Die 1980's was die hoogtepunt van die industriële krag van die Sowjet -skeepsboureus, die Swartsee -skeepswerf. Die hoogtepunt van sy prestasie, sukses en prestasies. Die onderneming het ook genoeg verdienste vir die vaderland: die skepe wat in Nikolaev gebou is op die voorrade van die TsjSZ tel honderde en ploeg al die seë en oseane van die planeet. Die fabriek het, soos baie ondernemings van die Sowjet-Unie, 'n wye produksieproduksie, van swaar vliegtuie wat kruisers en ro-ro-rokers-gasturbines tot meubels van uitstekende gehalte lewer, wat tot vandag toe nog baie inwoners van Nikolaev bedien. Die fabriek het baie instellings op sy balans: 'n groot kultuurpaleis, biblioteke, 23 kleuterskole vir 3500 kinders, losieshuise, sanatoriums, ontspanningsentrums. Die Swart See-aanleg was een van die stadvormende ondernemings van Nikolaev.
Byeenkomswinkel van kernreaktors vir die kruisvaartuig "Ulyanovsk"
In die herfs van 1988, vir die eerste keer in die geskiedenis van binnelandse skeepsbou, is die Ulyanovsk-kernkruis met swaar vliegtuie wat by die Swartsee-skeepswerf lê, neergelê. Dit was veronderstel om 'n reeks van 4 eenhede van sulke skepe te bou, wat die Sowjet -vloot op 'n nuwe kwaliteitsvlak sou bring.
Net op die tydstip toe die aanleg sulke hoë vlakke bereik het, het ernstige probleme ontstaan vir die land waarvoor dit gewerk het. In die tweede helfte van die 80's. die steeds versnelde vernietiging van die USSR het duidelik begin. Die Sowjetunie het modernisering en hervorming nodig gehad, en aanvanklik is die proses, met die ligte hand van die nuwe spraaksaamlike hoofsekretaris, 'perestroika' genoem. Hierdie woord in die konteks van die huidige situasie in die land het egter spoedig sinoniem geword met 'n ramp.
Die Swartsee -aanleg was destyds vol bestellings. Iewers in Moskou het die hartstogte en hartstogte van allerhande kongresse van afgevaardigdes van verskillende grade van 'nasionaliteit' gewoed, het Mikhail Gorbatsjof die luisteraars vermoei met onduidelike toesprake, waarin daar al hoe minder sin was en meer en meer tydverspilling was. En vliegdekskepe word nog in Nikolaev gebou. Die land het steeds sy eenheid behou, en materiaal en komponente van onderaannemers het van al die verre en nabye rande na die fabriek gekom.
Maar nou begin die toenemende rukwinde van die koue en bose wind van verandering verby die hoë mure van die plant dring. Pryse het gestyg, inflasie het begin voor die skynbaar onwankelbare roebel. As in die aanvanklike berekeninge die koste van die bou van 'n swaar vliegtuigkruiser "Varyag" 'n aansienlike bedrag van 500 miljoen beloop het, dan het dit teen 1990 met selfvertroue die miljard dollar geneem en dit vinnig oorwin. Selfs die ononderbroke, tot onlangs, het die aflewerings van die nodige toerusting en materiaal nou meer chaoties geword. Nie alle vertragings kan nou, soos voorheen, toegeskryf word aan onoordeelkundigheid nie, wat nie ongewoon is in produksiekwessies nie.
Sosio -ekonomiese verhoudings in die samelewing het begin verander - die massa -skepping van koöperasies het begin, waarin inisiatief en gekwalifiseerde werkers en werknemers begin vertrek het. Dit het egter nog nie tot 'n massiewe uitvloei van personeel uit die aanleg gekom nie. Teen die somer van 1990, bykomend tot die Varyag-swaarvliegtuigkruiser wat voltooi was, en die Ulyanovsk-kernkruis met swaar vliegtuie, by die aanleg, 'n drywende herlaaibasis vir kernonderzeeërs van projek 2020 (kode “Malina”) en die verkenningsskip SSV-189 was in aanbou. “Dnieper”. Laasgenoemde sou 'n skip word om die situasie onder water te verlig, waarvoor 'n unieke hidroakustiese stasie "Dniester" met 'n verlaagde antenna beoog word.
Duikboot herlaai swaai basisprojek 2020
Al hierdie skepe het gereelde skeepsbouwerk uitgevoer, hoewel natuurlik swaar vliegtuie met kruisers voorrang geniet. Terselfdertyd het die fabriek bevele vir die nasionale ekonomie nagekom. Die winkel vir deurlopende montering van groot vistreilers het voortdurend gewerk.
Augustus 1991 dwing destruktiewe prosesse in die staatsmeganisme, wat op daardie stadium feitlik onomkeerbaar geword het. In dieselfde maand het Oekraïne eensydig sy onafhanklikheid verklaar. Die entoesiasme van politici en 'n belangrike deel van die samelewing was duidelik 'n vreugdevolle krag. Die voorverkiesingsveldtog voor die geproklameerde referendum en die verkiesing van die eerste president het uitsluitlik deur een hek gegaan. Die totaliteit van tesisse en argumente, waarvan die meeste verbeelding en spysverteringskanaal sou prikkel, was die slagspreuk: "Om ryk te wees, moet jy onafhanklik wees!"
Sommige idealiste, wat 'vrye asem' haal, het steeds gehoop dat daar in die nuwe werklikheid nog plek sou wees vir die destydse magtige Oekraïense bedryf. Leonid Kravchuk, binne die raamwerk van die verkiesingsveldtog, het Nikolaev en die Swartsee -aanleg nie besoek nie. Die soetstemmige politikus het geen heuning gespaar vir toesprake vol bewondering, lof en veral beloftes nie. Op die direkte vraag van die fabriekswerkers of die swaar vliegtuigdraers by die fabriek voltooi sou wees, het Kravchuk sonder aarseling geantwoord dat dit natuurlik sou wees. Dus stem die meerderheid vir meneer Kravchuk, wat meer 'sy eie' lyk (en beloof het om vliegdekskepe te bou), en nie vir sy teenstander nie - Vjatsjeslav Chornovol, bekend vir sy jarelange politieke onenigheid.
Min sou dan kon dink dat die soet soetigheid van die beloftes van die toekomstige president binnekort deur die bitterheid van teleurstelling vervang sou word. Van die paar wat nie die gewoonte gehad het om maklik 'n bril met pienk lense te dra nie, was Yuri Ivanovich Makarov, direkteur van die aanleg. Soos niemand anders nie, het hy verstaan wat, hoe en waar dit nodig was om die komplekse produksieproses vir die voltooiing van die bou van swaar vliegtuie wat kruisers voltooi, af te handel. Ek het verstaan dat sonder 'n duidelike, beplande en gesentraliseerde beheer van hierdie proses, dit geen alternatief sou hê om met onkruid in die winkels en die gesis van 'n gassnyer te eindig nie.
In Oktober 1991 is die vloot, wat nog steeds 'n enkele struktuur was, gedwing om die finansiering van die bou van oorlogskepe by die onderneming te stop. Deur traagheid is 'n geruime tyd daaraan gewerk totdat hulle heeltemal bedaar het. Makarov het alles gedoen wat hy kon in die moeilike en meer en meer hopelose situasie. Hy het die ministeries en departemente van Rusland en die Oekraïne gekry. Hy gebruik al sy talle verbindings en kanale, eis, vra en oortuig.
Dit blyk dat niemand omgee vir die unieke oorlogskepe wat eintlik in die buiteland gelaat is nie. Moskou was vasbeslote oor sy eie probleme - voor was die verdeling van die kolossale Sowjet -nalatenskap, hervormings meer soos gewettigde roof, die bekendstelling van pryse vir lae -aarde wentelbaan en privatisering. Die politici in Kiev was nog minder geïnteresseerd in 'n soort vliegtuigdraers - in hul beeld van die wêreldbeskouing is hierdie hoë prestasie van ingenieurswese en ontwerpgedagte voorberei op 'n baie onbeduidende plek êrens diep in die skaduwee van hoë berge van vet, wat nou nie deur die inwoners van Rusland weggeneem en geëet word.
Vir die werking van so 'n groot en met 'n groot personeel van die aanleg was aansienlike finansiering nodig. Die owerhede in Kiev het dit duidelik gemaak dat die fabriek in die nuwe omstandighede so 'n irriterende kleinigheid sal moet hanteer as om bestellings te verskaf. En die onafhanklike, maar nog steeds swak staat, het nie geld om die bou van kruisers met swaar vliegtuie te voltooi nie. Die gesag van die onderneming was baie hoog in die wêreld - baie buitelandse skeepseienaars het eerstehands van die produkte geweet. In die Sowjet -tye het die Swartsee -skeepswerf immers handelskepe gebou vir uitvoer na Westerse lande.
Die eerste kliënte verskyn. Hulle was verteenwoordigers van die Noorse makelaarsmaatskappy Libek & Partners, wat onderhandelinge begin het oor die bou van 45 duisend ton tenkwaens by die aanleg vir die Noorse skeepseienaar Arneberg. Die skeepswerf het sedert die vyftigerjare, toe 'n reeks Kazbek -tenkwaens gebou is, nie sulke skepe gebou nie.
Direkteur Yuri Makarov het voor 'n moeilike keuse te staan gekom: om die Ulyanovsk, wat 70% gereed was vir afdaling, te begin onder die gasbesnoeiing om die glybaan te bevry, of om die kontrak te kanselleer. Die onvoltooide vliegtuigdraende kruiser blyk skielik vir niemand van nut te wees nie - nóg Rusland, laat staan nog die Oekraïne. Intussen het flink sakelui uit die buiteland by die fabriek verskyn en aangebied om metaal by Ulyanovsk te koop teen 'n fantastiese prys van $ 550 per ton. Om dit te vier, het die Oekraïense regering vroeg in Februarie 1992 'n dekreet uitgevaardig oor die wegdoening van die kruisvliegtuig wat met kernvliegtuie gedra word. Yuri Ivanovich Makarov het nie die begin van die pyn van die eerste en, soos dit blyk, die laaste Sowjet -vliegdekskip met 'n kernkragaanleg gesien nie - op 4 Januarie 1992 het hy ernstig siek geword.
“Ulyanovsk” het in stapels pakkies met skrootmetaal verander, nie meer nodig nie, wat blykbaar nie meer as $ 120 per ton sou betaal nie. Vir baie jare het duisende ton metaal deur die hele fabriek gelê totdat dit uiteindelik nie verkoop kon word nie.
"Dnieper" word "Slavutich"
Benewens die reuse-kruisbote wat met swaar vliegtuie gedra het, het ander skepe wat in aanbou was vir die vloot ook 'n moeilike tydperk van die ineenstorting van die Sowjetunie beleef. Een daarvan is die Project 12884 Pridneprovye -skip. In 1987 het die Sentrale Ontwerpburo "Chernomorets" in Sevastopol, op grond van 'n groot vries treiler van projek 12880, 'n groot verkenningsskip ontwikkel met die tema "Gofr".
Die werf van Chernomorskiy het reeds ondervinding in die bou van verkenningskepe op treilers. In November 1984 is 'n groot verkenningsskip van die projek 10221 Kamchatka by die onderneming neergelê. 'N Kenmerk van hierdie verkenner was die teenwoordigheid van 'n eksperimentele gesleepte antenne van die kus -hidroakustiese kompleks "Dniester". Die kompleks, waarvan Kamchatka deel was, was in staat om duikbote 100 km daarvandaan op te spoor deur geraasdraend en tot 400 km deur echodra. Die akkuraatheid van die opsporing was 20 meter. Die skip was toegerus met 'n spesiale hef- en neerslagapparaat.
Verkenningsskip van projek 10221 "Kamchatka"
Hierdie komplekse en unieke toerusting is vervaardig by die Swartsee -skeepswerf. Die takel was nie 'n eenvoudige lier nie. Dit was 'n komplekse en moeisame ingenieursstruktuur. Die toetse moes aanvanklik op see uitgevoer word met 'n spesiale dummy wat 'n antenna gesimuleer het. Om tyd te bespaar, is daar egter besluit om die ander kant op te gaan. Die Kamchatka -korps sou uit drie dele saamgestel word. Die middelste gedeelte, waar die hef- en neerslagapparaat geleë was, is op die plaat van glybaan nommer 1 gemonteer. Statistiese toetse is uitgevoer na montering en installasie, met 900 ton draaikrane wat gebruik is om rol te simuleer. Die aanheg van die drie dele van die romp is toe in die fabriek oorgedra deur die dryfdok, afwisselend die boog en agterste dele van die romp daarop te rol. Die middelste deel is geïnstalleer met behulp van drywende hyskrane. So 'n moeilike operasie het die toetstyd van die skip aansienlik verminder. In 1986 in gebruik geneem, het Kamchatka na die Verre Ooste gevaar en deel geword van die Stille Oseaan -vloot.
Die skip van projek 12884 was, net soos die Kamtsjatka, 'n groot verkenningsskip, of 'n skip om die situasie onder water te verlig. Dit moes verskil van sy 'stamvader', 'n groot vrieswa, net deur 'n smal en hoë bobou bo die boonste dek, waar die hef- en neerslagapparaat moes wees. Om die antenna van die "Dniester" -kompleks te laat sak en op te lig, was daar 'n deuras wat van onder binne die gebou gesluit was. Die volle verplasing van die verkenningsvliegtuig was 5830 ton.
Voorbereidings vir die bou van die Pridneprovye (so is besluit om die nuwe verkenningsvliegtuig te noem) het op 1 Januarie 1988 begin op glybaan nommer 1. Op daardie tydstip is daarop drywende basisse van kern -duikbote van projek 2020 gebou, en die skip moes in 'n besige glybaan ingedruk word. Die romp van projek 12884, of orde 902, is in Augustus 1988 neergelê en in 1990 is dit van stapel gestuur. Teen die einde van 1990 was die gereedskap van die "Dnjepr" ongeveer 46%. Anders as Kamchatka, is dit gebou om in die Noordelike Vloot te dien. Die tempo van die werk is daarna verlaag ten einde produksiemiddele te konsentreer op die swaar vliegtuie wat Varyage en Ulyanovsk dra.
In die herfs van 1991 het finansiering vir bestelling 902, net soos ander skepe vir die vloot, opgehou. In 1992, met inagneming van die hoë gereedheid van die Dnjepr -streek, het die Oekraïense owerhede besluit om die skip klaar te bou en in die vloot in te voer. Niemand sou egter die nuutste en unieke druppelantenne aan die onafhanklike staat voorsien nie, waarsonder die beoogde gebruik daarvan problematies sou raak. Gegewe die groot perseel wat voorsien is vir die installering van verskillende verkenningstoerusting, word voorgestel dat die skip as 'n hoofkwartier of 'n kommandoskip voltooi word.
Beheer skip "Slavutich" in stoor in Sevastopol
In Augustus 1992 is dit herdoop tot "Slavutich", en in November van dieselfde jaar is die Oekraïense vlootvlag daarop gehys. Diens "Slavutich" het plaasgevind in talle vlagdemonstrasies, oproepe by hawens van die buiteland en in talle oefeninge, insluitend met die skepe van die NAVO -blok. Na die hereniging van die Krim met Rusland bly die Slavutich in Sevastopol geberg. Die lot daarvan is nog nie bepaal nie. Ironies genoeg was "Pridneprovye" - "Slavutich" die laaste oorlogskip tot nog toe, volledig voltooi deur die skeepswerf van die Swart See.
