"Die geskiedenis van tegnologie vir 'n denkende persoon is glad nie 'n verslag van die verlede nie, maar 'n manier om die toekoms te verstaan, die regte paaie daarin te vind, om foute wat reeds gemaak is, te vermy."
Vadim Shavrov. 1941 jaar
Die konjunktiewe gemoedstoestand, wat voortspruit uit wetenskaplike, publisistiese werke en openbare besprekings, is eintlik eenvoudig nodig as 'n mens die omvang moet beoordeel van wat deur askete bereik is - versamelaars en versamelaars van spore uit die verlede en huidige verskynsels op enige van die gebiede van kennis, en slegs 'n deeltjie van 'sou' (terloops, die wortel van die werkwoord van aksie - 'wees'!) laat jou wonder: wat as dit nie was vir die kroniekskrywer Nestor nie … en as dit nie was vir die opvolgers van sy werke Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … en indien nie vir die versamelaar en bewaarder van die lewende Russiese taal van die 19de eeu Vladimir Dal?!
En laastens, indien nie vir Vadim Shavrov (1898-1976)-in die lugvaart, die skepper van die fundamentele twee-volume werk "Geskiedenis van vliegtuigontwerpe in die USSR tot 1938" (materiaal oor die geskiedenis van vliegtuigkonstruksie).
Daar was geen volgelinge van sy droom om 'n lugvloot van vlieënde amfibiese bote te skep nie, noodsaaklik vir ons land met sy reusagtige kuslyn en duisende riviere, mere, moerasse - vliegvelde wat deur die natuur geskep is vir universele voertuie wat kan vlieg, swem en rol op droë grond, in die sneeu, op ys.
Van die ses voertuie wat hy geskep het, was slegs die Sh-2 amfibie, wat in die Verre Noorde, Siberië en die Verre Ooste gedien het, gelukkig om die bruikbaarheid daarvan byna 'n halfeeu lank te bewys. "Shavrushka" word bewaar as 'n kosbare uitstalling in die Museum van die Arktiese en Antarktiese. Een van die strate van die Primorsky -distrik in Sint Petersburg, op versoek van die pool ontdekkingsreisigers, dra die naam van die vliegtuigontwerper en lugvaarthistorikus V. B. Shavrov.
Die derde onderneming van sy lewe was om kewers van regoor die wêreld te versamel … En dit speel 'n noodlottige rol in sy lewe.
Ek was gelukkig om Vadim Borisovich op 17 September in 1975 te sien, wat blyk uit 'n handtekening op die eerste deel van die "History of Aircraft Designs …" as 'n geskenk.
In opdrag van die tydskrif "Modelist-Constructor" moes ek skryf oor die skepping van die Sh-2 amfibie. In 'n groot, ruim kamer in 'n gemeenskaplike woonstel in die middel van Moskou, staan selfs rye gidse met materiaal, foto's en vliegtuigdiagramme op rakke.
Maar op grond van die van is my aandag gevestig op baie verskillende kewers in plat geglasuurde bokse wat aan die mure gehang is. Van klein korrels in die grootte van koring tot reuse uit die palm van u hand, en in een boks is daar slegs 'n foto van 'n groot eksotiese, anders as enigiemand anders - 'n titanium houtkapper, wat die eienaar uitgesien het om te stuur.
Bewondering van my "totemdiere", veral die pragtige reënboë - waterkewers, wat, soos Vadim Borisovich verduidelik, vlieg, swem en op droë grond loop, sonder twyfel aan my die belangstelling van die jong vliegtuigontwerper Shavrov verduidelik om 'n amfibiese vliegtuie. Toe niemand ooit so 'n woord gehoor het nie - bionies! Sy het die gesprek egter begin volgens 'n bedink plan - met Shavrov se werke in die bioskoop.
"Nieuport" - vliegtuig van die Eerste Wêreldoorlog
… 'n Film oor Alexander Mozhaisky is verfilm. Filmregisseur Vsevolod Pudovkin het die vliegtuig van die pionier van die Russiese vliegtuigkonstruksie nodig gehad. Die film "Two Comrades Served" is verfilm. Direkteur Yevgeny Karelov benodig "Nieuport" en "Farman-30", wat in die Eerste Wêreldoorlog en in die Burgeroorlog gevlieg het.
Maar … Mozhaisky se vliegtuig is onmiddellik na die dood van die ontwerper in 1890 in 'n veiling verkoop. "Nieuporas" en "boere" vir die voorskrif van jare het ook nie oorleef nie. Die rolprentmakers was op soek na mense wat die eerste vlieënde "whatnots" met hul eie oë kon onthou, of hul struktuur in detail kon ken om die verlore masjiene te herskep met behulp van vae skemas en karige tegniese materiaal.
Mosfilm was gelukkig: 'n vliegtuigontwerper, 'n vliegtuigingenieur en 'n historikus is in een persoon gevind - dit is Vadim Shavrov. Boonop is dit 'n groot geluk, en die sestigjarige Shavrov het vrywillig aangebied om die dun "boekrak" met twee filmgenote - Oleg Yankovsky en Rolan Bykov - aan boord te bestuur, nadat hy voorheen alleen daarheen gevlieg het. Onthou u die vlieënier - in 'n helm, belangrik, met 'n pragtige snor?
… Vadim Borisovich het grootgeword in die familie van 'n artillerie-offisier in die vroeë jare van die twintigste eeu, toe sprokies oor hardloopstewels en matte waar word onder die algemene vreugde, is perdevervoer vervang deur stoomlokomotiewe, motors en vliegtuie.
In 1914 betree hy die St. Petersburg Institute of Railway Engineers. Eens - dit was reeds tydens die burgeroorlog - is studente saam met topografiese partye na die Wolga -streek en die Noord -Kaukasus gestuur om spoorwegroetes te vind - selfs onder die program van die tsaristiese ministerie van spoorweë.
Die partytjie waarin die jong Shavrov geleë was, werk in die rigtings: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Daar was gevegte naby. Topograwe is as spioene as wit of rooi gevange geneem.
Maar nadat hy agtergekom het dat die student Shavrov in plaas van wapens, wat peile het, ook 'n vounet en baie bokse met kewers en etikette het, en daar is 'n bevel van die People's Commissariat of Railways van die RSFSR om die spoorweë, albei is vrygestel. Boonop gebeur dit nadat u saam met u gevoed en kos gegee het:
'Soek, soek - dit is nodig, ongeag die mag in die land'. Sommige van die topograwe het tifus afgemaai, iemand kon die senuweeskok nie verdra nie en is weg. Die taak is egter nietemin voltooi. Dit was hierdie staatsgesindheid teenoor die saak van baie mense in die land wat bygedra het tot die skepping van 'n nuwe mag.
In 1920, toe die burgeroorlog vervaag en die indringers uit die buitewyke van die land verdryf is, het die werk van universiteite hervat, waaronder die Institute of Railway Engineers.
Shavrov onthou hoe hy getref is deur die magsbalans in die fakulteite: op die grond - 1500 mense, op die water - 200, op die nuwe, lug - 6. Shavrov - "kewers", en selfs grappig - "vlieëvangers", soos sy vriende hom genoem het, het natuurlik in die "ongewilde" lug ingegaan en in 1924 as lugvaartingenieur daaruit gegradueer en 'n diploma nommer 2 ontvang.
Hy werk 'n jaar lank as hoof van die lughawe in die Dobrolet -stelsel van die eerste lugdienste in Sentraal -Asië. By gebrek aan state het hy self kaartjies verkoop en die opbrengs oorhandig, of selfs die bagasie in die vliegtuig gelaai. En het die vliegvelddiens gedra. Meer presies, hy was besig om die vliegveld skoon te maak. Die vliegveld het hom baie probleme veroorsaak: in die somer was dit bedek met sand en tuimelballe, in die winter was dit oorstroom met water en het lugverkeer gestop.
Miskien het die verbeelding eers 'n amfibiese vliegtuig voor Vadim Shavrov getrek, waarvoor dit nie nodig is om duur vliegvelde te bou en die personeel van die vliegvelddiens te behou nie, waarvoor die vliegveld die hele aarde is: sy sand en sneeu, seë en mere. Aan die einde van 1925, toe hy doelbewus by die ontwerpburo van Dmitry Grigorovich (die skrywer van die M-9 vlieënde boot wat uit die gevegte in die Russiese Noorde met die Britse intervensioniste bekend was) inkom, wat seevliegtuie ontwerp het, was sy hand alreeds teken onwillekeurig silhoeëtte van nuwe masjiene op whatman -papier - bo die wateroppervlak.
Vadim Petrovich moes sy planne uitvoer … in sy eie ruim woonstel in Leningrad. Hier begin hy saam met die werktuigkundige Nikolai Funtikov in April 1928 sy wonderlike lewensgrootte Sh-1-vliegtuig bou-die eerste amfibie in die USSR. Nuuskierige Leningraders, wat geleer het van die ongekende "vliegtuiggebou tuis", stapel die woonstel binne, vra vrae, en selfs dan kry die amfibie die onuitgesproke naam "Shavrushka".
Gou, nadat sy haar deur die venster na die straat getrek het, is sy, vergesel van 'n begeleide nuuskierige mense, na die vliegveld vervoer, waar sy in slegte weer op die Golf van Finland getoets is, bestuur deur die vlieënier Boris Glagolev en die dapper uitvinder van die apparaat self. En in September 1929 vlieg dit uit eie krag van die Roeihaven van St. Petersburg na die Sentrale vliegveld op die Khodynskoye -veld in Moskou.
Die belangrikste breinkind van Shavrov is die Sh-2 amfibie
Na afloop van die toetse op water, in die lug en op die land, is die "shavrushka" oorgeplaas na die destydse beroemde OSOAVIAKHIM (Society for the Promotion of Defense, Aviation and Chemical Construction. Later - DOSAAF) vir propagandavlugte na afgeleë dorpe en dorpe - met koerante, plakkate, boeke, kunstenaars, dosente.
Om daarop te vlieg, is as 'n skande aangestel en uit die lugmag na OSOAVIAKHIM verban vir 'lug -hooliganisme' Valery Chkalov. Deur sy kenmerkende moed, tot en met waagmoed, het hy op 26 Februarie 1930 besluit om in baie slegte weer van Borovichi na Leningrad te vlieg - sneeu, ryp, sneeustorm. Vir oriëntasie stap ek langs die Oktyabrskaya -spoorlyn.
Maar, soos Vadim Borisovich gesê het, “sneeu en versiersel het die motor tot op die grond gedruk, en dit het sy vlerk op die semafoor vasgevang … Chkalov en werktuigkundige Ivanov het oorleef, en daar is besluit om nie die stukkende motor te herstel nie, aangesien die ontwerper ontwikkel reeds sy verbeterde weergawe - Sh -2.
… Die kewer styg as gevolg van sy vlerke se wip en vou dit elke vyf op nadat hy opgestyg het. Vir die eerste keer in die lugvaart het die 'shavrushka' 'n boonste vleuel met stutte, waarvan die konsoles kan terugvou! En dit is nie toevallig dat daar vir die eerste keer 'n opligbare onderstel verskyn het nie, en vir die eerste keer was die growwe kalikovel bedek met water vir weerstand. Die skrywer, wat 'n amfibiese watervliegtuig geskep het gedurende die jare van die aanval deur Sowjet -pool -ontdekkingsreisigers van die Arktiese Oseaan, het voorsiening gemaak vir die moontlikheid om die vliegtuig aan 'n haak te hang - vir 'n maklike vertrek vanaf die skip.
Ek het veral hard gewerk om die betroubaarheid op die water te verbeter. In die geval van 'n ongeluk en ineenstorting, het die onderste vlerke met vlotte, bestaande uit 12 afsonderlike waterdigte kompartemente, haar stewig op die water gehou, selfs in 'n storm. Vanaf 1 April 1932 het Sh-2 begin massaproduseer-in honderde.
Iets fundamenteel belangrik en duursaam is deur die ontwerper in hierdie lae spoed - 145 km / h - seevliegtuig gelê. So wat is dit? Volledigheid en ontwerpvolmaaktheid? Harmonie van vorm en inhoud? Behoefte aan mense? Natuurlik, in die eerste plek, die behoefte, as u die lengte van die kuslyn en die vele riviere en mere van ons vaderland onthou.
Die Italiaanse "Savoy", die Engelse "Avro" en "Sopvichi", die Duitse "Junkers" en "Dornier" het die watervelde van die wêreld verlaat, maar hul eweknieë - betroubare "Shavrushki" Ш -2, het voortgegaan om te vlieg soos voorheen. Hulle het visstelle verken, die woude teen brande bewaak, geologiese prospekteerders en oliewerkers gedryf, pasiënte uit afgeleë hoeke gebring. Hulle is saamgeneem deur skepe op gevaarlike reise na die Arktiese gebied - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Hulle is bestuur deur bekende vlieëniers - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Siberiese vlieëniers sê dat hierdie watervliegtuig in die sewentigerjare op die Ob en Yenisei gevind kon word. Dus, amper 45 jaar in die geledere? Iets langer as die Po-2, die amptelike langlewer van die Sowjet-lugvaart. 'N Ongekende geval in die vliegtuigbedryf, waar strukture selfs tydens die toetsperiode verouderd raak, of selfs voordat hulle tyd gehad het om die tekeninge te verlaat.
Alhoewel daar baie vliegtuigontwerpers is, selfs die mees briljante en deurbraakvliegtuie. Maar om die werklik titaniese werk van 'n versamelaar stukkie vir stukkie van die hele geskiedenis van vliegtuigbou op te neem - slegs 'n paar askete kan dit onderneem, dit is aan unieke mense soos Shavrov - nougesette en geduldige workaholics, versot op die verhewe idee om die geheue van die mense uit sy groot verlede te bewaar.
… Van die eerste stappe af moes die nuut bekeerde lugvaarthistorikus probleme ondervind met baie onbekendes. Dan verskyn daar skielik 'n naam wat deur die geskiedenis vergeet is, maar wat die geheue werd is, en daar is geen materiaal daaroor in die argiewe nie.
Dit is bekend dat daar 'n oorspronklike projek vir so en so was, maar geen tekeninge of dokumentasie het oorleef nie. En die navorser het 'n onderhoud gevoer met getuies en deelnemers aan die gebeure, indien enige, noukeurig gerestoureer en dokumente en tekeninge bymekaar gebring wat deur die tyd beskadig is, as hulle nie daar was nie, of 'n vliegtuigontwerper geword om self 'n model van 'n onbewaarde vliegtuig te bou, of selfs die hele vliegtuig in volle grootte.
Na die herstel van die vliegtuig van Alexander Mozhaisky tot sy volle grootte, wat deur die behoue voorreg (patent) van 1881 vergemaklik is, het dit duidelik geword dat twee stoommasjiene met 'n ketel, as dit gehelp het om dit vir 'n oomblik van die grond af te skeur, dan het dit nie in die lug gehou nie. En kragtige petrolenjins het eenvoudig nog nie bestaan nie!
Alhoewel die wêreldkampioenskap van die vlootoffisier Mozhaisky reeds is, soos Shavrov saamgevat het, het hy in die 1880's, met 'n mate van insig, al die nodige strukturele dele van die toekomstige apparaat gevind wat swaarder is as lug: die romp, vleuel, empennage, onderstel, beheer en kragstasie. En na die eerste vlieg "wat nog" aan die begin van die twintigste eeu, het vliegtuigontwerpers teruggekeer na die ontwerp van Mozhaisky! Maar u besef bitter dat die sewe beroepe van die uitvinder op die minister en die tsaar self gevolg is deur weierings. Ek het dit met my eie geld gebou, ek het armoede beleef.
… Stel jou net voor hoe lankmoedig die ontdekking deur Shavrov in die ou argiewe van Mikhail Lomonosov se nota oor die suksesvolle vlieënde model wat hy in 1756 gebou het - 'n termometer wat hitte meet in die boonste atmosfeer verhoog! Met haar, so 'n krummel, begin Vadim Shavrov die geskiedenis van die Russiese vliegtuigbedryf in die eerste deel.
Oor 'n anderhalf eeu vlieg die geskiedenis van die vlug na die viermotorreuse van Igor Sikorsky, die Russiese ridder en Ilya Muromets, na die eerste Sowjet-vegters van Nikolai Polikarpov I-153 ("seemeeu") en I-16 ('Donkie'), waarop hulle bestudeer het om die onlangse vreedsame werkers en kleinboere teen die Duitse fasciste in Spanje, teen die Japannese militariste in China en Mongolië, te beveg.
En hulle kon hulle, tegnies verouderd teen 1941, gebruik om fascistiese aasvoëls reeds in hul eie hemelruim neer te skiet voor die aankoms van nuwe vliegtuie uit Siberiese fabrieke wat op die formidabele lys van "Weapons of Victory" van die tweede deel van "History" verskyn van strukture … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bomwerpers Su-2, Pe-2, aanval vliegtuie-" vlieënde tenk "Il-2 … En dan-die eerste na-oorlogse straler, militêr en burgerlik.
Die eerste bundel eindig met 'n beskrywing van DB-3-langafstandbomwerpers, wat gereageer het op die verraderlike bombardement van slapende Sowjetstede op 22 Junie 1941, net 'n paar dae later met die bombardering van die Roemeense oliesentrum Ploiesti, asook as Konigsberg en die lêplek van die Nazi's - Berlyn.
Dit is opmerklik dat Shavrov in dieselfde volume baie van die oorspronklike idees en oplossings van die outeurs van die toestelle letterlik laat herleef het, maar wie weet - dit was moontlik in die loop van die tyd in aanvraag. Dit is die elektriese vliegtuig van die uitvinder van elektriese lig Alexander Lodygin - met skroewe voor en bo -op. Dit is die vliegtuie van Stepan Grizodubov, die vader van die beroemde vlieënier, wat sy eerste vliegtuig slegs uit die film van die vlug van die Wright -broers gebou het.
Dit is een van die vliegtuie van Alexander Porokhovshchikov, die voorouer van die beroemde filmakteur, met 'n ruspe -onderstel (om selfs in moerasse te land).
Shavrov beskryf al die projekte en toestelle van sy eendersdenkende mense - die skeppers van seevliegtuie en amfibieë: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … As jy lees, ontdek jy dat dit hy, Shavrov, was wat uitgenooi is deur bekende ontwerpers om hul vliegtuie in 'n vlot weergawe te verander: Nikolai Polikarpov- vir R- 5 en MR-5, Alexander Yakovlev- vir AIR-2 en AIR-6.
Na die oorwinning van Sh-2 het Shavrov self egter te make met onverklaarbare mislukkings in die implementering van nuwe idees … Selfs met die projekte wat die land baie nodig gehad het, wat aanvanklik met 'n knal deur die leierskap aanvaar is.
Ons moet spyt wees dat ek in die gesprek van daardie verre 1975 nie by my opgekom het om te vra waarom dit gebeur het nie. Hy praat self hieroor in 'n boek met twee volumes, maar diplomaties, op 'n vaartbelynde manier, praat hy oor homself in die derde persoon. Alhoewel die redes vir die mislukking tussen die reëls gelees kan word.
Wel, hier is byvoorbeeld sy Sh -3 - die USSR se eerste all -metal drie -sitplek monocoque limousine - is gebou in opdrag van 'n interessante organisasie - die USR (Departement van Spesiale Werk) van die People's Commissariat of Heavy Engineering, wat gevangenisarbeid gebruik. Aan die hoof van die USR was die beroemde skrywer van dinamo-vuurpylkanonne (toekomstige "Katyushas") Leonid Kurchevsky, wat deur middel van ontsettings in die middel van die dertigerjare onder verdenking van staatsveiligheidsagentskappe gekom het. In Februarie 1936 is die onderneming gelikwideer en die hoof is gearresteer.
… En in 1937 word Vadim Borisovich se broer, Kirill Borisovich, gearresteer, 'n etnograaf wat besig was met die opvoeding en uitskakeling van ongeletterdheid van die noordelike mense, hoofredakteur van die Leningrad-tak van kinderliteratuur. Uit die materiaal wat op die internet geplaas is, leer ons dat 'n groot groep etnograwe deur so 'n naam belaster is … Daar kan aanvaar word dat albei hierdie arrestasies in daardie jare die lot van Vadim Borisovich kan beïnvloed. Of hy self gearresteer is, is onbekend. En wat is bekend? Kom ons kyk na die hoofstukke in beide volumes van Shavrov se vliegtuie.
Mislukkings het reeds in 1933-1934 begin toe die kartografiese departement Shavrov beveel het om 'n vliegtuig vir lugfotografie te maak, wat uiters noodsaaklik is vir 'n uitgebreide program vir die opstel van gedetailleerde kaarte van die USSR (onthou, 'n vliegtuigontwerper wat ondervinding gehad het van werk as 'n topograaf-kartograaf in die burgerlike). En vandag sal 'n lugvaartingenieur en kartograaf belangrike spesifieke kenmerke in daardie Sh-5-projek opmerk: die teenwoordigheid van 'n wye kykhoek (144 grade) vir 'n kameralens, asook sekere kykhoeke vir 'n vlieënier en 'n fotograaf.
Daarom was die onderstel laag sodat die wiele nie in die gesigsveld van die voertuie val nie.
In 1930 blyk dit dat daar selfs 'n hele navorsingsinstituut vir lugfotografie geskep is! Onder leiding van die akademikus Alexander Fersman. Die projek van Shavrov se fotoplane is ingesluit in die plan van die P. E. Richard. Die eksperimentele ontwerpfabriek het spoedig begin met die bou van 'n motor … Volgens die vereistes van verskillende afdelings is die amfibiese fotovliegtuig, ontwerp vir 'n vlieënier en 'n fotograaf, teen 1934 aangevul met 12 passasiersitplekke en agt brakke - net vir ingeval. Uiteindelik het die belangstelling in hom, sonder die oorspronklike ontwerp en voorkoms, verlore gegaan …
Ongelukkig is die vliegtuig met die spesifieke doel van lugfotografie in die USSR nooit weer geskep nie. Dit het dit moeilik gemaak om akkurate en gedetailleerde kaarte van die land op te stel, wat natuurlik die gebrek aan akkurate kaarte in die militêre eenhede van die Rooi Leër tydens die Groot Patriotiese Oorlog beïnvloed het. Maar die indringers het meer akkurate kaarte gehad. My pa, die eskaderbevelvoerder van die 105th Guards Aviation Regiment van die Civil Air Fleet, wat na ons omsingelde eenhede en na die partisane gevlieg het, het vertel hoe hulle gered is deur Duitse kaarte van hoë gehalte wat deur die partisane verkry is. En dit was hulle wat die Duitse versterkte gebiede moes skiet voor ons offensiewe op die Po-2, wat nie geskik was om te verfilm nie, en daarom op die voorste linie, wat uit 'n voëlvlug verfilm is, sien ons altyd vleuelkaste in die raam.
Die raaisel met die lot van Sh-5 bly onopgelos. Alhoewel in die tragiese jaar 1937 (hierna haal ek uit die teks van die tweede bundel aan) "… die bevel van die militêre distrik van die Verre Ooste (V. K. Blyukher, F. A. Inganius en plantdirekteur K. D.. Kuznetsov)".
Maar Shavrov self werk destyds, soos hy byvoeg, by hierdie fabriek, ver van Moskou en Leningrad, wat langafstandbomwerpers DB-3 vervaardig het. Onthou dat die spanne van Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova en tot in Amerika-Valery Chkalov, op die DB-3 van 'n spesiale aanpassing rekords van langafstandvlugte opgestel het. Shavrov, om staatsfondse en tyd te bespaar, het voorgestel om 'n langafstand-seeverkenningsvliegtuig te bou met 60% van die strukturele dele van die beproefde DB-3. Met algemene goedkeuring het die werk begin kook …
Dit is egter skielik einde 1937 gestaak. Shavrov verduidelik nie die redes in die teks nie. Alhoewel ons weet: Vasily Blucher en baie van sy gevolg is gearresteer en onderdruk. En tydens die Groot Patriotiese Oorlog, toe seekonvooie met militêre toerusting, wapens, voedsel uit Engeland onder Lend-Lease na Murmansk en Arkhangelsk gegaan het (waarvoor die USSR goud en die bloed van sy soldate betaal het!), Het ons vliegtuie, vergaderings en om hulle te bewaak, het dikwels aan die brand gesterf …
Ons sou op vlotte wees, kon dryf. Sou daar MDR-7 gewees het … 'n Sameloop van omstandighede, bultende of kwaadwillige opset het Shavrov verhinder om 'n langafstand-verkenningsbeampte op betroubare vlotte by die Rooi Weermag in te voer wat in ons noordelike (en oostelike en suidelike gebiede so nodig is)) seë? Weereens besef jy dat ons die periode van onderdrukking van die dertigerjare te primitief verstaan, en dit is 'n ysberg …
Dieselfde vraag - hoekom? - ontstaan ook na die boodskap oor die lot van 'n ander Shavrov se vlieënde boot, Sh-7, wat nog nie in reeks was nie. Dit lyk asof die inhegtenisneming van sy broer en die leierskap van die Verre Oosterse distrik Vadim Borisovich net met 'n ricochet seergemaak het: in die tweede bundel berig hy oor die nuutste tegnologie -amfibiese voertuig wat hy ontwerp en gebou het vir die Noordelike Seeroete en Aeroflot in 1938-1940. Met spesiale toerusting vir nagvisie (!), Wat baie ontbreek vir vlieëniers wat slegs snags agter vyandelike lyne gevlieg het - vir verkenning, na omsingelde eenhede, na partydigers.
Met 'n ontvangerradio, wat nie in die eerste twee jaar van die oorlog beskikbaar was nie, selfs nie op vegters nie, en die vlieëniers het vir mekaar tekens gegee met hul hande of met hul vlerke geswaai. En in geval van oorlog in Sh-7, is 'n TT-1 geweerhouer voorsien vir 'n ShKAS-masjiengeweer met 300 rondes-vir agterste beskerming. Maak nie saak hoeveel ongelukke en sterftes daar gebeur het nie, daar was gedurende die oorlogsjare sulke toerusting in die lugvaart … Maar Sh-7 het ook nie in serie geplaas nie. Shavrov verduidelik: hulle sê: "die oorlog is verhoed." Die prototipe het egter alle toetse 'n jaar voor die Nazi -inval suksesvol geslaag - in die somer van 1940! En hy, die enigste en buitengewone, het as 'n vervoer op die Wolga gevlieg - van Astrakhan na Saratov en Stalingrad, wat in die herfs van 1942 (in die winter - op ski's) gebrand het.
Vadim Borisovich Shavrov met sy dogter Zhenya. Mei 1933. Leningrad
Gedurende die oorlogsjare werk die vliegtuigontwerper self in die departement nuwe tegnologie by TsAGI - die Central Aerohydrodynamic Institute naby Moskou. Alhoewel hy geen nuwe tegnologie meer bied nie, asof hy op die hande geslaan word. Skryf wetenskaplike artikels, ontwikkel GOST's en norme. Uit beleërde Leningrad selde, maar briewe van sy vrou Natalya Leopoldovna en dogter Evgenia bereik. Hulle het gelukkig oorleef. Die dogter studeer net soos haar ma aan die Fakulteit Geografie van die Leningrad Staatsuniversiteit. Haar briewe en dagboek oor die verskriklike dae van die blokkade kan vandag op die internet gelees word.
En nogmaals is ek oneindig jammer dat ek toe in 1975, uit ligsinnigheid, nie vir Vadim Borisovich en sy vrou, wat my met tee bederf het, gevra het oor hul lang gesinslewe, oor die oorlog, oor die blokkade nie. Ek onthou haar gesprek oor die telefoon met 'n vriend en sê baie hard, duidelik in die ore van die onstuitbare 77-jarige Vadim Borisovich, met wie dit lyk asof hulle in stryd was, met die woorde:
"Ek het besef dat ek Vadim nodig het, en Vadim het my nodig!"
Ja, dit is nie maklik om die vrou te wees van so 'n baie besige en passievolle grootskaalse aangeleentheid nie …
Dit is bekend dat na die dood van haar man 'n groot versameling reënboogkewers en die meeste baberkewers deur die eggenoot aan die Dierkundige Museum van die Russiese Akademie vir Wetenskappe geskenk is. Die versameling lamellêre kewers is na die dierkundige museum van die Staatsuniversiteit van Moskou oorgeplaas. Maar die manuskrip oor kewers met 'n kort 'biografie' van die genus, spesies, habitatte, kos, gewoontes, hul 'portrette' deur die hand van die skrywer bly ongepubliseer. En hier wou hy bydra tot die skatkis van Russiese wetenskap - entomologie. Die geskiedenis van vliegtuigontwerpe in die USSR in twee dele is eers in 1988 herdruk.
Shavrov-6
Ek onthou die redenasie van Vadim Borisovich wat ervaring leer: "Die geskiedenis van tegnologie vir 'n denkende persoon is glad nie 'n verslag oor die verlede nie, maar 'n manier om die toekoms te verstaan, om die regte paaie daarin te vind, om foute te vermy is reeds gemaak."
Sy boeke is 'n volledige en briljante kroniek van die bydrae van Russe tot die verowering van die vyfde oseaan deur die mensdom, wat vir ewig by ons is. Alhoewel baie bladsye uit die geskiedenis van lugvaart onherroeplik verlore kon gegaan het as Shavrov byna 65 jaar gelede nie sy werk begin het nie.
