Sukhoi Superjet 100 kan kwalik 'n deurbraak in die binnelandse burgerlike vliegtuigbedryf genoem word; die vliegtuie het ook nie gewild geword op die internasionale mark nie. As negatiewe nuus oor die Superjet vandag byna elke dag in die pers verskyn, is dit die moeite werd om nog 'n binnelandse kortafstand-passasiersvliegtuig, die Tu-334, te onthou. Die voermodel, wat in die negentigerjare ontwikkel is, sou die talle passasiersvliegtuie vervang het-Yak-42, Tu-134 en Tu-154B, maar dit is om verskeie redes nooit in massaproduksie geplaas nie.
Tu-334 by die MAKS-2007-lugskou
Tu-334 het 20 jaar gelede die eerste keer gevlieg, dit het op 8 Februarie 1999 gebeur. Die lot was egter nie gunstig vir hierdie vliegtuig nie, slegs twee vliegkopieë en nog 'n paar sweeftuie is vervaardig vir statiese en lewenstoetse. Alhoewel daar van tyd tot tyd verskillende nuus in die media verskyn oor die heropvoeding van die Tu-334-projek, is daar geen werklike programme wat finaalstelling, reeksproduksie en aankoop van vliegtuie moontlik maak nie. En hoe meer tyd verbygaan, hoe minder waarskynlik is dit dat sulke programme nog steeds verskyn.
Superjet -mededinger
Die ontwerp van die Tu-334 het in die laat 1980's begin, maar dit is om ooglopende redes ernstig vertraag. Aanvanklik is die vliegtuig ontwerp as 'n plaasvervanger vir die Tu-134. Die aktiewe fase van werk het in die 1990's geval, toe die ekonomiese situasie in die land veel te wense oorgelaat het. Aan die ander kant, oor die jare, het die potensiële mark vir die model ook toegeneem, wat die uitgebreide vloot Yak-42D-, Tu-134- en Tu-154B-vliegtuie moes vervang, wat wyd gebruik is vir passasiersvervoer binne Rusland. Daar is ook gepoog om met Europese vliegtuigvervaardigers saam te werk, maar dit het op niks uitgeloop nie. Uiteindelik het die nuwe passasierskip eers in 1999 sy eerste vlug gemaak.
In 2003 is 'n steekproef van 'n reeks passasiersvliegtuie aangebied, wat die aanwysing Tu-334-100 ontvang het, aan die einde van dieselfde jaar wat die vliegtuig gesertifiseer is. Toetse wat in 2005 uitgevoer is, het bevestig dat die nuwe Russiese kortafstandvoering feitlik regoor die wêreld sonder enige beperkings gebruik kan word. Op 15 April 2005 is 'n dekreet van die regering van die Russiese Federasie onderteken, wat betrekking het op die begin van die reeksproduksie van die Tu-334 passasiersvliegtuie in Kazan op grond van die Gorbunov Kazan Aviation Plant, maar hierdie besluit is nooit uitgevoer nie. Die nuwe passasiersvliegtuig het nie in serieproduksie begin nie. Soos later in die verslag van die Rekeningskamer opgemerk is, het die ontwikkelaars van die Federale Doelprogram "Ontwikkeling van burgerlugvaarttoerusting in Rusland vir 2002-2010" die Tupolev-vliegtuie erken as mededingend ten opsigte van 'n ander binnelandse projek, Sukhoi Superjet 100, wat uiteindelik die groen lig gekry het.
Vandag, as gevolg van hierdie besluit, bly hulle steeds spiese breek, veral met die vertroue op nabetragting. Dit is nog meer verbasend dat huishoudelike vliegtuigontwerpers in die vroeë negentigerjare gekom het waaroor hulle ernstig gedink het en deesdae sukkel. Tu-334 was byna heeltemal Russies ontwerp met minimale betrokkenheid van buitelandse komponente, met die uitsondering van Oekraïense enjins. Die vliegtuig kan vervaardig word in Rusland en uit Russiese komponente en gemeentes. Dit is hierdie omstandigheid wat vandag die hoop toelaat vir diegene wat glo dat die vliegtuig nog steeds in aanvraag is deur die Ministerie van Verdediging, die Ministerie van Noodsituasies of regeringsagentskappe.
'N Belangrike kenmerk van die Tu-334 en een van sy skyfies, wat daarop gemik was om die koste van die hele program vir die ontwikkeling en vervaardiging van reeksvliegtuie te verminder, was die hoë vlak van vereniging van die vliegtuig met die seriële mediumafstand smalliggaam Tu-204 vliegtuig. Volgens verskillende ramings het die verenigingsvlak van die twee vliegtuie 60 persent bereik, terwyl die Tu-204 en die modernisering daarvan Tu-214, hoewel letterlik stuk vir stuk, nog steeds in Kazan bymekaargemaak is vir verskillende kliënte, terwyl die Tu-334 nie.
Ekstern was die nuwe masjien 'n laevlerkvliegtuig met 'n geveerde vleuel en 'n T-vormige sterteenheid. Daar is beplan om 'n paar D-436T1 omseil-turbojet-enjins op die vliegtuig te installeer, spesiaal ontwerp vir hierdie vliegtuig by die Progress Zaporozhye Machine-Building Design Bureau. Die enjins was agter in die vliegtuig. Die romp van die Tu-334 behou dieselfde deursnee as die medium-afstand Tu-204, maar verskil in sy verkorte lengte.
Die kajuit op die Tu-334
Die Tu-334-100-vliegtuig, wat in 2005 gesertifiseer is, was veronderstel om 102 passasiers oor 'n afstand van tot 3150 km te vervoer. In die uitleg van die kajuit met die besigheidsklas is die passasiersvermoë van die voering tot 92 mense verminder. Aangesien die vliegtuig eintlik die romp van die Tu-204 ontvang het, is die uitleg van die sitplekke met drie sitplekke in 'n ry aan elke kant behou (3-3). Die kruissnelheid was 820 km / h. Terselfdertyd het die wydverspreide gebruik van Tu-204-komponente en samestellings sy nadele; die vliegtuig was 4 ton oorgewig, later word die Europese gewig van 3-4 ton oorgewig, waarmee die plan was om samewerking te bewerkstellig oor die Tu-334-projek. Miskien het die uitskakeling van hierdie probleme, sowel as die chroniese gebrek aan finansiering, die vertraging in die werk aan die vliegtuie in die negentigerjare beïnvloed.
Waarom Tu-334 feitlik geen kans het nie
Ondanks die feit dat die Tu-334 'n baie meer huishoudelike vliegtuig is as dieselfde Sukhoi Superjet 100, waarvan die aandeel buitelandse komponente 80 persent bereik, het hy feitlik geen kans op 'n suksesvolle loopbaan nie. Ongelukkig is die vliegtuig, wat nie sleg was vir sy tyd nie, corny verouderd. Vlieëniers en leiers van die binnelandse lugvaartbedryf praat hieroor. Terug in 2013, in 'n onderhoud met Rossiyskaya Gazeta, geëerde toetsvlieënier, held van Rusland en destyds direkteur-generaal van die Gromov Flight Research Institute, Pavel Vlasov, het gesê dat die tyd van die Tu-334 verby is. Volgens die vereerde vlieënier is die Tu-334-vliegtuig een keer by die Flight Research Institute getoets, wat van sy beste kant af wys. Terselfdertyd behoort hierdie kortafstandvliegtuig objektief tot die vervloë Sowjet-era in vliegtuigkonstruksie. As dit in die negentigerjare in massaproduksie kon plaasvind, sou die vliegtuig moontlik sy plek in die vloot van Russiese lugrederye kon inneem, maar vandag is sy tyd verby.
Toe noem Pavel Nikolajevitsj die belangrikste problematiese punte van die Tu-334. Byvoorbeeld, alle moderne burgerlike passasiersvliegtuie het 'n bemanning van twee, terwyl daar op die Tu-334 drie is: twee vlieëniers en 'n vlugingenieur (die Tu-334SM-vliegtuigprojek het die modernisering van lugvaart, die vermindering van die bemanning veronderstel vir twee mense en die gebruik van nuwe enjins, maar vir watter stadium die projek was, is hierdie projek onbekend). Daarbenewens het Pavel Vlasov opgemerk dat die ontwerp en vervaardiging van vliegtuie in die moderne wêreld op die basis van digitale tegnologieë uitgevoer word, terwyl die dokumentasie vir die Tu-334 op tekeninge gemaak is. 'Waarskynlik was dit moontlik om al die tekeninge in digitaal om te skakel, meer gevorderde avionika op die vliegtuig te installeer, produksie toe te rus, nuwe enjins te vind en selfs 'n vlugingenieur van die bemanning uit te sluit, maar dit alles verg finansiële koste wat vergelykbaar wees met die ontwikkeling van 'n nuwe vliegtuig , - het Pavel Vlasov gesê.
Sukhoi Superjet 100
'N Ander groot probleem, wat eers in 2014 'n probleem geword het, is dat die Tu-334 ontwikkel is vir die D-436T1-enjins wat ontwikkel is deur die Progress ZMKB vernoem na Ivchenko (Zaporozhye). Daar is beplan om turbo-enjins te vervaardig wat spesiaal ontwerp is vir installasie op die Tu-334-kortafstandvliegtuie by die Oekraïense onderneming Motor Sich. In die moderne realiteit het dit onmoontlik geword om hierdie enjins te gebruik. Teoreties kan die Tu-334 toegerus wees met enjins wat vergelykbaar is met die "Superjet"-die Franse SaM-146. Maar in die eerste plek sou dit nodig wees om die hele stertgedeelte van die voering, sowel as die beheerstelsel, wat duur en onprakties lyk, aansienlik aan te pas. Tweedens is die SaM-146-enjin nie net 'n huishoudelike ontwikkeling nie, maar ook nie die suksesvolste nie. Sukhoi Superjet 100 het baie probleme met enjins, veral lugrederye praat oor 'n baie lae vlieg tyd voor opknapping.
Die hoof van die ministerie van nywerheid en handel van Rusland, antwoord Denis Manturov, op 'n vraag van RIA Novosti-joernaliste oor die lot van die Tu-334, dat die Tu-334 nie 'n begin in die lewe gehad het nie. Volgens die Minister van Nywerheid en Handel van die Russiese Federasie was die aangeduide projek van die passasiersvliegtuig 'n doodloopstraat in vergelyking met die program vir die skep van die 'Superjet'. 'Om dit so kort moontlik te stel, sou ons geen bevoegdhede en internasionale samewerking ontvang het nie, wat ons vandag in sekere kwessies beperk, maar om ander faktore en redes,' het die hooggeplaaste amptenaar benadruk. Denis Manturov het opgemerk dat ons in die hedendaagse realiteite nie 'n Sukhoi Superjet 100-passasiersvliegtuig kan aflewer aan die lande waarheen Tu-334 sonder probleme gestuur kan word nie, maar terselfdertyd sou ons nie die verwikkelinge ontvang het wat ons vandag daar het nie is.
Volgens Manturov lê die belangrikste waarde van die Superjet in die opgehoopte menslike potensiaal, sowel as die gevormde kapitaal van tegnologiese en ontwerpoplossings wat ons vandag in staat stel om met selfvertroue na die volgende fase te gaan-die MC-21 middelafstand smal liggaam vliegtuie en die wye liggaamsprojekte saam met China.
