Die XXI -vliegtuig was van nuuts af een van die mees geadverteerde tegniese projekte in die moderne Rusland. Hy moes aantoon dat ons land nog steeds in die spel is en ernstige posisies in die wêreldwye lugvaartbedryf kan inneem. Daar is egter meer as 10 jaar verloop sedert die eerste vlug, en die klein streeksvliegtuig SSJ-100 bly op die marges van nie net die wêreld nie, maar selfs die Russiese passasiersverkeer. Wat is die rede vir so 'n houding teenoor 'n vliegtuig wat uit 'n tegniese oogpunt baie gevorderd is?
In ooreenstemming met internasionale integrasie bestaan 80% van die vliegtuigstruktuur uit buitelandse komponente. Hierdie aandeel is ten minste by die oorspronklike projek ingesluit. En hier lê die grootste probleem: Rusland het nie die bekwaamheid en ervaring om 'n mededingende tegniese vulsel vir burgerlike vliegtuie te skep nie. Dit wil sê, ons kan dit doen, maar dit sal baie duur wees, of daar sal probleme met internasionale sertifisering wees. Daarom is die motors saam met Frankryk (Snecma) en die VSA (Boeing) geskep, die binnekant is aan die Italianers gegee, die beheerstelsel aan die Duitsers, en die lys met hierdie lenings duur lank. Sodanige samewerking het natuurlik baie nuwe dinge aan ons ontwikkelaars van die Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau gebring, maar uiteindelik moes Rusland slegs die middelste gedeelte, vlerke, romp ontwerp en die motor op die aandele monteer. Stem saam, dit verskil nie veel van die skroewedraaier van Westerse motors by fabrieke in Kaluga, Vsevolozhsk en Kaliningrad nie. Dit alles maak ons vliegtuigbedryf afhanklik van Westerse tegnologie. En die onlangse voorbeeld met die "swart vleuel" MC-21 is 'n duidelike bevestiging hiervan. Veral pynlik is die teenwoordigheid van komponente in die SSJ-100 uit die Verenigde State.
In 2018 was Rusland en Iran van voorneme om ooreenkomste te onderteken oor die verskaffing van 40 vliegtuie, maar die Verenigde State onttrek hulle van die kernooreenkoms en hernu anti-Iraanse sanksies. Op die oomblik is die hele verhaal in die gedrang en is dit op die punt om te breek: die Verenigde State mag nie die deurslag gee vir die 'herverkoop' van sy komponente aan 'n vyandige land nie. Verder, in verband met die anti-Russiese histerie, word die SSJ-100 oor die algemeen 'giftig' vir baie buitelandse draers. Die Letse AirBaltic was in 2015 van plan om verskeie van ons kortafstandvliegtuie te koop, maar na gepaste konsultasies met die politieke leierskap van die land het dit die idee laat vaar.
Natuurlik kon die ontwikkelaars van die vliegtuie in die vroeë 2000's nie sulke risiko's inhou nie. SSJ-100 het die politieke situasie gyselaar geword. Die eerste probleem lei logies tot groot probleme met die verkoop van die voering. Deur die vliegtuig slegs op die binnelandse mark te verkoop, sal die vervaardiger nooit alle ontwikkelings- en produksiekoste verhaal nie. Hier is dit ten minste nodig om die Russiese mark te sluit van nuwe en gebruikte Airbus- en Boeing -produkte. In die aanvanklike planne moes Sukhoi teen 2031 meer as 800 vliegtuie versamel, later is hierdie vlak verlaag tot 595, wat ongeveer 35-40 vliegtuie per jaar is. In 2017 is 33 SSJ's bymekaargemaak, en in 2018 - slegs 24 vliegtuie. En dit is onwaarskynlik dat 2019 'n deurbraak in hierdie rigting sal wees. In totaal is daar aan die begin van 2019 162 vliegtuie vervaardig en 136 gevleuelde vliegtuie is aktief in werking. Die skedule vertraging is baie ernstig.
Aanvanklik het Rusland meer as $ 2 miljard aan die ontwikkeling van die vliegtuig bestee, in die hoop dat die burgerlike rigting van die Sukhoi selfonderhoudend sou word. Dit het nie uitgewerk nie … Teen 2014 het die totale skuldbedrag van die onderneming 2,6 miljard oorskry.dollar, en die staat moes die situasie red met inspuitings van 100 miljard roebels. Ouditeure is na die kantoor gestuur, en dit blyk dat Sukhoi Civil Aircraft uiters ondoeltreffend was om geld te bestee. Die eerste kopers van die motors het dus unieke afslag gekry: Aeroflot het 'n SSJ-100 gekoop teen 'n prys van $ 18,6 miljoen, terwyl die katalogus $ 35,4 miljoen bevat. Volgens die skandaal van die president van die United Aircraft Corporation en die ideologiese meesterbrein van die SSJ-100, Mikhail Poghosyan, is oorgeplaas na die erepos van rektor van die Moskou Lugvaartinstituut.
In die hoop om die mededingende voordele van die Superjet te vergroot, het die staat 'n program ontwikkel vir die modernisering van die masjien en die skep van nuwe weergawes. Dit kos 6 miljard roebels en behels die ontwikkeling van 'n verkorte weergawe vir 75 sitplekke, wat 'n toename in die aandeel van Russiese komponente, lugvaart, vleuel, motors en romp diep moderniseer. Dit alles lei tot 'n afname in gewig, 'n verbetering van die aerodinamiese kwaliteit en 'n vermindering in die spesifieke brandstofverbruik. 'N Motor met 'n uitbreiding van tot 110 sitplekke, sowel as 'n vragweergawe, word tans ontwikkel. Dit sal nie lank wees om tot 2023 op nuwe wysigings te wag nie. Die planne bevat 'n maklike weergawe van die modernisering, genaamd SSJ-100R, waarin die persentasie huishoudelike komponente verhoog moet word. Lewensondersteunende stelsels, hidrouliese pype en dele van die kabelnetwerk aan boord sal vervang word met Russiese eweknieë.
Om eerlik te wees, moet op gelet word dat die SSJ-100 op die mark verskyn het in 'n era waarin nuwe burgerlike vliegtuie glad nie gebore moes word nie: die hele inisiatief is nou in die hande van die Boeing- en Airbus-duopolie. Daarom is die oorweldigende meerderheid kopers, veral in die buiteland, huiwerig om aandag aan nuwe markspelers te gee. Dit is baie makliker en veiliger om te werk met betroubare vervaardigers, wat boonop al lank 'n diens van hoë gehalte het. Probeer 'n onderneming soos Lufthanza oortuig om die Superjet te koop in plaas van die mega-gewilde Airbus A320. In Rusland is alle operateurs op een of ander manier verbind met die staat of met verhuringsondernemings wat deur die staat beheer word. Dit is Aeroflot met sy 50 Superjets, Gazpromavia met 10 vliegtuie en Yakutia met Yamal. Die enigste uitsondering is die private Azimut, wat 17 motors gekoop het, en S7, wat sy begeerte uitgespreek het om honderd SSJ's vir 75 sitplekke tegelyk te koop. Die spesiale groep "Rusland" het ook planne vir tien "verkorte" vliegtuie. Die publikasie "Profiel" noem 'n moontlike vervanging deur die Ministerie van Verdediging van die Tu-134-vloot met "Superjets", maar die aandeel van buitelandse komponente in die ontwerp laat hierdie inligting in twyfel trek. Oorsee vlieg SSJ's nou in belang van die Mexikaanse Interjet, die Ierse CitiJet, die Royal Thai Air Force, die regerings van Kazakstan en Malta. Dit is 'n druppel in die see van die wêreldwye lugvaartbesigheid. Maar voorlopige ooreenkomste is onderteken met die Peruane, Thais en Slowake, wat egter niemand tot iets bind nie.
Die betroubaarheid van die Sukhoi -siviele vliegtuie is gemiddeld op 'n redelike hoë vlak, maar die diens is ernstig in die steek. As Boeing en Airbus gereed is om die nodige element letterlik binne 'n paar uur na enige plek ter wêreld te lewer, dan het die Russiese vervaardiger natuurlike probleme hiermee. Die gebrek aan dienssentrums as gevolg van die geringe teenwoordigheid in die mark, behels 'n lae diensgehalte vir vliegtuigstorings. En niemand sal die diens ontwikkel tot nadeel van winsgewendheid nie. Dit blyk 'n klassieke bose kringloop te wees. As gevolg hiervan vlieg die SSJ-100 gemiddeld 3,1 uur per dag, en slegs in Rusland vir buitelandse motors is hierdie syfer amper drie keer hoër.
Maar Sukhoi Civil Aircraft staan nie stil nie en vergroot die voorraad herstelkits aktief, open 'n 24-uur-tegniese ondersteuningsdiens en brei die netwerk van vulstasies uit. Die mededingers-mega-monsters Boeing en Airbus slaap egter nie-hulle het klein spelers soos Bombardier en Embraer onder hul vlerk geneem en sodoende hul markaandeel vergroot.
Oor die algemeen is die situasie nie baie goed vir die Superjet nie. Die gebrek aan mededinging in die mark, en die duopolie is naby hieraan, lei egter dikwels tot tegnologiese stagnasie. Ons het dekades lank niks nuuts in die burgerlike lugvaart gesien nie. Slegs klein verbeteringe is sigbaar, wat dikwels omstrede is. En twee ongelukke van die Boeing-737 MAX 8 is 'n duidelike bevestiging hiervan. Dit is heel moontlik 'n herverdeling van die mark, waarin daar 'n plek sal wees vir die SSj-100 en sy ouer broer MS-21.
Die materiaal het die inligtingsbronne van die 'Profiel' -uitgawe gebruik.
