Aan die einde van die dertigerjare beveel die Franse vlootmagte die ontwikkeling van 'n belowende helikopter wat gebruik kan word vir verkenning, patrollie en bestryding van duikbote. In die vroeë veertigerjare sou so 'n masjien in diens kon wees - maar die oorlog het begin, en die Gyroplane G.20 was sonder 'n toekoms.
Die geboorte van die projek
In 1938 verlaat die beroemde vliegtuigvervaardiger Syndicat d'Etudes de Gyroplane sy mede-stigter en tegniese direkteur Rene Doran. Hy stig spoedig sy eie firma, Société Française du Gyroplane (SFG of Gyroplane), waarin hy beplan om voort te gaan met belowende ontwerpe.
In dieselfde jaar het die onderneming "Zhiroplan" die eerste staatsbevel ontvang. Die vloot wou 'n helikopter hê wat geskik is vir vlootvaart. Met sy hulp is beplan om patrollie en verkenning, bevelvoerders en dokumente te vervoer, asook vyandelike duikbote te deursoek en te vernietig. Die motor was veronderstel om hoë vliegkenmerke te hê, sowel as masjiengeweer en bombewapening. Die nuwe projek het die benaming Gyroplane G.20 ontvang. In 'n aantal bronne word hy ook Dorand G. II genoem - op die naam van die hoofontwerper.
R. Doran het besluit om 'n paar van die idees en oplossings te gebruik wat voorheen in sy vorige werk getoets is. In die besonder is beplan om 'n draerstelsel met twee koaksiale propellers te gebruik. Boonop is nuwe interessante oplossings voorgestel met betrekking tot die ontwerp van die vliegtuigraamwerk, kragstasie, wapens, ens.
Namate die ontwikkeling vorder, is sommige van die hoofgedagtes van die projek hersien. Dus, in die laaste stadium het die klant en die ontwikkelaar wapens laat vaar en ook die bemanning verminder. Sulke maatreëls het gelei tot 'n ernstige vereenvoudiging van die ontwerp, maar die omskepte gyro -helikopter kon nou slegs verkenning doen en klein vragte dra.
Ontwerpkenmerke
Die G.20 / G. II-helikopter het 'n sigaarvormige romp gekry wat op 'n metaalraam gemaak is. Die neusgedeelte het plexiglasglas van die maksimum moontlike oppervlakte gekry, en ander elemente van die romp is bedek met aluminium. Daar was 'n V-vormige stert met linne omhulsel. In die voorkant van die voertuig was 'n tandem -kajuit. Die sentrale kompartement huisves die rotorratkas en die kragstasie. In die eerste weergawe van die projek was daar 'n kompartement vir bomwapens.
Die kragstasie het bestaan uit twee Renault 6Q-04 suier-enjins met 'n kapasiteit van 240 pk elk. Hulle is agter die as van die skroewe geplaas en met 'n spesiale ratkas verbind. Laasgenoemde kombineer die wringkrag van twee motors en verdeel dit tussen twee teenroterende skroewe. As een van die enjins onderbreek, skakel die ratkas outomaties oor na die werk en verseker dit dat die vlug voortgaan.
Die eerste weergawe van die G.20 -projek het die oorspronklike busontwerp van die draerstelsel gebruik. In plaas van 'n as en ander toestelle is 'n hoë pyp met 'n groot deursnee gebruik - dit is voorgestel om 'n skieter met 'n masjiengeweer daarin te plaas. Buite op hierdie buis was die laers van twee skroewe met 'n aandrywing. Met die verdere ontwikkeling van die projek is die pyp vervang deur 'n eenvoudige as met 'n kleiner deursnee.
Twee drie-lem propellers is 650 mm van mekaar geplaas. Die skroewe het verskillende diameters - 15,4 m bo en 13 m onder. As gevolg van die verskil in grootte, was dit beplan om die oorvleueling van die lemme uit te sluit wanneer dit vertikaal beweeg. Daar word voorgestel dat die lemme gemaak is van 'n aluminium-magnesiumlegering.'N Ontwerp is ontwikkel met 'n bokspat wat 'n neus vorm en 'n agterrand daaraan.
Die belangrikste landingstuig was agter die kajuit. Terwyl hulle vlug, trek hulle terug deur terug te draai in die nisse van die romp. 'N Kasterwiel was onder die stertbalk geleë.
Aanvanklik sou die bemanning van die G.20 drie mense insluit. Die vlieënier en skieter was in die kajuit. Die tweede skieter is in die skroefnaaf geplaas. Daar is toegang tot alle werkplekke deur die syluik. Daarna is die bemanning tot twee mense in die kajuit verminder.
Die gevegsweergawe van die helikopter kan lug- of dieptelaad van klein en medium kalibers dra. Die kompartement vir hulle was aan die onderkant, direk onder die draerstelsel. Vir selfverdediging is 1-2 masjiengewere in die kajuit en op die bus voorsien. Dit is vreemd dat die aanvanklike reëling van wapens dit moontlik gemaak het om byna die hele boonste halfrond gratis af te kap.
Die romplengte van die nuwe helikopter het 11 m oorskry, die hoogte was 3,1 m. Die leeggewig het 1,4 ton bereik en die normale opstyggewig was 2,5 ton. Die maksimum opstyggewig was 500 kg meer. Volgens berekeninge was die "ziroplane" veronderstel om 'n maksimum spoed van tot 250 km / h te ontwikkel (165 km / h). Die plafon is 5 km, die vliegafstand is 800 km.
Langdurige konstruksie
Die G.20 -projek van die tweede weergawe, sonder wapens, was aan die begin van 1940 gereed, en spoedig het die Gyroplane -onderneming begin met die bou van 'n prototipe. Die byeenkoms is uitgevoer by die fabriek in Getary (af. Atlantiese Pyreneë, Nieu -Aquitanië). Die konstruksie is eers voltooi tydens die Duitse aanval in Mei, en die voltooide strukture, saam met die agterstand, moes ontruim word na die stad Chambery (dep. Savoie). Daarna het R. Doran vir Marcel Wüllerm die hoof van die konstruksie ingegee.
Die val van Frankryk en die daaropvolgende gebeure het die Gyroplane G.20 -projek en die hele vliegtuigbedryf ernstig geraak. Die konstruksie het dramaties vertraag en amper gestop. In 1942 het Duitse troepe die oorblywende streke van Frankryk beset, en die onvoltooide helikopter het hul trofee geword. Die indringers was nie geïnteresseerd in hierdie masjien nie, maar het nie verdere werk verbied nie. Die grootste probleem was egter nie verbod nie, maar die gebrek aan bestellings, befondsing en benodigde hulpbronne.
By gebrek aan vooruitsigte
Die toekoms van die girplane bly etlike jare in twyfel. Die hoop op 'n volwaardige hervatting van werk verskyn eers in 1944-45. Selfs na die bevryding van Frankryk kon die konstruksie egter lank nie meer styg nie. Ekonomiese en produksieprobleme was weer duidelik.
Die eerste prototipe helikopter is eers in 1947 voltooi - sewe jaar na die aanvang van die bouwerk. Die voltooide motor is op die grond getoets en aan verteenwoordigers van die herskepte Franse leër gedemonstreer. Die weermag het beperkte belangstelling getoon. Hulle is aangetrokke deur die ongewone argitektuur en buitekant van die motor, taamlik hoë ontwerpkenmerke, intrekbare onderstel en ander kenmerke. Die bevel vir die voortsetting van die werk is egter nie uitgereik nie.
Na die voltooiing van die konstruksie moes die G.20 getoets en verfyn word, wat geld en tyd in beslag geneem het. Terselfdertyd was die resultaat van die projek nie duidelik nie. Terselfdertyd is daar in die buiteland reeds redelik suksesvolle helikopters geskep wat nou gekoop kan word. As gevolg hiervan het die weermag van Frankryk besluit om nie verdere werk aan hul eie "giroplane" te finansier nie en om buitelandse toerusting aan te neem.
SFG beskik nie oor al die nodige hulpbronne nie en kon dus nie self die toetse uitvoer nie. Boonop kon sy weens finansiële probleme nie eens 'n toetsvlieënier vind nie. Gevolglik is alle werk aan die Gyroplane / Dorand G.20 / G. II teen die einde van 1947 gekanselleer weens die gebrek aan vooruitsigte.
R. Doran en sy kollegas het nie moed opgegee nie en die bedryf nie verlaat nie, en SFG het die ontwerp voortgesit. Binnekort het sy deelgeneem aan die skepping van die Bréguet G.11E- en G.111 -helikopters - in hierdie projekte het hulle 'n paar van die idees wat uit die G.20 geleen is, in beperkte mate gebruik. Hierdie helikopters het egter nie die reeks gehaal nie, maar nou om tegniese redes.
