander van die ontwikkeling van naglugvaart en het aangevoer dat die bestaande soorte vliegtuie die take goed kan hanteer en die bedryf verplig is om die verliese van daglugvaart aan die Oosfront en in Noord -Afrika.
'N Koue stort en 'n volledige ontnugtering vir die Duitse kommando het die nag van 31 Mei 1942 gekom. Nóg die Kammhuber-lyn met soekligvelde en lugverdedigingsbatterye, nóg nagvegters en radars op die grond kon ten minste weerstand bied teen die armada van Britse vliegtuie wat Keulen in puin geslaan het.
Die Britse bevel versamel alles wat kan opstyg: die Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1 047 bomwerpers het 1 455 ton bomme op Keulen laat val, en alle lugverdediging (beide vegters en artillerie) kon slegs 43 Britse vliegtuie afskiet, wat minder as 4%was.
Dit het skielik duidelik geword dat die Luftwaffe niks teen die Britse bomwerpers kon doen nie.
Die ministerie van Lugvaart het besef dat nie alles so groot is as wat dit voorheen gelyk het nie, maar het besluit om die probleem van 'n normale nagvegter wat normaalweg toegerus is, te vervang en om vlieënde ou goed soos 110 Messerschmitts en 15 en 17 Dorniers te vervang."
Die tegniese afdeling het 'n dringende taak uitgereik vir die ontwikkeling van gespesialiseerde nagvegters vir die firmas Junkers, Heinkel en Focke-Wulf.
Die Junkers -spesialiste het nie 'n fiets uitgevind nie, aangesien daar genoeg werk was om bomwerpers in nagvegters te omskep. Daarom het hulle die Ju-188-projek as basis geneem, op grond waarvan hulle die Ju-188R nagvegter ontwikkel het, die prototipe van die toekomstige Ju-388J.
Ernst Heinkel en die maatskappy het twee jaar gelede eenvoudig teruggekeer na die Kampfzerstorer P.1060-projek, op grond waarvan hy die wonder van die Duitse vliegtuigkonstruksie, die He-219, geskep het.
Maar Kurt Tank en Focke-Wulf het hul eie manier gehad. Betower (soos inderdaad baie in die Luftwaffe) met die sukses van die "Mosquito", stel Tank voor om 'n tweesitplek-nagaanvalvliegtuig te skep, na die beeld en gelykenis van die "Mosquito". Hout.
Die projek is aanvanklik deur die amptenare van die ministerie as onnodig verwerp, maar nou is Tank beveel om 'n anti-muskietvliegtuig te maak gebaseer op die Duitse variasie van die Mosquito. Hier was geen besondere probleem nie, veral omdat daar genoeg hout in Duitsland was, die begeerte om ook strategiese aluminium te bespaar, en daar was reeds 'n enjin vir die vliegtuig, Jumo211.
Die werk aan die projek begin in September 1942. Teen 14 Oktober het die ontwikkelaars al die nodige berekeninge uitgevoer, en vyf dae later was 'n konsepontwerp gereed en aan die kommissie voorgelê.
Die vegter is aangebied in een- en twee-sitplek weergawes van 'n all-weather-vegter wat op enige tyd van die dag kan werk. Die sweeftuig moes 57% hout, 30% staal en slegs 13% aluminiumlegerings en ander skaars materiale gebou word. Die projek is suksesvol verdedig en in November het die firma 'n formele ontwikkelingskontrak met die hoogste prioriteit gekry.
Die vliegtuig is Ta.154 genoem - ter ere van die verdienste van Kurt Tank. Die finale verfyning van die vliegtuig is toevertrou aan senior ingenieur Ernst Nipp, hoofingenieur Ludwig Mittelhuder, aerodinamika Gottold Matthias en Herbert Wolft.
Die brigade het soos Stakhanoviete gewerk, gegewe die baie streng sperdatums wat die ministerie gestel het: agt maande. Dit is dus geen verrassing dat die ontwerp, sterkte -toetsing en montering van prototipes op dieselfde tyd of parallel plaasgevind het nie.
In die loop van die werk het dit geblyk dat nie alles so glad was as wat ons sou wou nie. Die boom was nie altyd gereed om sulke spanning wat op die skouer van metaal was, te weerstaan nie. En hier het die Duitsers 'n klein tegnologiese wonderwerk verrig: die Ta.154 word die eerste vliegtuig in die kragstel waarvan elemente van Lignofol L90 of Dynal Z5 -plastiek gebruik is. Hierdie materiale het 'n elastisiteitsmodulus naby hout en kon, soos dit blyk, hout in kombinasie met metaal vervang.
Die toetse het ook op 'n eienaardige manier begin. Kenners van die Graf Zeppelin Lugnavorsingsentrum, diegene met die lugskepe, het 'n metode ontwikkel om weerstand in water te meet om die vragte op die vliegtuigstruktuur te bepaal.
Die Zepellinovskiys het bevind dat dinamiese vragte wat op 'n liggaam beweeg wat teen hoë spoed in die lug beweeg, met 'n sekere akkuraatheid by aansienlik laer snelhede in 'n digter wateromgewing gemodelleer kan word.
En in die lente van 1943 begin die Alatsee aan die Beierse meer die neus van die romp op 'n onderwater toetsbank toets. Dit is met 'n meetinstrument onder 'n drywende struktuur opgeskort en met behulp van liere met verskillende spoed onder water gesleep.
Terselfdertyd is alle ander strukturele elemente getoets, en ek moet sê dat die eerste groot probleme begin het.
Die belangrikste was dat die vliegtuig vinnig gewig optel en dit het duidelik geword dat die aanvanklik gekose Junkers Jumo211F -enjin heeltemal onvoldoende was. Selfs die Jumo211N, wat 160 pk sterker was. (1500 pk), kon nie die bestelde eienskappe verskaf nie. Die enigste kans was om dringend op te gradeer na die reeks van die nuutste Jumo213, met 'n kapasiteit van 1776 pk.
Dus, terwyl hy op Jumo213 wag, het die Ta.154 sy eerste vlug op Jumo211F gemaak. Die vlug het op 1 Julie 1943 plaasgevind, selfs twee weke vroeër as die toegewese agt maande.
Die vliegtuig is bestuur deur Hans Sander, toetsvlieënier van die Focke-Wulf-onderneming, en die operateur was in die posisie van die vlugtoetsingenieur Walter Schorn.
Die vlug, wat in die teenwoordigheid van Kurt Tank plaasgevind het, was nie sonder voorval nie. Onmiddellik na die opstart het die vliegtuig na links begin rol, wat Zander genoodsaak het om die handvatsel en die regterpedaal behoorlik te inspan totdat die gedrag van die masjien deur die afwerkingsknoppies reggestel is. Die neussteun is nie heeltemal verwyder nie, en aangesien die metings van die hidrouliese stelselmeters onvoldoende druk aandui, het Zander nie probeer om die landingsgestel los te laat en terug te trek nie en het die vlug voortgesit terwyl die voorste stut half teruggetrek is. Binnekort het die druk in die hidrouliese stelsel tot nul gedaal, sodat tydens die landingsbenadering die hulp van 'n noodlandingstelsel en 'n klepverlengingstelsel nodig was.
Met verdere vlugte was daar net 'n berg van 'kinderjare' probleme en siektes, maar u moet erken dat dit normaal is vir 'n masjien wat in so 'n kort tydjie ontwikkel is.
Onder sekere vlugtoestande het uitlaatgasse in die kajuit gekom, krake op die verkoelers as gevolg van vibrasie, en koelmiddel het uitgelek, en probleme met die hidrouliese stelsel het 'n verandering in die samestelling van die mis vereis. Kurt Tank het self probeer om op 7 Julie om sy skepping te vlieg en was ook verplig om die vlug voor die tyd te beëindig weens 'n hidrouliese mislukking.
Die toetsvlieënier Zander het baie vleiende resensies oor die vliegtuig gelewer. Oor die algemeen was die Ta.154 'n baie aangename vliegtuig om te vlieg; dit kan selfs met een enjin klim.
In 'n aantal bronne in die Weste (en ons herhaal sommige) is daar 'n stelling dat die Ta-154V-1 in horisontale vlug tot 700 km / h versnel het. Amptelike verslae en verslae dui egter aan dat die maksimum spoed wat hulle uit die vliegtuig kon druk, 626 km / h was op 'n hoogte van 6850 m. Dit was nie 'n slegte, maar nie 'n uitstekende aanduiding nie.
Op 26 November 1943 is een van die prototipes van die vliegtuig (die derde) persoonlik aan Adolf Hitler gewys. Dit het gebeur in Instenburg (vandag Chernyakhovsk). Wys Ta.154 saam met Me.262 het goed gegaan, die Fuehrer hou van die vliegtuig.
Die tweede prototipe met dieselfde enjins bevat vlamvreters en 'n FuG.212 Liechtenstein S-1 radar met emitterhouers in die vorm van vier horisontale stawe. Radarelemente het die vliegtuig se spoed met 20 km / h verminder, maar almal was gereed vir so 'n resultaat. 'N Nagvegter is nie 'n nagvegter sonder radar nie.
Daar is gewerk aan die installering van die FuG.220 "Liechtenstein SN-2" radar met "takbokke" op die vliegtuig.
Bewapening is op die vliegtuig geïnstalleer: vier 20 mm MG151 / 20EC kanonne met ammunisie. Die installering van wapens het gelei tot 'n toename in die opstyggewig tot 8700 kg, wat natuurlik die vliegkenmerke van die Ta.154 beïnvloed het.
In gevegskonfigurasie is die vliegtuig op 3 Februarie 1944 deur Ober-luitenant Brüning by die Rechlin-toetssentrum gevlieg. Die tester van Rechlin het nie baie van die vliegtuig gehou nie. Veral die beperkte uitsig van die kajuit na agter en na die kant is gekritiseer. Na sy mening het dit die visuele opsporing van doelwitte snags ernstig belemmer en die Ta.154 feitlik ongeskik gemaak vir daggevegte met hul ingewikkelde lugsituasie.
Teen hierdie tyd het die gemoderniseerde P-51B en C in groot hoeveelhede in diens van die vegtergroepe van die Amerikaanse lugmag verskyn, wat die werk van die Luftwaffe-onderskepers ernstig belemmer het.
Daarbenewens het die vervanging van die FuG.212 met die FuG.220 met die verspreidingsantennestelsel gepaard gegaan met 'n verlies aan langsstabiliteit, wat dit moeilik gemaak het om akkuraat te mik. Dit was nie sonder probleme tydens die afvuur nie - trillings- en skokgolwe wat tydens die kanonluike plaasgevind het, het veroorsaak dat die skroewe en slotte vir die bevestiging van die luike, sowel as skade aan die laaghoutomhulsel van die boog beskadig is.
Desondanks lewer die vliegtuig 620 km / h op 6-8 duisend meter hoogte, wat nog genoeg was vir 'n nagvegter.
As gevolg hiervan het die Ministerie van Lugvaart 'n bevel vir 250 produksie -eenhede uitgereik, met die vooruitsig om elke maand so 'n aantal vliegtuie te vervaardig!
Vir gevegstoetse is 'n spesiale eskader Erprobungskommando 154 geskep, gewapen met vliegtuie uit die eerste voorproduksie-bondel.
In die loop van 'n paar gevegsopdragte het die vlieëniers vinnig agtergekom dat die bewapening van vier kanonne van 20 mm nie meer voldoende was vir 'n nagvegter nie, waarvan die hoofdoelwitte die Britse viermotorige Lancaster- en Halifax-bomwerpers was.
Die vlieëniers het gekla oor die beperkte sigbaarheid en die lae brandstofvermoë. Die ontwerpburo van Focke-Wulf het vinnig op die klagte gereageer en die twee MG.151 kanonne vervang met twee 30 mm MK.108 kanonne.
Dit was nogal ernstig. MK.108 was toegerus met Bf.109G- en FW-190A-vegters, wat deel was van die Reich-lugverdediging. Ontleding van die filmgeweerfilms het getoon dat in die meeste gevalle twee of drie treffers genoeg is om die Amerikaanse viermotorige Flying Fortresses en Liberators te vernietig. Twee MK.108 het die gevegsvermoëns van die Ta.154 aansienlik verhoog.
Intussen het die situasie in die lug oor Duitsland al hoe meer gespanne geraak. Om die situasie gelyk te maak, is op 1 Maart 1944 die Fighter -hoofkwartier geskep, onder leiding van een van die leiers van die Nazi -party, Otto Saur, wat die breedste magte ontvang het. Zaur was 'n baie aktiewe persoon, maar nie baie voldoende nie. As gevolg hiervan kon hy die produksie van Ta.154 effens verhoog, maar dit was baie ver van die verklaarde 250 motors per maand.
Daarna het Milch by die Ta.154 -saak aangesluit. Die hoof van die ministerie, wat nie sy afkeer van Ernst Heinkel verberg het nie, het alles gedoen om Ta.154 en Ju.388J in plaas van He 219 in produksie te laat gaan. En Milch het daarin geslaag om te verseker dat die vrylating van He.219, wat ten volle in die naghemel in Duitsland veg, gestaak word.
Luftwaffe -nagvlieëniers het betoog omdat hulle van He.219 gehou het, maar hulle het nie geluister nie. Die industriële hark het Milch egter baie getref. In Junie 1944 het nuwe probleme ontstaan met die vervaardiging van die Ta-154A, en dit het gou duidelik geword dat dit nie nodig was om voor die begin van 1945 op die reeks Ju-388J te wag nie.
Milch het uiteindelik die volledige program ontvang, en die produksie van He219 is hervat. Wat die Ta.154 betref, was die vrystelling van vliegtuie steeds vertraag.
Selfs voordat die eerste produksievoertuie die monteerbane verlaat het, het Kurt Tank verneem dat 'n paar invloedryke figure in die ministerie van lugvaart ten gunste was van die beëindiging van die program.
Die snaakste in die geskiedenis is dat Milch, wat onlangs ondersteun is deur die vervaardiging van hierdie masjien, wat 'n hack van die hoër owerhede gekry het, nou die He-219 verkies het.
Die tenk het homself in die lug laat beland en probeer om die vliegtuig te red. Hy het selfs sy vriend, die bevelvoerder van die Luftwaffe-vegvliegtuig, luitenant-generaal Adolf Galland en die inspekteur van die nagvegvliegtuig, kolonel Werner Streib, gevra om persoonlik die Ta-154 te vlieg.
Op 2 Junie 1944 het beide ase een vlug elk in 'n Ta-154V-14 vanaf die vliegveld Berlyn-Staaken gemaak. Maar die vegter het nie 'n groot indruk op enige van hierdie beroemde vlieëniers gemaak nie, en Galland het later die mening uitgespreek dat die volgelaaide Ta.154 nie in staat was om die muskietstaking teë te werk nie.
Terloops, Galland se mening is spoedig in die praktyk bevestig.
En toe word Tank volledig geraam. Die saak het selfs tot by die tribunaal gegaan, waar Goering self voorsit. Dit het gegaan oor verskeie vliegtuigongelukke wat veroorsaak is deur komponente van lae gehalte. Die snaakse ding is dat Tank gerapporteer is deur diegene wat kleefmiddels van lae gehalte vervaardig het, sodra die produksie op versoek van Tank gestaak is.
Die tribunaal het dit egter uitgesorteer en Tank is gerehabiliteer, en Goering het hom om verskoning gevra.
Nog 'n snaakse oomblik: tydens die tribunaal het dit duidelik geword dat Goering tot op die laaste oomblik die Ta-154 beskou het as 'n hoëspoedbomwerper (!), Wat straffeloos oor Engeland sou werk in reaksie op die muskietaanvalle op Rykstede.
Tank en Milch het skaars daarin geslaag om Goering te oortuig dat die Ta.154 'n nagvegter was.
Tot op die laaste oomblik het Tank gehoop om aan die vliegtuig te werk. Maar in November 1944 is die sogenaamde "noodvegterprogram" aanvaar, waarvolgens die produksie van alle tweemotorige vliegtuie met suiermotors, met die uitsondering van die Do-335, gestaak is.
Dit was die laaste spyker in die deksel van die Ta.154 -kis.
Voordat die produksie gesluit is, is 10 reeks Ta-154's vervaardig: twee in Erfurt en agt in Poolse fabrieke. Daar is dus altesaam 31 vliegtuie gebou: prototipes en voorproduksie-21, reekse-10. Betroubare gegewens oor die produksie van die Ta-154 het nie oorleef nie, en in werklikheid kan daar effens meer voorproduksie-voertuie wees, dus die totale aantal vliegtuie wat gebou is, is waarskynlik naby aan 40.
Dus het Ta.154 tog geveg, al was dit in 'n baie klein aantal. Die fabrieke in Poznan is deur bombardemente vernietig nadat slegs 'n paar vliegtuie afgevuur is. Die Messengeland -aanleg het op 9 April 1944 afgebrand en die Kreising -aanleg is op 29 Mei vernietig.
Daar is baie min dokumente wat die bestryding van die Ta.154 bevestig. Die bemanning van die verkenning "Mosquito", het op 22 Februarie 1945 'n lugopname van die Stade -vliegbasis naby Hamburg, waar NJG3 was, uitgevoer. Die foto's het twee Ta.154 saam met Ju.88 en He.219 getoon. Twee ander voertuie is op 9 Maart deur Britse vlieëniers opgemerk - een op grond van kompaskalibrasie en die ander op die skietbaan. Verskeie Ta.154's is oorgeplaas na die Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, wat deel was van NJGr10, met die oog op studie, maar daar is geen dokumente wat hul deelname aan die gevegte bevestig nie. 'N Aantal vliegtuie beland in 'n bont onderneming van vliegtuie wat aan E / JG2 toegewys is, wat einde 1944 in die suide van Duitsland gevorm is.
Feldwebel Gottfried Schneider het sy eerste gevegsuitval op Ta.154 op 19 November 1944 gemaak. Volgens sommige berigte het die Engelse Lancaster hom ten prooi geval, maar toe het die meegaande muskietbomwerpers hom 'n nag -tweegeveg opgelê waartydens hy besluit het om te vertrek die slagveld. Daar is geen duidelike gegewens oor die neergestorte Lancaster nie.
Oor die algemeen kon die Duitse "Antimosquito" nie 'n mededinger van die "Mosquito" word nie. Ta.154 kon eenvoudig nie die Mosquito -bomwerper inhaal nie, en kon ook nie ontsnap uit die Mosquito -vegter nie. In wese kon die Ta.154 -vlieëniers slegs een metode gebruik om Britse vliegtuie te hanteer. Die Focke-Wulfs het 'n sein gekry en het die vorming van Britse vliegtuie ingehaal, van onder af in die middel genader en 'n aanval geloods. Op sy beste, een.
Verder in die geveg het die "Mosquito" ingegaan, die bomwerpers bewaak, en die "Focke-Wulfam" was nie meer die bomwerpers nie. Ja, uitstekende wendbaarheid is bespaar, maar nie genoeg om die muskiet te neutraliseer en voort te gaan met die bomwerpers nie.
Wat was hierdie vliegtuig?
'N Eendrekker met 'n boonste vleuel van 'n normale aërodinamiese opset met 'n enkelvin vertikale stert. Die enjins is in nacelle op die vleuel gehuisves.
Tweesparige vleuel, volledig houtkonstruksie, in een stuk, was 'n enkele eenheid. Bevestiging aan die romp - met vier boute. In die punt van die vleuel tussen die enjinkas en die romp was daar ammunisiebakke.
Die romp is ook van hout. Die neusvel en die luike van die romp is metaalpanele, die res van die rompvel is van plastiek laaghout. Die kajuit was in die boog. Die bemanning van twee is in tandem geplaas, die radaroperateur sit vorentoe. Beskermingsbeskerming is verskaf deur 50 mm voorkant, 30 mm sywapenglas, 12 mm pantserplaat op die eerste raam en 8 mm pantserplate aan die kante. Die sitplek van die radaroperateur het 'n gepantserde kopsteun. Die gewig van die taxi -bespreking is ongeveer 150 kg.
Onderstel. Die neuswiel-driewiel het 'n hidrouliese terugtrekstelsel. Die teleskopiese voorste pilaar trek terug in die romp, terwyl die wiel 90 grade draai en plat onder die vlieëniersitplek lê. Die belangrikste stutte van die koppeling met 'n eksterne skokbreker is teruggetrek in die enjinsnelle. Die lae landingsrathoogte het die vliegtuig laat diens sonder trapladders.
Kragpunt. Die Ta154 was toegerus met 12-silinder suier-enjins met vloeistofgekoelde direkte brandstofinspuiting: Jumo211 F, N en R, sowel as Jumo213A (het dieselfde silindervolume as die Jumo-211-35 liter, maar die kompressieverhouding verhoog en toere is verhoog). Die enjins was toegerus met tweespoed-aanjaers.
Bewapening. Twee 20 mm MG.151 / 20 kanonne is van bo op die romp gemonteer met 200 rondtes ammunisie per vat en twee 30 mm MK.108 kanonne is onder die MG.151 / 20 geïnstalleer. Ammunisie MK.108 was 110 rondes per vat. Patroonhouers vir MG151 / 20 was in die vleuel geleë, en vir MK108 - in die romp. Die mikpunt is uitgevoer met behulp van 'n Revi16B -kollimatorsig.
Ta.154 het 'n baie ordentlike stel radiotoerusting:
- VHF radiostasie FuG.16ZY met 'n radio kompas eenheid ZVG16;
- 'vriend of vyand' identifikasiestelsel FuG.25a met 'n ontvangsbereik van tot 100 km vir interaksie met die "Wurzburg" tipe lugverdedigingsradar;
- radio hoogtemeter FuG.101a;
- Blinde landingstoerusting FuB12F;
- radionavigasiestelsel PeilG6 met radiokompas APZ A-6.
Die tipes radars wat gebruik word: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 of FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z -ontvangers is moontlik op individuele voertuie geïnstalleer, wat die seine van die Britse H2S -bomwerpersig opgetel het.
LTH Ta.154a-1
Spanwydte, m: 16, 30.
Lengte, m: 12, 55.
Hoogte, m: 3, 60.
Vleueloppervlakte, m2: 31, 40.
Gewig, kg:
- normale opstyg: 8 450;
- maksimum opstyg: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 pk
Maksimum spoed, km / h:
- naby die grond: 530;
- op hoogte: 646.
Kruissnelheid, km / h: 520.
Praktiese reikafstand, km:
- met nominale brandstof: 1 350;
- met 2x300 l ekstra tenks: 1.850.
Stygtempo, m / min: 750.
Praktiese plafon, m: 10 900.
Bemanning, mense: 2.
Bewapening:
- twee 20 mm MG 151 kanonne met 200 rondes per vat;
- twee 30 mm MK 108 kanonne met 110 rondes per vat.
Wat kan as gevolg hiervan gesê word? Ten spyte van die feit dat die Ta.154 redelik goed in hantering was, eenvoudig en gebalanseerd, 'n baie hoë gevegsmanoeuvreerbaarheid getoon het, voldoen dit nie aan die verwagtinge wat spoed betref nie. Wat hom in werklikheid as 'n vegter gevonnis het.
Maar hier is die fout nie soseer Kurt Tank en "Focke-Wulf" nie, maar die situasie in die Derde Ryk, waarin die "anti-muskiet" geskep is. Boonop reeds vergete tegnologieë om met hout te werk, wat die produksie van die vliegtuig beïnvloed het.
Die intriges wat selfs aan die einde van die oorlog in die ingewande van die Ministerie van Lugvaart om die vliegtuig rondgedwaal het, het ook, indien nie 'n sleutel nie, 'n baie belangrike rol in die lot van die vliegtuig gespeel.
As omstandighede anders uitgedraai het en die noodlot gunstiger sou gewees het vir hierdie redelik goeie vliegtuig, sou dit miskien sy deel kon doen in die verdediging van die Duitse naghemel. Veral in die laaste fase van die oorlog.
Maar helaas, die totale chaos in die Duitse lugvaartbedryf en Milch se eerlik idiotiese intriges het Ta.154 eenvoudig nie kans gegee om homself in gevegte te bewys nie.
Dit kan egter gesê word oor baie Duitse gevegsvliegtuie, waarvan die skepping en implementering van die produksie in die tweede helfte van die Tweede Wêreldoorlog begin het.
