Turboshaft harte en hart
In die eerste deel van die verhaal is genoem dat die Mi-38 sy eerste vlug met Pratt & Whitney Canada PW-127T / S-enjins uitgevoer het, en dit was grootliks veronderstel om te verseker dat die vliegtuig die internasionale mark betree. Maar tye het verander, en binne die raamwerk van die staatsprogram vir invoervervanging, sowel as onder die invloed van hoë sanksierisiko's, is die binnelandse TV7-117V die belangrikste enjin vir die Mi-38-familiehelikopters.
In 2008 is die Kanadese Pratt & Whitney, weens die gebrek aan toestemming om sy motors na Rusland uit te voer, gedwing om die verdere samewerking met Rusland te laat vaar. Daarom moes ek aandag gee aan die turboshaft-weergawe van die vliegtuig turboprop TV7-117SM van JSC "UEC-Klimov" en MMP im. V. V. Chernyshev, dateer uit die 80's.
Hier kan u 'n afwyking maak en vra: wat sou met die huishoudelike vliegtuigmotorgebou gebeur, as dit nie was vir verskeie Westerse sanksies, verbod en beperkings nie? Kan veral die UEC-Klimov van die United Engine Corporation oorleef in die geval van die wydverspreide vervanging van vliegtuigmotors deur Westerse eweknieë?
Die ontwikkeling van die TV7-117V-enjin het op 1 Desember 1989 begin en was oorspronklik gemik op die Mi-38, maar toe was daar 'n era van verwoesting. En aan die einde van die negentigerjare het die Kanadese, wat vooraf geskarrel het, eintlik die Mil se "medium-swaar" vragmotors van hul enjins voorsien. Toe hulle wegdraai, moes hulle weer na die RDK "UEC-Klimov" gaan. Hoe dit ook al sy, die "Klimovtsy", gebaseer op die argitektuur van die basiese TV7-117-enjin, het baie kragsentrales geskep, wat wissel van weergawe C vir die Il-114 en Il-114T vliegtuie en eindig met die TV7-117K gasturbine vir mariene tegnologie - hoëspoed -katamarans.
Werk aan die aanpassing van die helikopter by die Klimov Design Bureau het byna onmiddellik begin nadat Pratt & Whitney Canada die spel in 2009 verlaat het, en twee jaar later was die kragsentrales gereed vir vlugtoetse op die Mi-38. Een van die kenmerkende eienskappe van die motor was 'n digitale elektroniese beheer- en moniteringstelsel van die FADEC BARK-6V-tipe. Die hooftaak van hierdie eenheid is om die motorverrigting te optimaliseer, die brandstofverbruik te verminder en die hulpbronne van individuele eenhede te vergroot. Die ontwerp is gebaseer op 'n kompakte en doeltreffende sentrifugale kompressor met vyf aksiale fases en een sentrifugaal. Ongelukkig beïnvloed die hoë werkstempo onvermydelik die volmaaktheid van die motorontwerp.
In 2012 is die eerste Mi-38-2 OP-1 helikopters bymekaargemaak (Kanadese motors is uit die masjiene verwyder en huishoudelike geïnstalleer) en OP-2, wat beplan was om tydens MAKS-2013 vertoon te word, maar wanneer die motor met die VR-382-ratkas, het probleme ontstaan. As gevolg hiervan moes die eenheid verfyn word, deur middel van toetse van 300 uur geslaag word en dit eers daarna op 'n helikopter gesit het.
Die Mi-38 met huishoudelike enjins het eers op 13 November 2013 van die grond af opgestyg. Die motor was die volgende jaar in proef, en in Mei 2015 het hy 150 uur sertifiseringstoetse geslaag.
Op die oomblik is 'n kontrak met die Klimovites gesluit vir die verskaffing van 50 helikoptermotors. Interessant genoeg kan die 2800-pk TV7-117V moontlik op helikopters met 'n agterste kragaftakas geïnstalleer word-op die Mi-28 en Ka-50/52. Om presies te wees, dra die helikopter met huishoudelike enjins die naam Mi-38-2 (soms word dit ook Mi-382 herdoop), terwyl die kopie met Kanadese enjins Mi-38-1 is.
Die stofbeskermingsapparaat van TV7-117V-enjins werk doeltreffender as die klassieke toestelle van swamme wat ons gewoond is om op Mi-helikopters te sien. Die feit is dat motors met 'swamme' bo die kajuit beperk word op 'n sneeustorm in 'n sneeustorm van minus 5 tot plus 5 grade. In hierdie reeks verander sneeu na ys en vorm 'n massiewe opeenhoping wat die lugtoevoer blokkeer. Die Mi-38 het 'n stofvrye toestel wat geen nadeel bevat nie en bied lugvoorbereiding in enige werksmodus, tussen die suiweringsgraad van 95-98%.
'N Belangrike voordeel van die helikopter is die teenwoordigheid van 'n hulpkrag -eenheid TA14-038 met 'n kapasiteit van 30 kW van PJSC NPP Aerosila - die' hart 'waarsonder dit onmoontlik sou wees om die hoofmotor aan te skakel. Dit is 'n belangrike faktor in die outonomie van die Russiese helikopter, aangesien die aanvang van die motor elektries was op motors met Kanadese motors. Boonop verseker die ekstra kragstasie van die helikopter die werking van lugversorgingstelsels op die grond.
Belangrike voordele
Waarvan kan die nuutste Russiese Mi-38-helikopter nog spog? Eerstens vier wêreldrekords. Hulle is weliswaar deur 'n motor met Kanadese motors geslaan, maar dit doen geen afbreuk aan die verdienste van die ontwerpers en toetsers nie. Baie parameters van die masjien tydens die eerste vlugte het 'n oormaat getoon bo die berekende - byvoorbeeld, die hoofrotor se stoot tydens die sweef was 500 kg meer as "op papier". Terloops, die eerste vlugte van die Mi-38 in 2003 en verdere toetse in die algemeen blyk resonente gebeurtenisse te wees. Toetsvlieënier Vladimir Kutanin het die Order of Courage van die president ontvang vir sy werk aan die vliegtuig, en die kaptein van die vliegtuig, toetsvlieënier Alexander Klimov, word die held van Rusland. Tydens die toetse het die helikopter minstens 85 vlugte uitgevoer, waardeur 'n aantal veranderinge aan die OP-2-model aangebring is: die brandstof en hidrouliese toerusting, die beheerstelsel en die ontwerp van die lemme is verbeter. Die wêreldrekords van die Mi-38 is in 2006 gebreek en het betrekking op 'n rekordvlughoogte van 8170 meter met 'n massa van 11 100 kilogram en nog verskeie prestasies in die tempo van klim met en sonder vrag. 'N Behoorlike, alhoewel nie rekord nie, is die maksimum spoed van die motor van 320 km / h, wat naby die beperkende parameters vir helikopters in klassieke sin is.
Die helikopterbouers is ook trots op die geïntegreerde kompleks aan boordtoerusting of IBKO-38 van die St. Petersburg-groep "Transas". Hierdie vliegtuig bied dag en nag helikoptervlugte, sowel as in moeilike klimaatstoestande. Die kajuit het vyf 12, 1-duim multifunksionele skerms TDS-12 om al die vereiste inligting met 'n digitale terreinkaart te vertoon. Die ingeboude GLONASS / GPS werk saam met die TNG-1G gedupliseerde helikopter navigasiestelsel, die kaartbediener en die TTA-12N vroeë waarskuwingstelsel. Die stelsel bied 'n instrumentele benadering volgens die tweede ICAO-kategorie, outomatiese onderwegvlug, outomatiese landingsbenadering, gemiste nadering, outomatiese sweef en vlugstabilisering in alle vlugmetodes. Die hoë outomatiseringsvlak van die Mi -38 het dit moontlik gemaak om die derde bemanningslid - die vlugingenieur - te laat vaar, en in 'n kritieke situasie kan die vlug deur een vlieënier voortgesit word. Interessant genoeg bied die Mil OKB as opsie die plasing van 'n derde bemanningslid vir grondhantering in geval van 'n outonome ontplooiing van 'n helikopter.
Die Mi-38-helikopter sou nie 'n helikopter van die XXI eeu wees sonder 'n kollimator-sintetiese sigstelsel op die SVS-voorruit nie-hierdie hoëtegnologie bied vlieëniers 'n "deursigtige kajuit" -modus. Daar word aangevoer dat die IBKO-38-stelsel grootliks verenig is met die jonger model van die Mi-8 (17) en nie 'n lang aanpassingstydperk vir vlieëniers vereis nie. Terloops, parallel met die ontwikkeling van die helikopter, werk die Transas -groep aan 'n simulator vir die nuwigheid. Ingenieurs verseker dat so 'n praktyk van gelyktydige werk in Rusland al op 'n paar plekke plaasgevind het.
Op 23 November 2018 het die eerste vlug van die mees belowende weergawe van die helikopter plaasgevind - die vervoer en landing van Mi -38T met 'n kapasiteit van 40 mense met stertnommer 38015. Hierdie masjien is bedoel vir die weermag, en op die oomblik is twee eksemplare by die militêre lugvaart afgelewer. Onder die opsies bied die fabriekswerkers die heruitrusting van die helikopter in 'n sanitêre weergawe en die installering van 'n ekstra tenk, wat die vlugreeks tot 1600 kilometer verhoog.
2019 vir die Mi-38 is gekenmerk deur sertifiseringstoetse by uiters lae temperature. Toetsvlieëniers het 57 vlugte en 18 grondtoetse van kragsentrales op die Mirny -lughawe en die Nakyn -terrein in Yakutia uitgevoer. Na sulke suksesvolle eksperimente by temperature onder minus 45 grade, vertrek die helikopter huis toe in die Ruslan -militêre vervoer om voort te gaan met die toets op Elbrus. Op bergpieke het die masjien suksesvolle werking getoon op hoogtes tot 3 duisend meter bo seespieël.
Op die oomblik het die wêreldwye en binnelandse mark (in Rusland gewoonlik 9% van die mark) van medium-swaar helikopters reeds sy versadigingspunt bereik, en die verkope van die Mi-38 sal aansienlik laer wees as die ligter "topverkoper" van die Mi-8/17-lyn. Maar by die Kazan -helikopteraanleg is dit die nuwigheid van hierdie klas, tesame met die ligte Ansat, dat die grootste belang gemaak word.
Die mededingendheid van die klassieke Mi-8/17 sal in elk geval eendag tot 'n einde kom, en die Mi-38 moet dit gedeeltelik vervang. Onder die buitelandse eweknieë is een van die naaste mededingers Airbus Helicopter H225 met 'n drakrag van 5500 kilogram, maar sy vragkompartement is byna twee keer kleiner as dié van die Russiese Mi.
Intussen is die fabriek gelaai met verdedigingsbevele vir die Mi-38T-weergawe, is daar nuus oor die eerste beplande buitelandse aflewerings en groot hoop vir kontrakte met ander wetstoepassingsagentskappe en regeringsagentskappe. In ooreenstemming met die program "Ontwikkeling van die lugvaartbedryf vir 2013-2025" word die verkope van die Mi-38 tot 2025 vir 175 vliegtuie beplan, en teen 2030-264 helikopters. Die geskiedenis sal wys hoe optimisties hierdie voorspellings was.
