Op 22 Julie 2016 kon inwoners van Voronezh, wat hulself op een plek in die Levoberezhny -distrik bevind het, 'n verskynsel waarneem wat vandag baie skaars is. 'N Reuse vliegtuig wat in Russiese kleure geverf is, het opgestaan van die aanloopbaan van die vliegtuigaanleg en na Moskou gegaan. Diegene wat dit gekyk het, was, sê ons, tevrede met wat hulle gesien het. Bloot omdat net die lui nie bewus is van die probleme van VASO nie. En hier is 'n bewys dat die plant nog lewe.
Die vliegtuig wat vertrek het, was 'n Il-96-300, gebou in opdrag van die spesiale vlug-eenheid "Rusland", die eerste van die twee oorblywende operateurs van hierdie model ter wêreld.
Ons het onlangs (na nog 'n Boeing -ongeluk) oor hierdie vliegtuig gepraat. Vandag sal ek myself ietwat herhaal, want daar blyk 'n beweging te wees na die herlewing van die produksie van hierdie merkwaardige masjien in alle opsigte.
Tog 'n paar woorde oor die geskiedenis om u geheue te verfris.
Die verhaal is onmoontlik eenvoudig. IL-96-voortsetting en verdere ontwikkeling van IL-86, ons eerste binnelandse lugbus. Vir die oprigting daarvan het die Ilyushin Design Bureau op 'n tyd die Staatsprys ontvang. En die vliegtuig was redelik goed, soos al die passasiersvliegtuie van die Ilyushin Design Bureau. En dit is betroubaar, soos blyk uit die feit dat slegs een passasier gesterf het gedurende die hele tyd (al was dit klein) van 106 Il-86 en 29 Il-96 in ongelukke en rampe, wat min was.
In die geskiedenis van die vliegtuig was daar egter 'n nuanse ten opsigte van die enjins. Die beplande NK-56 moes verlaat word weens die werklading van die Kuibyshev-aanleg met militêre bevele ten gunste van die PS-90 Perm-enjin, wat natuurlik swakker was. Dit was nodig om die vliegtuigraamwerk van hierdie enjin aansienlik te verander, wat gelei het tot 'n verswakking in beide vliegkenmerke, aangesien die hoofontwerper Novozhilov die lengte van die romp moes verminder, die vleueloppervlakte en passasiersvermoë van die vliegtuig moes verminder.
Die vervoerweergawe van die Il-96T is gered deur die voorkoms van die PS-90A-2, maar dit het baie later gebeur. Maar die Il-96T is sedert 2009 in produksie, wat ongelukkig nie gesê kan word oor sy passasierkollega nie.
Die stryd teen 86 en 96 het nie gister begin nie. Baie Europese lande het hul lughawens skielik vir ons vliegtuie gesluit, met verwysing na hoë geraasvlakke. Die Ilyushin Design Bureau het nie stilgestaan nie en het na maniere gesoek om die probleem op te los. En hulle het dit gevind.
In 1991 onderteken die Ilyushin Design Bureau 'n kontrak met die Britse maatskappye Pratt & Whitney, as vervaardiger van vliegtuigmotors, en Collins, as vervaardigers van lugvaartkunde.
Die gevolg was die verskyning in 1993 van die Il-96M, wat aan alle Westerse vereistes voldoen. Die vliegtuig kan 435 passasiers aan boord neem en hulle tot 13 000 kilometer vervoer. En heel natuurlik is die vliegtuig gesertifiseer vir vlugte in Rusland sowel as in Europa en selfs die VSA. Goeie begin, goeie perspektief.
So, wat is volgende? En toe begin die politiek. Toe het Boeing ingegryp in die aangeleentheid, wat absoluut geen nut gehad het vir 'n Russiese mededinger nie. Slegs dit en die begeerte om beheer oor die Russiese lugvaartmark te neem, kan die daaropvolgende gebeure verduidelik.
Iemand glo miskien nie dat Boeing -verteenwoordigers op daardie tydstip die hele regering in grootmaat gekoop het nie, en veral Khristenko. Maar die feit is dat sodra die begin van die vervaardiging van die eerste Il-96-300 vir Aeroflot begin het, ons regering 'skielik' die doeaneregte op buitelandse vliegtuie afskaf wat na Rusland ingevoer is. Nie almal nie, maar met 'n kapasiteit van meer as 300 mense.
By die Boeing -hoofkwartier, waarskynlik 'n dag daarna, het hulle gedrink vir die gesondheid van ons owerhede. En toe gaan die gebruikte 767's deur die oop hekke, gevolg deur die Europese lugbusse. Die Ilyushin Design Bureau en VASO het nie net 'n hou gekry nie, dit was eintlik 'n afslag.
Hier is dit ook nodig om te vertel oor hoeveel wetteloosheid in daardie jare plaasgevind het. Hoe ons mense hulself 'n goeie sent verdien het tot nadeel van die staat (en ons, terloops). In 2000 is 'n huurlening toegeken aan Aeroflot ter waarde van $ 219 miljoen. Vir die aankoop van 7 eksemplare van die Il-96-300 en 10 Tu-204.
En hier het Aeroflot se hustlers hulself in al hul glorie getoon. Die gevolg was die aankoop van ses Ilovs en … vier gebruikte Boeing 767's met hierdie geld. Tu-204 "vlieg" in die ware sin van die woord. Ja, op die feite van hierdie uitbarstings is inspeksies op verskillende vlakke uitgevoer, maar dit het geen resultate gelewer nie.
Wel, en klaar met die Il-96 in 2009, soos ek reeds geskryf het, die groot figuur Vitya Khristenko. Hy verklaar uit sy kinderstoel dat dit nutteloos is om met die beste vliegtuigvervaardigers ter wêreld mee te ding, en die produksie van onnodige vliegtuie moet gestaak word.
"Fuh!" - het binnelandse lugrederye gesê en vinnig teruggesak toe hulle gebruikte Boeing en Airbus gekoop het. En dit is nie verbasend nie dat Aeroflot in 2014 vinnig die oorblywende Il-96's afgeskryf het, wat terloops steeds kon vlieg en vlieg.
Maar hoekom? Dit is geen geheim dat alle vliegveld en tegniese dienste op ons lughawens op Boeings en Airbuses gerig is nie. Dit blyk dat dit absoluut nie nodig is om vlug- en tegniese personeel op te lei om huishoudelike toerusting te vlieg en te onderhou nie. Sy is nie daar nie …
Om eerlik te wees, dit laat my dink aan 'n ou Sowjet -grap oor kaviaar in 'n kruidenierswinkel. Dit is nie te koop nie, want niemand vra nie.
En ons verbruikers kry dikwels absolute kak oor ons vliegtuie. Ja, ons het nie geleer hoe om motors te maak nie, alhoewel ons al 40 jaar hiervoor streef, maar vliegtuie, verskoon my, was nog altyd op ons beste.
Eerste leuen. IL-96 verbruik meer brandstof.
As u na die getalle kyk, ja, meer. Maar ekskuus, hierdie 7-9% is nie so 'n beduidende verskil nie. Veral as u na punt 2 gaan.
Tweede leuen. Veiligheid van vliegtuie van "die beste vervaardigers".
Dit is moeilik om hier deur die getalle te gaan, want ja, daar is baie meer Boeings. En hulle kom met benydenswaardige gereeldheid na vore. Sil val nie, maar daar kan nie gesê word dat hulle vlieg nie. Die Il-96 word bestuur deur die Rossiya-eskader en die Kubaanse maatskappy Cubana.
Maar statistieke sê dat Boeing -767 met sy twee enjins in geval van mislukking van een - 'n vliegtuiggraf vir almal. Dit word getoon deur dieselfde statistiek. 23,8% van Boeing -ongelukke word veroorsaak deur enjinkrag. IL-96 kan met twee enjins uit vier vlieg. Dit is nie 'n feit dat dit normaal is nie, maar dit kan gaan sit sonder om 'n dosyn meter in die grond te steek. En Boeing?
Lê derde. Boeing is goedkoper om te bedryf.
Voorstanders van die Boeing -aankoopidee verkondig die idee dat Boeing tot 25% goedkoper is om te bedryf. Dit is beslis onsin, dit gaan nie eers oor getalle nie. En waarheen hierdie geld gaan. Natuurlik is dit beter om 100 duisend dollar na Boeing na Amerika te stuur as om 118 duisend te bestee en hulle in Rusland te laat. Sonder twyfel is die ondersteuning van Boeing natuurlik baie patrioties en voordelig. Die enigste vraag is - aan wie?
Lê vierde. Boeing is goedkoper om te koop.
O ja! Boeing, wat 10-12 jaar oud is, is natuurlik goedkoper. Maar as u na die amptelike syfers kyk, is die nuwe 767 $ 180 miljoen werd. Teen 92 miljoen vir die Il-96. Vrae?
Selfs al is die Il-96 duurder in diens en wat brandstof betref, sal drie nuwe Il-96's in elk geval winsgewender wees as drie lomp Boeings.
Maar dit gaan glad nie oor die ekonomie nie. Die punt is in rekeninge wat gereeld bonusse en bonusse van oorsese "vennote" ontvang. Die feit is dat al ons lugdiens in die kiem gekoop is vir dieselfde groenskrifte met portrette. En so sal hulle vir dieselfde stukke vir die Boeing-saak veg met dieselfde woede as wat hul oupas en oupagrootjies dieselfde “vennote” geslaan het by die beheer van die Ilovs. Nie passasier nie.
Dit lyk asof die prentjie hartseer geteken is. Ja, VASO vandag, soos die Ilyushin Design Bureau, is nie die beste tye nie, sou ek sê - dit kan waarskynlik nie erger wees nie. Niemand het slik nodig nie; die gesamentlike projek met die Antonov Design Bureau het ook om politieke redes gesterf.
Maar soos soms in sprokies gebeur, verskyn daar skielik 'n vriendelike towenaar in 'n gevlekte helikopter.
Raai wie dit is? Dis reg, Shoigu. Wie anders?
Die departement van verdediging gee 'n kans om te oorleef. Ja, nie op 'n globale skaal nie, soos ons dit graag sou wou hê, maar 'n redelike kans om die unieke plant en span te bewaar. En om te werk ten bate van die land.
Die feit is dat die Ilyushiniete ondanks die uiteindelike ineenstorting van die Il-96-300 nie oorgegee het nie. En hulle het 'n nuwe vliegtuig ontwerp en gebou: Il-96-400. Hierdie wonderwerk kan nie 300 nie, maar 435 passasiers huisves. PS-90A-1-enjins laat vlieg met 'n maksimum las van 10 000 km. Terloops, die Kubane het reeds in Voronezh getrek, die prys gevra. Maar dit is Kubane, wat verstaan hulle op vliegtuie? Hulle vlieg steeds op die Il-96-300 …
Maar dit is nie die punt nie. Op die basis van 'n passasiersvliegtuig is 'n vervoervliegtuig geskep, 96-400T. En so het ons ministerie van verdediging daarin belanggestel. Meer presies, die een wat die Il-96-400TZ genoem word. Brandstof tenkwa.
Tot nou toe is die Russiese lugvaartmagte gewapen met die Il-78M-tenkwa, wat in wese die geesteskind van die Il-76 is. Dit kan 40 ton brandstof oor 'n afstand van 3 000 km vervoer. Wat 'n goeie aanduiding is, word die Il-78 nie net deur Rusland gebruik nie, maar ook deur Indië, Pakistan en China.
Maar die Il-96-400TZ kan 65 ton oor 3500 kilometer vervoer. Voel die verskil, soos hulle sê. Boonop is nuwe lugvaartkunde, wat heel begryplik is, drie koppe hoër as wat in die 80's van die vorige eeu ontwikkel is.
Die ministerie van verdediging het selfs die getal van 30 tenkwaens aangekondig. En daar is hoop dat die bure ook sal besluit om so 'n masjien te koop in plaas van die Il-78M. Veral Indiërs wat graag geld aan goeie dinge wil bestee ("Rafali" tel nie).
Terloops, die Il-96-400TZ kan met behulp van eenvoudige operasies omskep word in 'n gewone vervoervliegtuig met 'n drakrag van 92 ton. Wat ook nuttig en prakties is. Twee in een, koevoet en losbandjies ingesluit.
En as 'n bonus het die Ministerie van Verdediging 'n absoluut wonderlike ding aangekondig: daar is planne om 14 passasiers Il-96-300 of 96-400 teen 2024 aan te skaf. Waarom is soveel nie heeltemal duidelik nie, maar wat is die verskil?
Weet jy, dit lyk soos 'n sprokie met 'n gelukkige einde. Om te klop - om jou vingers af te slaan, te spoeg - om op die gebied te spoeg, net om dit nie te jinx nie. So 'n ontwikkeling van die plot na die ineenstorting van die program vir 96-300 en An-148, was daar nie net 'n verbetering in die situasie nie. Die lig aan die einde van die tonnel, as u wil.
Op grond van alles wat gesê is, het ons besluit dat dit baie goed sou wees om by die fabriek te kom om sodoende kennis te maak met die situasie ter plaatse. En hulle het 'n versoek om akkreditasie gestuur. Ons wag dus op die resultate, en dit is heel moontlik dat ons almal eerstehands van die situasie kennis kan maak.
