Die naam van hierdie man is miskien bekend deur die mees onophoudelike liefhebbers van lugvaart van die vorige eeu. Ondanks die feit dat die kreatiewe weg van Vsevolod Konstantinovich Tairov aanvallend kort blyk te wees, het hierdie ontwerper sy bydrae gelewer tot die vorming van lugvaart in ons land.
Tairov was sonder oordrywing die regterhand van Nikolai Nikolaevich Polikarpov, hy was verantwoordelik vir baie vrae oor die I-16, en Tairov was persoonlik betrokke by moderniseringsprojekte.
Boonop het Tairov verskeie taamlik interessante masjiene geskep, waarvan een nou bespreek sal word.
Die jaar is 1938. Vsevolod Tairov, 'n student en assistent van Polikarpov, oor wie die wolke net begin verdik het, as 'n inisiatief wat voorgestel word om 'n enkele tweemotorige gepantserde vliegtuig te ontwikkel. Swaar begeleide vegter of aanvalsvliegtuig.
Die vliegtuig is ontwerp met inagneming van die vervaardiging van masjiene van die VIT-tipe ("Air Tank Destroyer") en is bedoel om, as gevolg van die tweemotorige skema, beide hoë spoed en kragtige wapens in die neus te kry, prakties langs die as van die vliegtuig. Dit het dit moontlik gemaak om die akkuraatheid en krag van die salvo te verhoog, aangesien dit nie die gebruik van sinchroniseerders benodig nie.
Die idee hou aanvanklik van beide die lugmag en die volkskommissariaat van die lugvaartbedryf. En op 29 Oktober 1938 ontvang Tairov 'n besluit van die Raad van Volkskommissarisse van die USSR nr. 256, waarvolgens hy 'n vliegtuig kan begin skep. Maar nie 'n swaar begeleier nie, maar 'n enkel-sitplek gepantserde aanvalsvliegtuig met twee M-88 enjins onder die benaming OKO-6.
In die vereistes is die belangrikste doelwitte van OKO-6 wel tenks en vyandelike vliegtuie genoem.
Dit is opmerklik dat die taktiese en tegniese vereistes … ietwat fantasties was. Die maksimum spoed is 650 km / h, die plafon is 12 000 meter, die draai op 'n hoogte van 1 000 meter is nie meer as 16 sekondes nie, die klim van 8 000 meter in 6 minute - oor die algemeen oor sulke aanwysers met twee M -88's lewer 1100 pk. almal kon droom, maar niks meer nie. Die enjin was eerlikwaar swak vir sulke vereistes, hoewel dit natuurlik betroubaar en lig was.
Op 29 Julie 1939 word die resolusie van die KO onder die Council of People's Commissars van die USSR "Oor die skepping van 'n nuwe prototipe vegvliegtuig in 1939-1940" uitgereik.
In ooreenstemming met hierdie resolusie sou die ontwerper Tairov en die direkteur van die fabriek # 43 Smirnov die vliegtuig voltooi en in Oktober 1939 vir staatstoetse oorhandig. Die tweede prototipe sou in Desember van dieselfde jaar gereed wees.
Verskeie het nie tyd nie. Die eerste vlug van OKO-6 het op 21 Januarie 1940 plaasgevind.
Die eerste toetsvlugte het getoon dat die vliegtuig glad nie sleg was nie. Vaartbelynde vorms, 'n klein romp middelstuk, 'n vleuel (oppervlakte en span) soos die Britse orkaan van die eerste model - dit alles het die swak M -88 -enjins wat eintlik 2000 pk gegee het, ietwat verreken.
En die bewapening was eenvoudig ongelooflik: vier ShVAK -kanonne.
En die kajuit was baie goed bespreek. En hoewel die M-88-enjins swak was, was hulle taaier as hul watergekoelde eweknieë.
Ek wil jou meer vertel oor die wapenrusting. Dit is natuurlik nie die Il-2 gepantserde boks waaraan die vlerke geheg is nie, maar dit is ook baie goed gedoen.
Voorlangs is die kajuit beskerm deur 'n 8 mm dik pantserplaat. Die sywande van die kajuit was gemaak van 12 mm duraluminium. Agter die vlieënier se kop en rug was bedek met 13 mm dik pantserplate. Die onderkant van die kajuit is ook beskerm deur 5 mm pantserplate. Boonop is 45 mm-koeëlvaste glas aan die voorkant van die lantern aangebring.
Vir daardie tyd - 'n baie, baie indrukwekkende motor. Goeie aërodinamika.
Om te verhoed dat die propellers die vliegtuig met hul reaktiewe oomblik oorweldig, het die motors teendraaiende propellers gehad.
In die middelste gedeelte was daar twee beskermde gastanks met 'n inhoud van 365 liter elk. Benewens hulle het die romp 'n derde gastenk van 467 liter gehad.
M -88 -enjins kon die toetsvliegtuie met 'n gewig van 5250 kg tot 488 km / h en op 'n hoogte van 7550 m - 567,5 km / h versnel. Die OKO-6 het in 5,5 minute tot 5000 m hoogte geklim. Die plafon is 11 100 m. Die vliegafstand teen 'n maksimum spoed was 700 km. Die tyd om die draai op 'n hoogte van 1 000 m te voltooi, was slegs 20,7 sekondes. Die landingspoed pas nie 'n bietjie in die opdrag nie - 150 km / h.
Die vliegtuig was nie perfek nie: dit het geblyk dat die kort masjien met 'n enkelvin-sterteenheid onvoldoende stabiliteit het by die styging en draaie. Boonop was die vliegtuig skuins in die rigting van die U-draai tydens die opstart en die hardloop.
Die lugmaghoof Smushkevich het in 'n brief aan die People's Commissar of the Aviation Industry geskryf dat die vliegtuig voltooi moes word, aangesien dit deur die Rooi Weermag se lugmag nodig was.
En daar is besluit om 'n klein reeks van 10 motors te bou, maar met 'n tweevoudige stert en M-88-enjins.
In die somer van 1940 is gewerk om die vlieg eienskappe van die OKO-6 te verbeter. 'N Nuwe stert met twee vinke is geïnstalleer en die romp is effens verleng. M-88R-ratmotors met dieselfde rotasie is geïnstalleer. Die masjien is genoem OKO-6bis, en dan die Ta-1.
Op 31 Oktober 1940 het die Ta-1 sy eerste vlug gemaak.
Toetsvlieënier A. I. Emelyanov het kennis geneem van die stabiliteit van die masjien op draaie en langs al drie asse tydens vlug. Daar was 'n neiging om te stop met snelhede onder 300 km / h.
Die bestuur word gekenmerk deur 'n groter las op organe as die van OKO-6. Maar buffing (stert ossillasie deur die lugvloei uit die vlerke) is nie opgespoor nie, net soos daar geen fladdering was teen 'n snelheid van tot 565 km / h op 'n hoogte van 4000 m nie.
Die vliegtuig kan op een enjin vlieg.
Die maksimum spoed op die grond was 470 km / h, op 'n hoogte van 4 000 m - 575 km / h en op 'n hoogte van 7 000 m - 595 km / h, landingsnelheid - 135 km / h. Tyd om 5 000 m - 6, 3 minute en 8 000 m - 11, 6 minute te klim. Hoëspoed vliegafstand - 1200 km.
Op 14 Januarie 1941, tydens 'n ongemagtigde demonstrasievlug, wat nie deur die toetsprogram voorsien is nie, het die regte enjin misluk. Gebreekte kettingstawe. Die toetsvlieënier Yemelyanov het die motor in die bos laat beland. Die vliegtuig is vernietig.
Op 31 Januarie 1941 is die fabriekstoetse amptelik afgehandel. Sonder om te wag vir die finale gevolgtrekking, stuur Tairov 'n brief aan die voorsitter van die Council of People's Commissars V. M. Molotov, in 'n brief, het die ontwerper opgemerk dat twee vliegtuie van sy ontwerp 120 vlugte voltooi het en baie ordentlike resultate getoon het.
Daar is opgemerk dat 'n praktiese plafon van 10 000 m verkry is, die klimtyd van 5000 m 6,3 minute en 8000 m 11,6 minute. Aanloopbaan - 324 m, kilometers - 406 m. Spoedbereik - 1200 km.
'N Paar dae na die vertrek van die noodkommissie het V. K. Tairov 'n brief aan die voorsitter van die Raad van Volkskommissarisse V. M.
As 'n argument het Tairov die getuigskrifte van TsAGI -toetsvlieëniers aangehaal, wat opgemerk het die gemak van beheer, wat die vliegtuig bekostigbaar gemaak het vir gevegsvlieëniers met 'n minimum tyd vir heropleiding.
Die vliegtuig kon alle aerobatics uitvoer en op een enjin tot op 'n hoogte van 4000 m, insluitend, vlieg.
Ta-1 het 'n goeie moderniseringsvooruitsig gehad as gevolg van die installering van kragtiger enjins, wat in die komende jare kan verskyn. En wat die bewapening betref, was die Ta-1 op daardie stadium oor die algemeen beter as enige vegter ter wêreld.
Terselfdertyd het Tairov eintlik gekla dat niks gedoen word om die vliegtuig in die reeks in te voer nie. Sy voorstel was om 'n reeks van 15-20 voertuie te bou met daaropvolgende militêre proewe.
Betyds. Op hierdie tydstip, in Desember 1940, het die vraag op 'n vergadering van die opperbevelhebbendes van die Rooi Leër juis geopper dat die Rooi Leër se lugmag tans nie 'n hoëspoedvliegtuig met 'n kragtige kanonbewapening het nie vernietig beide vliegtuie en pantservoertuie van die vyand.
'N Mens kan sê dat die reaksie onmiddellik was. Op 25 Januarie 1941, volgens die besluit van die Raad van Volkskommissarisse van die USSR, is Tairov opdrag gegee om die Ta-3-vliegtuie te bou en voor te lê. Die eerste weergawe met M-89-enjins (1250 pk), die tweede-met M-90-enjins (1600 pk). Die werk moet onderskeidelik teen Mei en Oktober 1941 voltooi wees …
Dit word ook aanbeveel om die bewapening te versterk.
Op die eerste kopie van die Ta-3 is twee ShKAS-masjiengewere van 7, 62 mm kaliber by die vier ShVAK-kanonne gevoeg.
Of daar was ook 'n opsie wat oorweeg word met 4 Taubin-masjiengewere van 12, 7 mm kaliber (OKB-16 NKV). Dit was 'n variant van 'n swaar vegter.
Die tweede Ta-3 was 'n anti-tenk variant. Die bewapening het bestaan uit een groot kaliber 37 mm ShFK-37 kanon, twee 23 mm MP-6 kanonne en twee ShKAS masjiengewere.
Teen 28 April 1941 is die omskakeling van die eerste eksemplaar van OKO-6 in Ta-3 voltooi.
In vergelyking met die Ta-1 het die Ta-3 die veeg verminder en die vertikale stertarea vergroot. Het die deure van die hooflandingsrat verander. Die wiele in die teruggetrokke posisie het effens na buite begin uitsteek.
Die bewapening het bestaan uit vier ShVAK -kanonne (200 rondtes per vat) en twee ShKAS -masjiengewere met 'n totale voorraad van 800 rondes.
Die vliegtuig val in die hande van toetsvlieëniers van die vlugnavorsingsinstituut NKAP en van 12 Mei tot 10 Julie 1941 is die Ta-3 M-89 getoets. Toonaangewende toetsvlieënier Yu. K. Stankevich en toetsvlieëniers N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov en A. B. Yumashev het 'n volledige program van staatstoetse afgelê en die motor baie positiewe resensies gegee.
Met 'n vlieggewig van 6050 kg was die maksimum spoed op 7000 m 580 km / h. Die vlugreeks teen 'n kruissnelheid van 440 km / h was 1060 km. Diensplafon 10 000 m.
Die Ta-3 word gekenmerk as 'n stabiele vliegtuig met 'n ietwat groot las op die bedieningselemente. Vlug op een motor is moontlik.
Die kajuit is ruim, die voor- en opwaartse sig is goed, sywaarts is onvoldoende, afwaarts is onbevredigend.
Tydens die toets is geen groot operasionele tekortkominge van die vliegtuig gevind nie.
Die gevolgtrekkings gemaak deur 'n groep LII-vlieëniers het opgemerk dat die belangrikste positiewe eienskappe van die Ta-3-vliegtuie die volgende is:
- kragtige handwapens en kanonbewapening
- goeie bespreking vir die vlieënier
-hoë oorleefbaarheid van die skroefgedrewe groep as gevolg van die installering van twee lugverkoelde motors
- die vermoë om alle aerobatics te vervaardig
- met 'n spoedverlies, is daar geen neiging om op die vleuel te stop nie
- die vermoë om die vlug op een enjin voort te sit
- eenvoud en gemak van onderhoud tydens werking.
Die belangrikste nadele van die vliegtuig was:
- aansienlike pogings op die stuurstok tydens landing
- swaar vragte op die bene as u op een motor vlieg
- swak ontwerp en produksieprestasie van die lantern
- swak sigbaarheid aan die kante en agterkant
Die gevolgtrekking was die aanbeveling van die LII NKAP om die Ta-3 in die aanvalsvliegtuigweergawe vry te stel, met een 37 mm-kanon, twee 20 mm-kanonne en twee 7, 62 mm-masjiengewere.
Die oorlog was reeds aan die gang, die Duitsers demonstreer reeds die doeltreffendheid van hul tenkaanvalle.
Op 28 Julie 1941 stuur Tairov 'n memorandum na Shakhurin, waarin hy sê dat die vervanging van wapens van vier ShVAK's met 'n aanvalsvliegtuigbattery geen probleme sou veroorsaak nie en dat dit moontlik was om vliegtuie in hierdie weergawe toe te rus.
Waarskynlik, probleme met die M-89, wat uiteindelik as onbetroubaar gestaak is, voorsien, het Tairov geskryf dat daar ontwikkelings was om die Ta-3 met M-82-enjins toe te rus. Die gebruik van hierdie enjins kan die spoed met 12-15 km / h verder verhoog.
Vsevolod Konstantinovich wou regtig sy vliegtuig op die slagvelde sien, wat die vyand skade berokken. Daarom het die ontwerper alles gedoen om te verseker dat die Ta-3 in reeks kom. Hiervoor het Tairov Shakhurin gevra om plant nr. 127 in Ulyanovsk te gebruik vir die vervaardiging van Ta-3 en om dieselfde fabriek nr. 483, wat na Kuibyshev ontruim is, na Ulyanovsk te verhuis.
Shakhurin het die trekpas gegee, maar 'n vreeslike ding het gebeur: op 29 Oktober 1941, terwyl hy na Kuibyshev vlieg, sterf Tairov in 'n groep lugvaartspesialiste in 'n vliegongeluk in die Penza-streek.
As gevolg hiervan was die Ta-3 sonder die hoofontwerper. Plus die verskuiwing van fabrieke. Dit alles het daartoe gelei dat die ontwerpburo van plant # 483 eers teen Mei 1942 die laaste weergawe van die Ta-3bis 2M-89 kon voltooi.
Dit verskil slegs van die Ta-3 bis in sy vergrote vlerke en brandstofreserwes. Die totale gewig van die vliegtuig het gestyg tot 6626 kg, die snelheid op die grond het gedaal tot 452 km / h, op 'n hoogte van 7000 m tot 565 km / h. Die plafon het afgeneem tot 9 200 m. Slegs die vlugreeks het toegeneem tot 2060 km.
Die motor se bouers het die laaste slag van die Ta-3 getref. Die M-89 is gestaak en die vliegtuig is sonder enjins gelaat. Daar is gepoog om die Ta-3 toe te rus met die AM-37 en M-82A motors, maar in die afwesigheid van Tairov is die OKB van aanleg 483 ontbind.
Die saak is eenvoudig uniek. Die Ta-3 het 'n groot siklus van deeglike fabriek- en regeringstoetse ondergaan, wat oor die algemeen suksesvol afgehandel is.
Boonop is ernstige studies uitgevoer en is maniere uiteengesit om die vliegtuig verder te verbeter. Die verdere ontwikkeling daarvan is uitsluitlik gekondisioneer deur die skep van kragtiger enjins.
Maar ondanks die feit dat die noodsaaklikheid om die Ta-3 in gebruik te neem, nie net deur die leiding van die lugmag nie, maar ook deur die NKAP goed verstaan is, het ons lugmag nooit hierdie vliegtuig ontvang nie.
En hier is alles in beginsel verstaanbaar. Aan die een kant was daar reeds Ilyushin se aanvalsvliegtuig, wat die doeltreffendheid daarvan getoon het. Aan die ander kant het die gebrek aan enjins in ons land meer as een pragtige vliegtuig verwoes.
Bewapeningstoetse het getoon dat 'n vlieënier met goeie vlug- en skietopleiding op 'n Ta-3 met 'n tenkweergawe van wapens 'n Duitse pantservliegtuig van die Sd Kfz.250-tipe van die eerste benadering onder aanvalstoestande gewaarborg het. laterale projeksie teen 'n glyhoek van 20-25 grade vanaf 'n afstand van 300-400 meter. Die waarskynlikheid van nederlaag was tot 0,96.
Dit was minder geneig om 'n medium tenk Pz. III Ausf. G te tref - nie meer as 0, 1. Maar dit is 'n tenk.
As die Ta-3 met vier ShVAK gewapen was, was dit 'n ernstige bedreiging vir ongewapende of liggies gepantserde voertuie. Sd Kfz.250 kan vernietig word met 'n waarskynlikheid van 0,8 - 0,85, 'n He 111 -vliegtuig op die grond - 0,94 - 0,96, 'n stoomlokomotief met 'n waarskynlikheid van 0,9-0,95.
Dit is onwaarskynlik dat Ta-3 die Il-2 kan vervang of daarmee kan meeding, maar dit sou maklik wees om dit aan te vul. Met 'n hoër snelheid, twee keer die reikafstand en beter oorleefbaarheid as gevolg van twee motors, kan die Ta-3 die Il-2 perfek aanvul, waar laasgenoemde moeilik sou werk.
Dit wil sê, die Ta-3 kon nie net die vyandelike gemeganiseerde kolomme bestorm nie. Maar ook om klein vyandelike skepe op 'n afstand van die kus aan te val. Beide die reeks en die battery van vier gewere het dit toegelaat.
Of, as 'n swaar begeleier, kan die Ta-3 baie nuttig wees om dieselfde konvooie van vyandige torpedobomwerpers te dek.
Oor die algemeen is dit die geval as daar 'n vliegtuig was, dit was nodig, maar niemand het omgee nie. 'N Student van Polikarpov Tairov het 'n ordentlike motor gebou, dit is jammer dat die volkskommissariaat van die lugvaartbedryf nie in die plek van die adjunk-volkskommissaris was vir nuwe tegnologie nie, waarvan die pligte die implementering van die produksie van Ta-3 sou insluit.
LTH TA-3bis
Spanwydte, m: 14, 00
Lengte, m: 12, 20
Hoogte, m: 3, 76
Vleueloppervlakte, m2: 33, 50
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 4 450
- opstyg: 6 626
Motortipe: 2 х М-89 х 1 150 HP
Maksimum spoed, km / h
- naby die grond: 448
- op hoogte: 595
Kruissnelheid op hoogte, km / h: 542
Praktiese reikafstand, km: 2 065
Maksimum klimtempo, m / min: 482
Praktiese plafon, m: 11 000
Bemanning, mense: 1
Bewapening:
-een 37 mm geweer ShFK-37
- twee 20 mm kanon ShVAK
- twee 7, 62 mm-masjiengewere ShKAS
