Die eerste kopie van die Be-200 amfibie het eers in die herfs van 1998, twee jaar na die samestelling, sy vlugbereidheid bereik. Hierdie vertraging was grootliks te wyte aan finansiële probleme by die ontwikkelingsonderneming in Taganrog en die Irkutsk IAPO. Nietemin het die bemanning van die toetsvlieënier Konstantin Valerievich Babich op 24 September 1998 vir die eerste keer 'n vliegtuig opgehef. Dit gebeur op die IAPO -vliegveld om 16.50 plaaslike tyd in ooreenstemming met alle veiligheidsmaatreëls. Die feit is dat 'n jaar tevore 'n vreeslike ramp van die An-124 plaasgevind het, wat tydens opstyg op woonhuise in Irkutsk geval het. Om hierdie rede is dit toe verbied om vanaf die fabriek se vliegveld na woongebiede op te styg. Die Altair se eerste vlug het 27 minute geduur en is vergesel van 'n verwante Be-12P, waaruit foto's en video-opnames uitgevoer is. Die amfibiese turboprop is vir so 'n plegtige geleentheid van sy geboorteland Taganrog na Irkutsk gery.
Ek moet sê dat die vervaardiging van so 'n spesifieke masjien soos 'n vliegtuigboot op sy eie manier 'n unieke projek was vir die Irkutsk -vliegtuigaanleg. Baie tegnieke vir die samestelling en ontwerp van die Be-200 is geleen by die skeepsboubedryf. Die opkomende probleme moes saam met spesialiste van Taganrog opgelos word, soms in drie skofte. Daarom is die opstyging van die ongewone motor ingewag - 'n groot aantal mense het op die lughawe vergader.
'Die eerste vlug is die' geboorte 'van 'n nuwe vliegtuig, 'n amfibiese vliegtuig, 'n unieke vliegtuig. Die gevoelens was groot - ons het almal gebid dat alles goed sal gaan. En alles het goed afgeloop. Dit was 'n plesier toe die vliegtuig op die vliegveld in Irkutsk beland: mense op die dakke juig, tienduisende mense in die omtrek juig , - onthou in 'n onderhoud die algemene ontwerper van die Be-200 Gennady Panatov, wat in die vorige deel van die materiaal bespreek is.
Tot 17 Oktober is verskeie vlugte uitgevoer, waarvan 'n paar slegs 'n bewys was van die vermoëns voor gaste en joernaliste tydens die amptelike aanbieding van die vliegtuig. En aan die einde van April 1999 het die eerste bymekaargemaakte amfibie met die registrasienommer RA -21511 op 'n lang reis vergader - dwarsdeur Rusland na Taganrog. Dit is opmerklik dat die Be-200 tot die somer nie op 'seewaardigheid' getoets is nie, maar op 9 Junie is dit na Le Bourget 99 gestuur, waar dit die gaste van die lugvertoning verras het en 6 ton water op 'n denkbeeldige manier gestort het vuur.
Vir die eerste keer voel ek die water buite die Altair -romp op 7 Julie, en hierdie eksperiment was onsuksesvol. Die vliegtuig hak duidelik op die wateroppervlak en neem ook kragtig water deur die skeure in die vel: tydens Irkutsk was dit nie moontlik om aan die vereistes vir digtheid te voldoen nie. Die eerste probleem is opgelos deur meer volumineuse vlotte op die vleuelrande van die ou Be-12 te installeer, en die romp is met geïmproviseerde middele "afgesluit". Gedurende die somer van 1999 het die vliegtuig slegs teen hoë snelhede 'hitte' getoets in die watergebied van die Taganrogbaai - die ontwerphoofkwartier was nie haastig om die opstyg uit die water te toets nie. En eers op 10 September het die motor sy kenmerkende truuk uitgevoer - dit het opgestyg en gespat. Teen hierdie tyd is reeds besluit om in Taganrog 'n sentrum te skep vir die opleiding van hidro -lugvaartspesialiste vir die behoeftes van die ministerie van noodgevalle. Die wysiging vir die blus van brande en diens in die bediening het die naam Be -200ES gekry - dit was sy wat in die toekoms die algemeenste sou word.
Die vertrek en opskiet van Altair is tydens die Derde Internasionale Uitstalling "Gidroaviasalon - 2000" in Taganrog aan die algemene publiek getoon. Terselfdertyd het die Be-200 hom onderskei met 24 wêreldrekords in die klasse seevliegtuie en amfibiese vliegtuie in terme van die tyd om 3000, 6000 en 9000 meter sonder vrag en met ballas van 1, 2 en 5 ton te klim. In totaal het die Taganrog -jet -amfibie teen 2009 42 wêreldrekords gebreek.
Motor vir die Ministerie van Noodsituasies
'N Volwaardige venster in die lug vir die Be-200 is in Augustus 2001 geopen toe Gennady Panatov plegtig 'n tipesertifikaat van 'n beperkte kategorie ontvang het. Hiervoor moes die motor 223 vlugte maak met 213 vliegure. Ons het ook besluit oor die kliënt. Die algemene ontwerper van die ontwerpburo Beriev herinner aan die onderhandelinge met die hoof van die ministerie van noodsituasies, Sergei Shoigu:
'Ek het hom gebel en gesê dat daar 'n vliegtuig is wat perfek is vir die uitvoering van die take wat vir die ministerie van nood opgelê is. seriële Be-200-vliegtuie. En so het die lewe van die Be-200-vliegtuie begin."
In die vroeë 2000's het die Be-200 aktief oor die hele wêreld gereis. Die amfibiese vliegtuig het na Maleisië, Suid -Korea, Indië, UAE, Turkmenistan, Frankryk, Griekeland en Duitsland gereis. Die masjien het altyd aandag getrek met sy skouspelagtige waterinname deur te skaaf uit 'n oop reservoir en storting voor die gehoor van die vertoning. 'N Ekstreme toets vir die Taganrog -vliegtuig was toetse in 2002 in Armenië, toe die vermoëns van die vliegtuig om op die hooglande te werk geëvalueer is. Die terreine was die Gyumri -vliegveld en die meer van Sevan, wat meer as 1500 meter bo seespieël styg.
Die tweede vlieënde amfibie was die Be-200ES in die spesifikasie vir die Ministerie van Noodsituasies en onder die nommer 7682000003, wat op 27 Augustus 2002 in die lug van Irkutsk opgekom het. Uiterlik het die vliegtuig geen spesiale verskille met 'nommer een' nie - slegs 'n elegante lewering en twee blase. Maar binne was daar 'n gemoderniseerde lugvlug- en navigasiekompleks ARIA-200M, nuwe EDSU- en SPU-200ChS-stelsels, 'n eksterne klankwaarskuwingstelsel SGU-600 en 'n SX-5 soeklig. Die bemanning het twee waarnemers bygevoeg, wie se werk naby dieselfde blase geleë was. Die hoogtepunt van die Be-200 vir die Ministerie van Noodsituasies was natuurlik die boordwaarnemingstelsel AOS (Airborne Observation System)-'n elektro-optiese termiese beeldstelsel wat intyds werk en die monitering van die onderliggende oppervlak (aarde) moontlik maak en water) op enige tyd van die dag en in alle weersomstandighede. … Die meeste van die nuwe toerusting vir die Be-200ES is in die buiteland vervaardig: in die VSA, Groot-Brittanje, Israel, Duitsland en Switserland. Ons onthou die D-436TP-enjins is by die Zaporozhye Motor Sich vervaardig. Daar is natuurlik niks om dit in Rusland te vervang nie, dus is die planne om SaM146 van die binnelandse SSJ-100 tot 2021 te installeer. Uiteraard in 'n aanpassing wat aangepas is vir die see. Slegs in Rusland is so 'n motor nie heeltemal saamgestel nie - die warm en problematiesste deel word vervaardig deur die Franse onderneming Snecma.
Sedertdien het die Be-200ES daarin geslaag om op baie 'warm' plekke op die planeet te werk en honderde ton water op bosbrande gestort. Die laaste voorbeeld van die Taganrog -amfibiese voertuig vir die Ministerie van Noodsituasies het op 7 September 2018 aangekom, en nou bevat die totale personeel van die voertuie in die departement 9 gevleuelde voertuie. Dit lyk asof die ministerie tevrede is met die motor: die hoof van die Suidelike Streeksentrum van die EMERCOM van Rusland, Igor Oder, het oor die amfibie gesê:
'Volgens die vlieëniers is dit unieke, goeie, moderne, betroubare en kragtige masjiene wat help om brande te blus. Die aardrykskunde van hul toepassing is baie wyd."
Een Be-200ES is deur Azerbeidjan gekoop, en nog vyf lande is tans besig om te bestel. Is die masjien suksesvol en doeltreffend? Nie so eenvoudig nie.
Kritiek op brandblusvliegtuie
Benewens die voor die hand liggende probleem met Oekraïense enjins, wat om voor die hand liggende redes eendag sal eindig, is die idee in die beroepswetenskaplike gemeenskap die afgelope dekade uitgespreek dat die gebruik van Be-200-vliegtuie vir die blus van bosbrande onaanvaarbaar is. En dit geld nie net vir die Taganrog -motor nie - die probleem is algemeen vir al hierdie masjiene. Die hoofrede is die onvoldoende digtheid van die watervloei wat die Be-200, CL-412, Il-76 of selfs die Amerikaanse reus Boeing-747 op die brandende woud laat val. Die koëffisiënt van doeltreffende gebruik van water in gevalle van "mat" blus oorskry nie 1-2%nie, en die finansiële koste is enorm. Eintlik lees ons altyd oor die lokalisering van bosbrande, en nie oor blus nie, in verslae oor die optrede van brandbestrydingsvliegtuie. Die vliegtuig "smeer" eenvoudig die kosbare water langs 'n smal strook, en spyk net 'n rukkie die vuur vas.
Berekeninge toon dat 'n bosbrand in 'n klein gebied van 500-600 m2 benodig 5-6 vliegtuie om tegelyk te blus (en nie te lokaliseer nie), en slegs 10 minute na opkoms. Sulke doeltreffendheid en massaskaal word nêrens en nooit verwesenlik nie. In Rusland, met die bestaande uitleg van vliegvelde en reservoirs wat geskik is om seevliegtuie en amfibieë in die sweefmodus te vul, word die tydsduur van die nader van die brandpunte in ure gemeet. Dit is baie duur om met die Be-200 te blus-1 liter water kos 5-10 keer meer as in 'n brandbestrydingshelikopter. Terselfdertyd is die koste van die Taganrog-amfibie ongeveer $ 47 miljoen teenoor $ 4-6 miljoen vir die Mi-17 of Ka-32. En die helikopter gebruik ook water doeltreffender-hulle blus direk 'n brand tot 6% (vir die Be-200, 1-2%). En in spesifieke sweefmetodes met die gebruik van brandbestrydingstroepe, voorgestel deur Doctor of Science, 'n spesialis op die gebied van verbrandingsfisika Abduragimov Joseph Mikaelevich, kan die watergebruikskoëffisiënt van 'n brandblushelikopter tot 50%styg! Dit is nie moeilik om te bereken hoeveel brandhelikopters gekoop kan word in plaas van die Be-200ES-vloot van 9 voertuie wat die ministerie van noodgevalle tans het nie. En nog 20 amfibieë is bestel teen 2024, wat reeds in Taganrog bymekaargemaak word. 'N Mens hoef net te dink wat met die Be-200 sal gebeur as die wetenskaplikes daarin slaag om die konserwatisme van Avialesokhrana en die ministerie van noodgevalle te oorkom in die metode om die bos te blus! Alhoewel dit nie die feit dat die Taganrog -amfibiese voertuig die beste voertuig in sy klas ter wêreld is, negeer nie. Dit bly net om 'n waardige gebruik daarvoor te vind.
