Amerikaanse wortels op Oekraïense grond
In die vorige deel van die materiaal oor die KrAZ-214 is genoem dat die wortels van die ontwerp van die drie-as-reus teruggaan na die Amerikaanse uitleenmasjiene. In die kommentaar van lesers kan u spyt vind oor die gedeeltelike of selfs volledige leen van oorsese ingenieursoplossings. Voordat die wenners van die Tweede Wêreldoorlog die tegnologiese potensiaal van die helfte van Europa gelê het, kon slegs Duitsland en Tsjeggo -Slowakye byna die mees gevorderde ontwerpe ter wêreld deel. Die Tsjegge het in hul tyd gewillig met die Duitse bedryf gedeel. Tog is die keuse van presies Amerikaanse benaderings vir die Sowjet -militêre (en nie net) motorbedryf meer as geregverdig nie.
Eerstens het Sowjet -troepe, met uitstekende Studebaker en ander soos hy, oorwinning in die oorlog gesmee. Die masjiene is gerespekteer vir hul betroubaarheid en pretensieloosheid. Die tegniese oplossings van Amerikaanse wielvoertuie is getoets in die ernstigste voorste toestande. Tweedens sou die leen van Duitse ingenieursidees, vir al hul perfeksie en grasie, 'n blatante minagting wees vir die mening van die mense wat die oorlog gewen het. Boonop het die hoë tegniese produksiekultuur by fabrieke, byvoorbeeld Mercedes -Benz en Krupp, nie vinnig en pynloos bemeestering in die USSR moontlik gemaak nie - die land was in puin. En met alle respek vir die Duitse ingenieursskool in die omstandighede van die Oosfront, het tegnologie nie altyd sy beste kant getoon nie - die buitensporige kompleksiteit en die hoë koste van oplossings wat geraak word. Alhoewel die onpretensieuse Duitse Opel Kadett K38 nogtans aangevra is, het die MZMA jare lank 'n stukrag vir ontwikkeling gekry. Ten derde het die Amerikaanse motorbedryf 'n jarelange noue band met Sowjet -Rusland - die reuse -fabriek in Gorky is volgens Ford se patrone gebou, en dit is nog lank nie die enigste voorbeeld nie. En regeringslimousines is ontwikkel met die oog op oorsese motors amper tot aan die einde van die Sowjetunie. Daarom sien ons eggo's van Amerikaanse idees in die hart van baie modelle van binnelandse weermagvoertuie. So was dit met die ZIL-157, so het dit met die KrAZ-214 gebeur.
Die vierwielaangedrewe KrAZ was nie die eersgeborene van die Kremenchug-motorfabriek nie. Op 10 April 1959 kom 'n kipper met die indeks 222 en sy eie naam "Dnepr" uit die hekke van die onderneming. Dit was die eerste en laaste model onder swaar Oekraïense vragmotors, wat by geboorte 'n naam gekry het. In die toekoms het KrAZ -voertuie uitsluitlik gewilde byname gekry. Oor die manier waarop hulle in Kremenchug die produksie van voorheen onkenmerkende produkte onder die knie gehad het (ek herinner u daaraan dat swaar vragmotors uit Yaroslavl na die Oekraïne gekom het), vertel die hoof van die vergaderingswinkel AS Danilenko kenmerkend:
'Kom ons klim saam met die monteur en die onderhoof van die winkel, kameraad Goryainov, en probeer om die eenhede aan te sluit. Óf die moer pas nie, dan loop die splinter nie … Die enjin is aanvanklik vir 'n dag en 'n half op die raam geïnstalleer, en nou installeer ons dit binne drie minute."
Met verloop van tyd het KrAZ oorgeskakel van 'n weggooi -eenheid na 'n vervoerband - 'n produksielyn van 260 meter is hiervoor voorberei.
'N Kenmerk van die weermagoperasie van die KrAZ was die gebruik van spesiale eenhede en platforms wat uitsluitlik vir hierdie swaar masjiene ontwerp is - dit pas eenvoudig nie by die res nie. Eintlik het die voorkoms van die KrAZ -214 die Sowjet -leër in staat gestel om 'n klas swaar ingenieursvoertuie te skep - graafmachines, ponton en swaar gemeganiseerde brûe. Terselfdertyd is gedurende die hele produksietydperk van die 214ste weergawe slegs twee wysigings by die aanleg uitgereik - 214B en 214M. In die eerste geval was dit 'n gemoderniseerde motor met 'n ingeboude elektriese stelsel van 24 volt, 'n versterkte vooras en 'n hoofrat wat met albei agterasse verenig is. KrAZ-214M was toegerus met afgeskermde toerusting.
Masjien van ingenieurs en pontons
Terwyl hy nog onder die "handelsmerk" YaAZ-214 was, het die held van ons verhaal die skaars rol van 'n wapendraer probeer. Die bekendste was die 2K5 "Korshun" -kompleks, wat 'n geruime tyd aan die begin van die vervoerbandlewe van die masjien vervaardig is. Agter die YaAZ (later KrAZ) kajuit was ses gidse met 250 mm ZR-7-missiele met 'n skietafstand van 55 km. Ons kan sê dat dit destyds die swaarste MLRS in die USSR was, wat die weermag egter nie met 'n lae akkuraatheid bevredig het nie en uiteindelik uit diens geneem is. Een van die min oorlewende Korshuns word in die St. Petersburg Artillery Museum gehou, hoewel die laat KrAZ-214 die wapen dra. In die boek van Evgeny Kochnev "Cars of the Soviet Army 1946-1991." data word gegee dat taktiese missielstelsels "Vikhr" (reikafstand tot 90 km) en selfs twee ballistiese missiele van model "034" (reikafstand tot 60 km) op die basis van die Yaroslavl -voertuig gemonteer is. Eksperimentele werk is uitgevoer om die missiel van die 2K6 "Luna" -kompleks op die masjien te installeer, maar nog steeds was so 'n massiewe struktuur buitensporig, selfs vir die reus KrAZ, en dit het plek gemaak vir die vier-as ZIL-135B (ZIL-135L).
Die ingenieursloopbaan van YaAZ en later KrAZ in die Sowjetleër het begin in 1957, toe die E-305 militêre graafkraan by die Kalinin-graafmachine gebou is, en twee jaar later, by die aanleg 38 naby Moskou, 'n ontruiming op wiele Vervoerder TK-1 met 'n PS-1 oplegger is ontwikkel vir die vervoer van beskadigde toerusting tot 20 ton. Die graafkraan, gebaseer op 'n vierwielaangedrewe masjien, was 'n langverwagte masjien vir die weermag en die nasionale ekonomie, wat voorheen geen analoë gehad het nie-alle vorige masjiene is gekenmerk deur lae mobiliteit en wendbaarheid.
Aanvanklik was die E-305 toegerus met 'n "vorentoe" of "agterste graaf" met 'n kapasiteit van 0,3 m3 en 'n hefvermoë van 400 kg, sowel as 'n tien meter traliewerk in kraanopstelling. Die heel eerste toetse het egter getoon dat met so 'n lang spuitbalk dit nodig sou wees om 'n bietjie te wag - daar is nie stutte op die masjien voorsien nie en met die maksimum las op die spuitbalk het die wiele met lae druk vervorm, die bak gehak en was gereed om op enige oomblik om te draai. Boonop was dit ongerieflik om sulke lang spantakke met die motor te dra, en die idee is laat vaar. Ons moes ook die clamshell-toerusting laat vaar, wat dit moontlik maak om van die E-305 'n werklik universele masjien te maak. As gevolg hiervan is die kraan met 'n hefvermoë van 5 ton nog in die struktuur gelaat - hiervoor gebruik hulle standaard graafwerktuigkundiges. Om die graaf- en hyskraantoerusting te bestuur, is 'n 48-liter YuMZ-dieselenjin agter die bestuurderskajuit geïnstalleer. met. Dit was genoeg om 4-5 skuilings vir militêre toerusting of 'n put van 4 meter diep binne 1 uur te grawe. Die graafmachine E-305 is aangeneem deur nie net ingenieurswese nie, maar ook ander soorte troepe, sowel as eenhede van die USSR-vloot (bevel van die minister van verdediging nr. 24 van 20 Februarie 1960). In die toekoms word die ontwikkeling van KrAZ -graafapparatuur geassosieer met 'n nuwe model met die 255B -indeks en die oorgang van 'n kabelaandrywing van die eenhede na 'n hidrouliese model.
Die vervoer van suurmelange vir missiele was een van die moontlike opsies om die merkwaardige potensiaal van die KrAZ-214 in militêre operasies te gebruik. Hiervoor is 'n spesiale AKTs-4-214M-tenk vir 4000 liter gebruik, en 'n vragmotor met 'n groot TZ-16-tenkwa het vir veral groot besendings vuurpylbrandstof gewerk.
Ponton-brugparke (PMP) en swaar gemeganiseerde brûe (TMM) was die ware besoekkaart van militêre KrAZ-vragmotors. Die legendariese PMP, wat 'n voorwerp geword het van skaamtelose kopiëring vir baie buitelandse lande, het eers op grond van die KrAZ-214 gevegsdiens aangeneem.'N Onderafdeling van militêre ingenieurs-pontons, gewapen met 36 KrAZ-vragmotors, het in 'n halfuur 'n brug van 227 meter, wat ontwerp is vir voertuie van 60 ton, oor 'n waterversperring gegooi. Die TMM was die eerste in sy soort in die Sowjet-leër en was bedoel om 'n dubbelspoorbrug te installeer, ook ontwerp vir 60 ton vrag. Die brug het bestaan uit vier strekpunte (in die langste weergawe) en kon hindernisse van tot 40 meter breed oorkom.
Masjien nr 253
Met alle respek vir die KrAZ -produkte van die aanvanklike tydperk, moet daarop gelet word dat die hele produksielyn aan die begin van die 60's moreel sowel as tegnies verouderd was. Op daardie stadium het die vierwielaangedrewe KrAZ-214, die KrAZ-222 Dnepr-bakkie, die KrAZ-219-bakkie en die KrAZ-221-trekker die hekke van die Kremenchug-fabriek verlaat. Al hierdie motors het tot op een of ander manier legendaries geword in hul nis bloot omdat hulle geen analoë in die Sowjetunie gehad het nie, maar hulle het sterk geëis, indien nie vervanging nie, dan ten minste modernisering. Uiteraard is die belange van die Ministerie van Verdediging eers in ag geneem in hierdie tou, wat reeds in 1961 die vereistes vir 'n nuwe motorfamilie geformuleer het, bestaande uit twee variasies: 'n 8-ton 6x6-bakkie en 'n pad van 15 ton trein met 'n 8x8 wiel rangskikking en 'n aktiewe oplegger.
Hierdie belowende gesin was beplan om aktief betrokke te wees by die werk met strategiese wapens, lugverdedigingstelsels en ander belangrike staatsopdragte, daarom was alle ontwikkelings in die program streng geheim. In 1962 is twee spesiale ontwerpburo's tegelyk in Kremenchug geskep - die eerste was besig met die verfyning van produksievoertuie, en in die tweede het hulle net begin met die implementering van die nuwe idees van die weermag. Soos ons verstaan, is die bekendste KrAZ-255B gebore uit die eerste SKB in die toekoms, wat boonop die grootste geword het. Maar as die ontwikkelinge van SKB # 2 in 'n reeks vervat is, sou cabover -vragmotors ons gewone KrAZ -vragmotors word. Die werk aan die nuwe motor in SKB # 2 het vinnig verloop en het eers nie eers tyd gehad om sy eie kajuit bo die enjin te skep nie - hulle het dit by die Minsk MAZ -500 geleen. Die ontwerp wat in Kremenchuk voorgestel is, is selfs nou respekvol. Die cabover-uitleg het baie ruimte vir die laairuim vrygemaak, wat die motor, wat die naam KrAZ-E253B gekry het, gunstig onderskei het van sy neus-seriële eweknieë.
Die nuutste Yaroslavl 240-pk viertakt diesel YaMZ-238 is as motor gebruik, en die ratkas was oor die algemeen 'n outomatiese 5-spoed. Die motor het tot 60 km / h versnel en tot 45 liter diesel per 100 kilometer verbruik. In ooreenstemming met die opdrag van die Ministerie van Verdediging, word terselfdertyd gewerk aan 'n voertuig met 'n aktiewe oplegger - die padtrein het die naam KrAZ -E259B gekry en kon tot 15 ton vrag aan boord neem. Die vordering met die projek het reeds in 1964 die top bereik, toe die boord KrAZ-E253 en die vierwielaangedrewe vyf-as aktiewe padtrein met die lang naam KrAZ-E259-E834 geskep is. Daar was 'n nuwe hoekkajuit, gesentraliseerde wielpomp, 'n YaMZ-238N-turbodiesel met 'n inhoud van 310 liter. met. en 'n meer betroubare handratkas met 8 gange. Die opkoms van 'n hidrouliese booster in plaas van die argaïese pneumatiek was belangrik. Die opdatering het dit moontlik gemaak om die maksimum drakrag van die voertuig aan boord te verhoog tot 9 ton en die topsnelheid tot 71 km / h.
Binne agt maande het beide eksperimentele vragmotors as deel van die toetse ongeveer 64 duisend kilometer verbygesteek. Op baie maniere was dit suksesvolle masjiene. Na 'n aantal verbeterings het hulle in 1967 weer begin toets, terwyl die KrAZ-214B gekies is as die spanmaat, die enigste ervare KrAZ-255B wat pas verskyn het en die Miass-motor van 'n klas laer as die Ural-375D. Die cabover KrAZ het met 'n marge almal op die grond en die harde pad omseil, en die staatskommissie skryf in die gevolgtrekking:
"Die KrAZ-E253-voertuig, in vergelyking met die reeks KrAZ-214B en die prototipe KrAZ-255B, het 'n hoër trekkrag en dinamiese eienskappe, 'n beter landloopvermoë, 'n hoë brandstofdoeltreffendheid en, in terme van sy parameters, op die vlak van die beste weermagvoertuie van die buiteland."
Maar in 1967 betree die KrAZ-255B die monteerbaan in Kremenchug, wat op baie maniere slegs 'n verbeterde weergawe van die 214ste masjien was en tot 1993 in produksie was. In 1968 het SKB-2 die laaste poging aangewend en die finale herhaling van die cabover KrAZ verskaf, waarvan die kajuit nou soortgelyk was aan die GAZ-66. Die bakwa het die naam KrAZ-2E253, die padtrein-KrAZ-2E259-2E834, gekry. Op baie maniere is die deurbraakprojek afgesluit met die bewoording van die staatskomitee vir verdedigingstegnologie:
'Alle werk aan KrAZ-253 moet gestaak word. Seël die ontwerpdokumentasie en deponeer dit."
Die rede was eenvoudig: die koste van die motor was 60% hoër as die gewone KrAZ -motorkap, en die vervaardiging van baie vragmotors moes met groot probleme onder die knie gekry word - die subkontrakteurs was dikwels nie gereed daarvoor nie.
Hoe dit ook al sy, die werk op die 253ste masjien was die eerste in sy soort vir die Kremenchug -aanleg; dit het dit moontlik gemaak om 'n ontwerphoofkwartier te vorm, om onafhanklikheid van die ingenieurswese te bewys en om baie jare later die ontwikkelings in die Otkrytie -familie te gebruik. Dit het egter ook op niks uitgeloop nie.
