Die projek het al te ver gegaan vir die staat om dit onder die druk van lenings onheilspellend te laat sterf.
As passasiers die eerste keer 'n nuwigheid van die binnelandse lugvaartbedryf sien - 'Superjet', word hulle dikwels verbaas. Waarom lyk 'n vliegtuig met 'n groot naam so klein? In dieselfde "Sheremetyevo", waar "Superjets" meer gereeld as op enige ander lughawe ter wêreld gevind kan word, gaan hulle verlore teen die agtergrond van nie net langafstandvliegtuie nie, maar ook heeltemal gewone Airbus A320 en Boeing 737.
Maar die hype wat gepaard gegaan het met die oprigting van die eerste post-Sowjet-vliegtuig in Rusland, in ons inligtingstydperk, het toekomstige passasiers vooraf ingestel op ten minste 'n mededinger van Airbus of Boeing, 'n vliegtuig wat die land weer in 'n elite sou verander, baie klein klub van moderne passasiersvliegtuigvervaardigers.
Daarom word die nuwigheid gewoonlik tuis vergelyk nie met vliegtuie van dieselfde klas nie, nie so gereeld gaste op ons lughawens Embraer E-190 en Bombardier CRJ1000 nie, maar met die gewone kortafstandprodukte van die reuse van die Amerikaanse en Europese lugvaartbedryf. Gelukkig was dit sy wat ons lughawens gevul het nadat die binnelandse tegnologie verdwyn het. Hierdie vergelyking plaas die Russiese vliegtuig aanvanklik in ongelyk toestande. In die eerste plek was RRJ, Russian Regional Jet, soos dit in die beginjare van sy bestaan genoem is, nie bedoel om die redder van die hele Russiese lugvaartbedryf of 'n mededinger van Airbus te wees nie. Dit was net 'n inisiatiefprojek van die Sukhoi -onderneming, sy tweede poging om sy onderneming in die siviele segment te diversifiseer in afwagting van 'n afname in die verkope van sy belangrikste produkte - Su -27 -vegters.
Toe RRJ aan die begin van die 2000ste nou net daaraan dink, was die doelwit om 'n passasiersvliegtuig van nuuts af te skep, gewaagd en uiters ambisieus vir Sukhoi. Toe was hy 'n vervaardiger van slegs vegvliegtuie en was hy op 'n onafhanklike reis. Tien jaar later, binne die raamwerk van die United Aircraft Corporation (UAC), wat byna al die oorblyfsels van die land se lugvaartbedryf insluit, lyk die projek steeds ambisieus, maar nie so groot nie. Dit kan eenvoudig nie die 'enjin' wees wat die verenigde binnelandse lugvaartbedryf vorentoe dryf nie.
Die nis wat vir die RRJ gekies is, is aanvanklik beskeie en nie te gesogte nie-'n streeksvliegtuig vir sekondêre lyne wat nie laai van standaard smalbak-kortafstandvoertuie nie. Sulke streeksvliegtuie is minderwaardig as Airbus- en Boeing -produkte, nie net in grootte nie, maar gewoonlik ook gerieflik vir passasiers en bemanning. Die wêreldwye vraag na hulle is klein en oorskry nou skaars die merk van honderd vliegtuie per jaar. In die eerste helfte van hierdie jaar het lugrederye regoor die wêreld slegs 50 vliegtuie van hierdie klas ontvang - van die Kanadese Bombardier CRJ700 tot die Brasiliaanse Embraer E195. Nog 'n dosyn is deur die lugvaartbedrywe van Rusland en die Oekraïne verskaf. Ter vergelyking: ongeveer 600 eenhede groter vliegtuie Airbus en Boeing is in dieselfde ses maande afgelewer. Die getal van die Amerikaanse "topverkoper" Boeing 737-800 het met 182 eenhede toegeneem.
Wat die koste betref, is die segment van groot plaaslike ondernemings ook nie indrukwekkend nie - die afgelope jaar het al hul aflewerings vier tot vyf miljard dollar verdien, wat heeltemal verlore gaan teen die agtergrond van tientalle miljarde dollars wat die twee lugvaart verdien het reuse van die passasiersvliegtuigbedryf. Dit is nie verbasend dat hulle na hierdie segment en die vervaardigers van die sogenaamde tweede laag kyk nie, so neerbuigend dat hulle gereed is om hulle met advies of ander te help.
Selfs as die mees ambisieuse planne vir die vervaardiging van 70 Superjets per jaar bereik word teen die huidige katalogusprys van $ 35 miljoen, sal die jaarlikse inkomste van Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) nie meer as $ 2,5 miljard beloop nie. In die praktyk word vliegtuie byna nooit teen kataloguspryse verkoop nie. Afslag van 20-30 persent daaruit is die norm, dus selfs 'n volgelaaide onderneming sal waarskynlik nie minstens twee miljard dollar per jaar kan verdien nie.
Ondanks die skynbare betekenis van hierdie bedrag, is dit nie meer iets ongeloofliks vir die binnelandse lugvaartbedryf nie. Die totale inkomste van die UAC in 2012, toe slegs 12 SSJ's vervaardig is, beloop 171 miljard roebels, wat meer as vyf miljard dollar is. Dit is natuurlik nie ontvang uit die verkoop van SCAC -produkte nie, maar hoofsaaklik uit die vervaardiging van militêre vliegtuie vir uitvoer sowel as onder die aansienlik verhoogde staatsbeskermingsbevel. Slegs minder as 126 miljard roebels is in 2012 deur Russiese helikopters verdien. Die United Engine Corporation, waarin die produksie van vliegtuigmotors ook gekonsentreer is, verdien 129 miljard.
In die komende jare sal die inkomste van hierdie groot korporasies aanhou groei as gevolg van die toename in die aanbod van huishoudelike vliegtuie. Intussen sal Sukhoi Civil Aircraft nie die beoogde produksietempo van vyf SSJ's per maand voor 2015 bereik nie. Teen daardie tyd, op korporatiewe skaal, sal hierdie program finansieel nog minder betekenisvol lyk.
Selfs as die SCAC daarin slaag om 'n werklike reeksproduksie te bewerkstellig, is die aantal vliegtuie wat self vervaardig word, nie 'n aanduiding van die sukses van die projek en 'n waarborg vir winsgewendheid nie.
'N Goeie voorbeeld is die Japannese streekleier van die 60's van die vorige eeu YS-11, geskep met aktiewe ondersteuning van die regering en met nie minder ambisieuse doelwitte as die huidige Superjet. Die vliegtuig was 'n poging van Japan om sy eie lugvaartbedryf van nuuts af te skep. Van die begin af word dit nie net as 'n 'werkperd' vir nasionale lugrederye beskou nie, maar ook as 'n uitvoerproduk wat munt kan lok na die ekonomie wat deur oorlog en besetting vernietig is.
Die vliegtuig het 'n baie groot aantal ingevoerde komponente gebruik, insluitend die enjin, waardeur dit vinnig deur die Amerikaanse lugvaartowerhede gesertifiseer kon word. Oor die dekade is die YS-11 in 182 eksemplare vervaardig en na baie lande uitgevoer, waaronder die Verenigde State en Wes-Europa. Sommige van sy kopieë vlieg vandag.
Met dit alles word die YS-11-program beskou as 'n groot mislukking van die Japannese lugvaartbedryf, aangesien dit baie winsgewend geword het vir die ondernemings wat daaraan deelneem, wat nie hul ontwikkelings- en produksiekoste kon dek nie, wat aansienlik hoër was as beplan. Die mislukking het 'n einde gemaak aan drome van 'n onafhanklike burgerlugvaartbedryf in Japan en het dekades lank die land se leierskap ontmoedig om in hierdie veld te speel. Nou eers berei die volgende poging van die Japannese vliegtuigbedryf - die plaaslike MRJ - voor om op te styg.
Ek sou graag wou glo dat die lot van die Russiese Superjet meer suksesvol sal wees, maar dit kan nog nie gewaarborg word nie. Sy lewensiklus as 'n mededingende produk is beperk. Wat die tegniese en ekonomiese aanwysers betref, is die vliegtuig nie erger as enige van sy huidige mededingers nie. Maar teen die einde van hierdie dekade behoort 'n gemoderniseerde Brasiliaanse Embraer te verskyn. Selfs vandag is sy verre van nuwe CF34-enjins geensins minderwaardig as die ekonomiese aanwysers van die Russies-Franse SaM146 nie, en die remotorisering na belowende P&W-aangedrewe enjins sal die huidige generasie SSJ onmiddellik onmededingend maak.
Japanse MRJ's en Kanadese CSeries sal met die voorheen remotoriseerde E-Jets by die lugdienste aankom. Alhoewel hulle nie direkte mededingers vir die Russiese vliegtuie is nie, is hulle naby aan kapasiteit en sal dit noodwendig sommige van die potensiële kliënte wegneem.
Heel waarskynlik sal die lankmoedige Chinese ARJ21 ook die reeks bereik. Die streeksman, wat in opdrag van die Chinese kommunistiese party vyf jaar gelede veronderstel was om passasiers te vervoer, kan steeds nie die sertifiseringstoetse voltooi nie. Ondanks die feit dat die ARJ21 eers ses maande later as SSJ sy eerste vlug gemaak het, kan hy nie vroeër as einde 2014 sertifikate van die Chinese lugvaartowerhede en daarna die Amerikaanse FAA ontvang nie. Dit wys hoe moeilik dit is om 'n moderne passasiersvliegtuig te skep wat aan streng internasionale vereistes voldoen.
Vertragings in planne, eers met die tydsberekening van sertifisering, en dan ernstige probleme met die ontplooiing van massaproduksie, het die lewensiklus van die SSJ verminder. Elke jaar kos die uitstel etlike dosyne Superjets, wat nooit weer gebou sal word nie.
Volgens die voorspelling van die Forecast International-navorsingsentrum, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, insluitend gemoderniseerde, 285 MRJ en slegs 206 Russiese SSJ.
Die oorsese skatting vir die produksie van net meer as tweehonderd SSJ's lyk te pessimisties. Daar is reeds ongeveer honderd vaste bestellings vir die Russiese vliegtuie. Die suksesvolle implementering daarvan sal ongetwyfeld nuwe kliënte lok. Die reeksproduksie neem momentum toe. Sedert die somer van hierdie jaar het GSS 'n vrystellingstempo van twee SSJ's per maand behaal. Produksie word ritmies. Die hele komplekse ketting van samewerking wat nodig is vir moderne vliegtuigbou, is ontfout. Nie een passasiersvliegtuig in die post-Sowjet-geskiedenis van Rusland het naby die bereikte produksietempo gekom nie.
Maar twee motors per maand is slegs 24 per jaar, wat nie ooreenstem met die planne van die SCAC self of met die afleweringsroosters wat met die kopers ooreengekom is nie. In die herfs het die produksietempo gegroei, maar dit is nog steeds duidelik dat Sukhoi Civil Aircraft nie die beplande produksie van vyf vliegtuie per maand of 60 per jaar voor 2015 kan bereik nie. En teen die einde van die dekade sal die verkope daal as gevolg van die opkoms van nuwe, meer ekonomiese en jong mededingers. Dit maak dit duidelik dat die amptelik aangekondigde planne vir die implementering van 800 SSJ onwerklik is. Dit lyk selfs nie te realisties om die punt van 'n halfduisend wat deur die SSJ vervaardig is, te bereik van die huidige modifikasies nie. Dit bevraagteken die terugbetaling van die hele projek.
Die vertraging om produksiedoelwitte te bereik, het die SCAC reeds op die rand van 'n finansiële afgrond gelei. Die ontwikkelings- en produksie-aanvangsprogram is grotendeels befonds uit buitebegrotingsbronne, veral kommersiële lenings en effekte op medium termyn. Die betalingsvoorwaardes nader onverbiddelik, en die opbrengs uit die verskaffing van een of twee vliegtuie per maand het hulle eenvoudig nie in staat gestel om skuld betyds af te betaal nie. Dit het keer op keer geleen, nie vir die ontwikkeling van die onderneming nie, maar om dit kop bo water te hou in afwagting van die ontplooiing van 'n volwaardige produksie.
Teen die middel van 2013 het die SCAC se skuldlas meer as 70 miljard roebels oorskry. Slegs rente op hierdie jaar sal ongeveer vier miljard roebels betaal word - die koste van vier of vyf splinternuwe "Superjets".
Terselfdertyd is die produksie van SSJ steeds winsgewend. Die koste van die vervaardiging van een masjien is tans effens minder as een miljard roebels. Terselfdertyd is die verkoopprys vir aanvangskliënte 200-300 miljoen roebels laer as die kosprys. Dit is natuurlik beplande verliese, tydelike storting om 'n deel van die mededingende plaaslike vliegtuigmark vir hulself terug te wen. Met 'n toename in die produksietempo, neem die prima koste geleidelik af, en die katalogusprys vir die daaropvolgende kliënte is aansienlik hoër as vir die beginklante. Gevolglik lyk die bereiking van 'n gelykbreekpunt in 2014–2015 haalbaar. Terwyl die finansiële toestand van die vervaardiger net versleg, versamel skuld en verliese en groot rente word soos 'n meulsteen om die nek gehang.
Maar die Superjet-projek het al te ver gegaan vir die staat om toe te laat dat hy roemloos vergaan onder die druk van korttermyn- en mediumtermynlenings, wat tot dusver niks kan terugbetaal nie. Staatsamptenare het buitengewoon wys vir hulle opgetree en die beste manier gekies om die 'hoop van die binnelandse vliegtuigbedryf' te red. Hulp kom in die vorm van 'n buitengewoon langtermynlening van die staatsbeheerde Vnesheconombank, wat die SCA 'n miljard dollar van 8,5 persent per jaar vir 12 jaar voorsien het. Hierdie lening is nie bedoel vir die ontwikkeling van produksie nie, maar laat bloot die lenings wat oor die projek hang, herfinansier, en stel die kwessie van terugbetaling van lenings uit tot 2024, wanneer die programme van die basiese en langafstand-superjet reeds tot hul logiese gevolgtrekking kom as gevolg van veroudering.
Dit het die dreigement van onmiddellike bankrotskap van die SCAC verwyder, maar dit is onwaarskynlik dat die maatskappy teen die tyd, selfs met 'n groot vraag na sy vliegtuie, die opgehoopte skuld suksesvol kan afbetaal. Dit sal aan die volgende projekte van die onderneming gegee moet word. Nadat die opbrengs van die werkbalans bereik is, en wanneer die opbrengs van die verkoopte masjiene ten minste die produksiekoste sal oorskry, sal die SCAC dus ernstig betrokke moet wees by die ontwikkeling van 'n opvolger van die SSJ. Dit is eintlik tyd om nou aan so 'n vliegtuig te dink. Maar so 'n ontwikkeling verg 'n belegging van honderde miljoene dollars. Die onderneming, wat reeds sukkel om te bestaan, kan dit eenvoudig nie nou bekostig nie. Tog sal sy beslis moet terugkeer na die tema van beide die langwerpige SSJ en die meer gevorderde SSJ-NG.
Tot dusver het die program vereis dat SCAC meer as $ 3 miljard insamel vir ontwikkeling, toetsing, vervaardiging en naverkoopdiensstelsels. Boonop kos R&D regstreeks minder as 'n miljard dollar, en die grootste koste val op die aanvang van massaproduksie, wat nog ekstra beleggings verg.
Die oprigting van 'n klein plaaslike "Superjet" verg enorme koste, wat nog nooit in die post-Sowjet-lugvaartbedryf in Rusland gesien is nie. Dit is onwaarskynlik dat hierdie projek alleen in die afsienbare toekoms dit sal kan verhaal. Tog is daar tydens die implementering daarvan onskatbare ervaring opgedoen met die ontwerp, sertifisering, implementering van produksie en die skep van 'n naverkoopdiensstelsel vir 'n moderne passasiersvliegtuig van wêreldgehalte.
Die MC-21, wat dit as die vlagskip van die binnelandse vliegtuigbedryf vervang het, is meer waaghalsig. Die belowende kortafstand-smalliggaamvliegtuig wat deur die UAC ontwikkel is, beweer nou dat hy in 'n heeltemal ander liga speel. Hy moet die handskoen nie meer na die tweede vlak vliegtuigvervaardigers gooi nie, maar aan die onbetwiste leiers van die wêreldvliegtuigbedryf om te veg vir 'n mark met 'n volume van meer as duisend vliegtuie per jaar.
As dit nie was vir die streeksleier "Sukhoi", wat bewys het dat Rusland in staat is om 'n moderne passasiersvliegtuig van nuuts af te skep nie, kan daar net oor hierdie planne gelag word. Nou word die MS-21, ongeag die naam wat dit uiteindelik gekry het, ernstig opgeneem. Dit sal vir hom makliker wees om die reeds geslaan pad te volg, en dit sal meer kans op sukses hê.
Maar dit sal ook groot beleggings verg. Selfs volgens 'n konserwatiewe amptelike skatting van die UAC, is die koste van die ontwikkeling van 'n binnelandse mededinger vir die kortafstandvliegtuie Boeing en Airbus minstens $ 7 miljard. Soos die ervaring van die SSJ -projek toon, sal hierdie bedrag slegs toeneem tydens die implementering van reeksproduksie en ingebruikneming. Die onvermydelike ontwikkelingsvertragings, wat geen moderne vliegtuigprojek sonder kon klaarkom nie, verhoog ook die koste relatief tot die plan. As gevolg hiervan is dit onwaarskynlik dat MS-21 binne minder as $ 10 miljard kan bly. Daarom is die moontlike skade baie groter as die projek misluk of misluk. Dit sal nie meer in honderde miljoene gemeet word nie, maar in miljarde dollars.
Om die risiko van mislukking by die oprigting van die MS-21 tot die minimum te beperk, moet die lesse van die ontwikkeling, sertifisering en werking van die SSJ soveel as moontlik in ag geneem word. Hulle is op die moeilike manier verkry - deur hul foute teë te kom. Die pad is pynlik, maar maklik om te verstaan en onvergeetlik.
Ongelukkig het SSJ en MS-21 vir 'n paar jaar ontwikkel, hoewel parallel, maar byna onafhanklik van mekaar. As gevolg hiervan is die verskille tussen hulle nou groter as ooreenkomste. Dit bemoeilik die aanpassing van die Sukhoi Civil Aircraft -ontwikkelings by die nuwe projek. Desondanks is MS-21 nog in die stadium waar dit moontlik is. En hoe meer eenwording tussen hierdie projekte bereik kan word, hoe beter sal hul toekomsvooruitsigte wees.
Die Superjet het 'n lang pad gekom van 'n papiervliegtuig wat slegs in sketse bestaan het, tot 'n uitvoerproduk van wêreldgehalte. Die koste hiervan was groot. Dit is onwaarskynlik dat die projek in sy geheel 'n kommersiële sukses sal word. Maar die positiewe en negatiewe ervaring wat opgedoen is, kan en behoort baie meer te bespaar in die daaropvolgende programme van die Russiese lugvaartbedryf. As dit dan slaag, is beide die MS-21 en die toekomstige projekte van die UAC baie verskuldig aan die beskeie klein Superjet.
