Toe die vraag ontstaan oor die 'laaste hoop' van vlieëniers, word die Russiese K-36 uitwerpstoele en hul wysigings lankal beskou as die beste en 'n soort standaard van veiligheid en kwaliteit. Baie van die oplossings wat in hierdie stoele geïmplementeer is, is mettertyd deur Westerse lande gekopieer.
Hierdie 'glorie' aan Russiese stelsels is onder meer verseker danksy 'n duidelike bewys van hul doeltreffendheid by twee lugskoue in Le Bourget - in 1989 en 1999. Beide borgtogte kom uit posisies wat ver van optimaal was.
Tegnologieë ontwikkel egter, en die Verenigde State besluit om 'n paar oplossings te implementeer wat in teorie 'n aansienlike toename in die veiligheid van die gebruik van uitwerpstoele kan bied - die finale produk het die benaming ACES 5 gekry.
Kom ons kyk noukeuriger na wat in hierdie stoel geïmplementeer is.
Aanpassing van die sitplek by 'n wye reeks antropometriese data van vlieëniers
In die straaltydperk van hoë snelhede het die probleem om die vliegtuig te verlaat ingewikkelder geword - veral die risiko's van botsing met die elemente van die vliegtuigraam wanneer die vliegtuig verlaat word.
In hierdie verband moet die uitwerpstoel vinnig uit 'n potensieel gevaarlike gebied vertrek.
Maar so 'n besluit hou verband met groot oorlading waaraan die vlieënier blootgestel word, terwyl 'n ligter persoon blootgestel word aan meer gevaarlike gevolge in die servikale ruggraat.
Die gewigsverskil het ook die swaartepunt van die hele stelsel (sitplek + vlieënier) aansienlik verander, wat nie die optimale lasverdeling tydens uitwerping moontlik gemaak het nie.
As gevolg hiervan is beperkings in die Verenigde State vir 'n lang tydperk aanvaar: vlieëniers wat minder as 60 kg weeg, is nie toegelaat nie, en diegene wat 60-75 weeg, het 'n groter risiko in die geval van 'n reddingsboei.
Waarom het hierdie probleem onlangs vererger?
Rede 1 - nuwe belowende HMD -helms met visuele inligting op die vlieënier se vizier. Elektronika maak die struktuur swaarder, waardeur bestaande monsters in die omgewing van 2, 3-2, 5 kg weeg. En natuurlik, as dit uitgestoot word, dra al hierdie vreugde, wat op die nek inwerk, by tot 'n toename in beserings. Dit beteken dat die uitwerpstelsel soveel as moontlik vir 'n spesifieke gewig "aangebring" moet wees, sodat die nek nie blootgestel word aan onnodig sterk invloede nie.
Rede 2 - die neiging na 'n toename in die aantal vroue in die Amerikaanse lugmag. Die verskil in antropometrie tussen M en F gee die belangrikste gewigsvariasie.
Wat is fundamenteel nuut in hierdie stelsel?
Afsonderlik wil ek fokus op een, met die eerste oogopslag, 'n onopvallende oomblik.
Met ACES 5, gebalanseerd met inagneming van die gewig van die vlieënier, kan die hele proses op 'n fundamenteel ander manier uitgevoer word: in plaas van om die vlieënier vertikaal op te gooi met 'n kragtige "skop", versnel die stelsel die sitplek "vorentoe en opwaarts", dus vlieg die vlieënier vlot "eerder as" afgevuur ", soos in die meeste moderne uitwerpstelsels.
Hoe glad die proses is, kan in die video van die toetse gesien word:
Hierdie detail is miskien nie opvallend nie, maar dit is noodsaaklik om beserings te voorkom. Fisiologies verdra ons liggaam oorlading wat "van die buik na die rug" gerig word, eerder as "van bo na onder van die kop tot by die bene".
Boonop het die sitplek, deur versnelling in die horisontale vlak, meer tyd om die uitgestote vliegtuig oor die stert van die vliegtuig te "gooi", wat beteken dat dit gladder gedoen kan word, met minder vertikaal (die gevaarlikste vir ons) oorlading.
En dit is juis die vermindering van beserings wat die hoofdoel is van die moderne ontwikkelinge op hierdie gebied - dit is nie net belangrik om die vlieënier te red nie, maar ook om hom gesond te hou en hom ideaal in die geledere te laat.
Kop- en nekbeskermingstelsel
'N Ander onaangename effek tydens uitwerping is die slag van die vlieënier se kop teen die sitplek op die oomblik dat die sitplek net uitgaan en die lugstroom binnedring.
Hierdie effek word hieronder in die konteks van tyd gedemonstreer:
In hierdie geval is daar ook verskillende verplasing van die kop aan die een kant moontlik. Om hierdie probleem op te los, is 'n ooreenstemmende stelsel ontwikkel.
Op die oomblik van uitwerping kantel 'n spesiale platform agter die kop "netjies maar sterk" die kop vorentoe en rus die ken op die bors. Die aankomende lug stoot dan die kop terug na die kopleuning, maar die stelsel verhoed dat die kop slaan. Terselfdertyd verhoed systeun die kop om te draai.
Hierdie stelsel lyk so:
Soortgelyke stelsels is al op Franse leunstoele gebruik (alhoewel in 'n effens ander vorm).
Maar wat kan gebeur sonder hierdie stelsel (ongelukkig kon ons nie 'n foto van 'n beter kwaliteit kry nie):
Beskerming van hande en voete
Die ledemate word blootgestel aan 'n aparte gevaar: die aankomende stroom kan dit van die liggaam af "buig" en dit dan beskadig (die oomblik is baie traumaties).
Daarom word die bene standaard beskerm en word geen kennis in hierdie verband waargeneem nie - die gewone bevestigingslusse. Ook opsioneel gedupliseerde beskerming op die gebied van die kniegewrigte.
Om die hande te beskerm, is 'n spesiale net ontwikkel wat die omvang van hul beweging terug beperk.
In teorie is hulle betroubaarder as die klassieke 'armleunings', veral as dit kom by die uitwerping van die tweede bemanningslid wat 'regmaak'.
Die volgende toon aan hoe netwerke die omvang van handbeweging beperk:
gevolgtrekkings
In 'n aantal aspekte (soos ledemaatbeskerming) het niks fundamenteel nuuts gebeur nie: die bestaande ontwikkelings is heeltemal en heeltemal gekopieer, en êrens is dit bekwaam afgehandel. Die Franse kop- en nekbeskermingstelsel is ook verbeter.
Terselfdertyd bied die nuwe stelsel met 'n sagter "uitwerping" groot vooruitsigte vir die gebruik van verskillende uitwerpprotokolle, wat elkeen in spesifieke omstandighede die veiligste sal wees (met inagneming van die vlugparameters).
Die Amerikaners het nie vergeet van 'n aantal 'sistemiese' aspekte wat ek in vorige artikels gedeeltelik aangeraak het nie (hoe lank sal Rusland dom wees om sy vliegtuie te verloor en hoe militêre lugvaart werk).
In die besonder oor die onderhoudskoste: volgens die aangekondigde inligting het die nuwe stoel in hierdie opsig ook voordele bo vorige modelle.
Die tralies dui die "geen onderhoud" tydperke aan vir die verskillende komponente van die stoel.
Die kwessie van modernisering en vervanging van ou stoele met nuwes het ook nie ongesiens verbygegaan nie: 'n stel is ontwikkel om van die vorige model 'n werklike model te maak, wat die koste van heruitrusting na nuwe stelsels moet bespoedig en verminder.
Verwagte vermindering van risiko's en vooruitsigte vir die ontwikkeling van noodstelsels in die toekoms
Die diagramme toon duidelik die risiko's vir ligter vlieëniers op die vorige sitplekmodelle aan; hulle is afwesig op die nuwe.
Op grond van die resultate van simulasies en toetse het die veiligheid ook toegeneem teen snelhede tot 1000 km / h.
Hieronder is 'n grafiek wat die frekwensie van reddingsboeie teen verskillende snelhede toon, ingedeel volgens besering (groen = geen besering, geel = ligte besering, oranje = groot besering, rooi = noodlottige gebeurtenis):
Hierdie diagramme toon aan dat uitwerping meestal plaasvind teen 'n snelheid van 300-500 km / h, en terselfdertyd kan geen van die bestaande oplossings die veiligheid verseker om die vliegtuig teen 'n snelheid van meer as 1000 km / h te verlaat nie.
As so 'n behoefte in die toekoms ontstaan, sal daar heel waarskynlik fundamenteel verskillende oplossings vir hierdie take ontwikkel word - uitwerpkapsules.
Hierdie benadering is geïmplementeer op die F-111 vliegtuie:
Die gebruik van kapsules kan die veiligheid van vlieëniers tot 'n fundamenteel ander vlak verhoog, aangesien die vlieëniers daarin beskerm word teen alle eksterne faktore (temperatuur, druk, lae suurstofinhoud, inkomende lugvloei).
Die kapsule elimineer die bemanning se foute wanneer hulle op die water beland: op 'n klassieke sitplek moet die vlieënier 'n aantal ingewikkelde manipulasies uitvoer voordat dit neerslaan - sulke vereistes is nie heeltemal voldoende vir 'n persoon wat pas uitgestoot het nie.
Opblaasbare vlotte kan geïnstalleer word, wat as addisioneel dien. amortisasie wanneer die kapsule op die grond beland. Hieronder is foto's van F-111 reddingskapsules met vlotte:
Daarbenewens is dit moontlik om noodlandingstelsels in die sitplek te implementeer, soortgelyk aan helikopterstoele: as daar skokabsorberende elemente is wat helikoptervlieëniers beskerm tydens 'n harde landing.
Terselfdertyd is so 'n oplossing tegnies baie ingewikkelder.
Maar dit kan geregverdig word in gevalle van groot vliegtuie, soos Tu-22 M en Tu-160, veral met inagneming van die hoëspoedvermoëns van hierdie masjiene, want dit is onwaarskynlik dat dit met 'n hoë spoed sonder 'n kapsule kan ontsnap. Dit geld ook in die geval van vlootvaart, wanneer spatsels in koue water voorkom.
Met betrekking tot sulke vliegtuie is die faktor van die volgorde van vertrek ook belangrik: hulle kan nie gelyktydig katapulteer word nie - dit is nodig om verspreidingsalgoritmes in die lug te implementeer (skiet in verskillende hoeke in verskillende rigtings).
In die geval van die kapsule verlaat almal die vliegtuig op dieselfde tyd.
As 'n alternatiewe oplossing om te beskerm teen die aankomende stroom, is spesiale kleppe gebruik, maar die werklike doeltreffendheid van so 'n stelsel teen snelhede bo 1000 km / h kan nie 'n aanvaarbare veiligheidsvlak bied nie.
Foto's word geneem uit oop bronne vanaf webwerwe:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
