Teen die einde van 1945 was die Joegoslaviese Lugmag gewapen met byna 700 gevegsvliegtuie. Die versameling was baie uiteenlopend: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, Italiaanse en Duitse trofeë. As deel van die herstelwerk vir die besetting van Masedonië het Bulgarye dus 'n groot aantal vliegtuie van verskillende ontwerpe na die herlewende lugvaart van Joegoslavië oorgedra-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Siniger-opleidingsvliegtuie, twee afdelings Pe-2, Il-2 aanvalvliegtuie en 30 ligte verkenningsbomwerpers van hul eie produksie KB-11 "Fazan".
KB-11 Lugmag van Joego-Slawië
Oor die algemeen was Joego-Slawië ingestel op samewerking met die USSR, sodat Sowjet-vervaardigde vliegtuie die belangrikste in die lugmag geword het.
Fighter Yak-3 Lugmag van Joego-Slawië
Met die bevryding van Joego -Slawië het hulle onmiddellik begin om die binnelandse vliegtuigbedryf te herstel. In 1946 is die tegniese instituut van die lugmag in Zarkovo georganiseer, wat die land se belangrikste sentrum vir wetenskaplike en navorsingslugvaart geword het. Die eerste naoorlogse vliegtuie van sy eie ontwerp - die opleiding Aero -2 - het sy eerste vlug in Oktober 1946 uitgevoer. In totaal het die Ikarus -fabriek 380 vliegtuie vervaardig wat beide in die lugmag en in vliegklubs gebruik is.
Opleidingsvliegtuig Aero-2
Dit het Joegoslaviese ingenieurs slegs 11 maande geneem om die S-49-vegvliegtuig op die IK-3 te ontwikkel. Die Sowjetunie het Joegoslavië groot hulp verleen, en nie net met klaargemaakte vliegtuie, onderdele en toerusting vir vliegtuigfabrieke nie. Die S-49 was gebaseer op die Sowjet Yakovlev Yak-9 vegter. Die vliegtuig was 'n draagbare laagvlerkvliegtuig van gemengde ontwerp en het 'n intrekbare landingsrat met 'n stertwiel. Die prototipe, wat sy eerste vlug in 1948 gemaak het, was toegerus met die Sowjet-Klimov VK-105PF-2-enjin met 'n kapasiteit van 1244 pk. Die nuwe vliegtuig het 'n regeringsbevel ontvang vir 45 vliegtuie, wat voor 1951 afgelewer is en met die 204ste en 117de IAP in Zemun in diens geneem is.
Joegoslaviese vegter S-49A
Nadat die betrekkinge met die USSR in 1948 verbreek is, moes die Joego-Slawiërs Franse Hispano-Suiza HS-127 Z-17-enjins koop. Die nuwe, meer gevorderde, maar ook swaarder enjin was geskik vir vliegtuie wat geheel en al van metaal gemaak is en 'n langer neus gehad het, waardeur die ontwerp van die vliegtuig begin is. Die bewapening bly dieselfde: 'n Duitse MG-151-masjiengeweer, Amerikaanse M2 Browning-masjiengewere, twee bomme wat elk 50 kg weeg of vier HVAR-missiele. Sedert 1952 is die Ikarus S-49C-weergawe in diens van die weermag; in die 1950's is ongeveer 130 van hierdie vliegtuie gebou. Tot 1961 is die vliegtuie aktief in die Joego -Slawiese Lugmag gebruik.
Joegoslaviese vegter S-49С
Joego -Slawiese vegters het ook aan verskeie lugpisodes van die Koue Oorlog deelgeneem. Dus, op 9 Augustus 1945, het 'n paar Joegoslaviese Yak-3's op 19 September 'n Amerikaanse C-47 oor die Ljubljana-lughawe onderskep en neergeskiet, 'n ander C-47 is onderskep en neergeskiet. In 1946 het 'n paar Yak-3's 'n ander Amerikaanse C-47 gedwing om te land.
In 1947 het die spanning aan die Joego-Slawiese grens sterk toegeneem, wat verband hou met die burgeroorlog in Griekeland. In reaksie hierop is in April 1947 die 5de IAD gestig in Skopje op Yak-3 vegters. Boonop verdedig Yak-3 op versoek van die Albanese algemene personeel van 12 Junie tot 21 September die Albanese lug. Die Joego -Slawiese vlieëniers was op verskillende plekke in die veld gevestig.
Straalvliegtuie het spesiale prioriteit geniet. Terug in 1948'n hooggeplaaste militêre afvaardiging is na Moskou om nie net oor die verskaffing van onderdele vir vliegtuie, veral vir Yak-vegters, saam te stem nie, maar ook oor die aankoop van straaltegnologie. Die onderhandelinge het in 'n vriendelike atmosfeer plaasgevind, en die minister van verdediging van die USSR, maarskalk Bulganin, het selfs 'n grap gemaak: 'Laat hulle geraas maak oor Belgrado', wat beteken dat daar ooreengekom moet word om Joegoslavië van MiG-9 en Yak-15-vegters te voorsien.
Stalin se na-oorlogse vriendskap met Tito duur egter nie lank nie. In 1948 het die 'beste vriend' van die Sowjet -vlieëniers sy Joego -Slawiese eweknie as 'n agent van wêreldimperialisme bestempel, en die betrekkinge tussen die lande het in 'n ware 'koue oorlog' verander. Die verbreking van die betrekkinge met die USSR het ook die Joegoslaviese lugvaart benadeel, wat 12 lugregimente met 400 gevegsvliegtuie (aanvalsvliegtuie, vegvliegtuie en bomwerpers) ingesluit het. Die aanbod van onderdele en vliegtuie het opgehou, sodat die Joego -Slawiese tegnici met kannibalisme betrokke was, wat die getal beïnvloed het, en alle spesialiste wat aan ons institute, akademies en vlugskole studeer het, is dringend uit die Sowjetunie geskors. Bulganin het op 18 Maart 1948 die hoof van 'n groep Sowjet -militêre adviseurs in Joego -Slawië, generaal Obrasjkow, beveel om Joegoslavië dringend te verlaat, omdat Sowjet -offisiere in 'n "vyandige omsingeling" is.
Daar was ook 'n reaksie uit Joego -Slawië. Tito kan wel Stalin se beste student genoem word. Hy het sy krag bewaar deur skoon te maak. 'N Groot aantal Joego -Slawiërs (waarvan 95% Serwiërs en Montenegryne was, wat as gevolg van hul tradisioneel vriendelike houding teenoor Russe as lojaal aan Moskou beskou is), het hul lewens in die kampe beëindig en as "Staliniste" verklaar. Terreur het die Joego -Slawiese lugmag nie omseil nie; sommige lugmagdienslede het selfs besluit om na die USSR te vlug. Die vlieëniers het kans gehad om per vliegtuig ooswaarts te vlieg. Nadat verskeie suksesvolle ontsnappings op waarskuwing met die taak was om vliegtuie neer te skiet met vlieëniers wat probeer ontsnap het, is die vinnigste Joegoslaviese lugmagstryders op daardie tydstip, die Yak-9P, afgelewer.
Joegoslaviese vegter Yak-9P
Uit wat gebeur het, het Tito ander gevolgtrekkings gemaak, en in die toekoms het Joegoslavië altyd probeer om nie van iets (insluitend die vliegtuigbedryf) van ander lande afhanklik te wees nie en om alles wat nodig is, indien moontlik, by sy fabrieke te produseer.
Onafhanklikheid van ander lande is natuurlik 'n goeie ding, maar Joego -Slawië het nog nie herstel van die gevolge van die oorlog nie en kon nog nie self sy lugmag van moderne vliegtuie voorsien nie. Na lang onderhandelinge, op 14 November 1951, is die Militêre Bystandsooreenkoms (MDAP) gesluit. Die Verenigde State, Groot-Brittanje en Frankryk het ingestem om Joegoslavië te voorsien van militêre toerusting, insluitend lugvaart, maar nie die modernste nie: Thunderbolts (150 F-47D afgelewer) en Mosquito (143, gedien tot 1962).
Fighter P-47 "Thunderbolt" Lugmag van Joego-Slawië
Mosquito FB. Mk. VI Joegoslaviese Lugmag
Ontvang ook 20 vervoer C-47, agt opleiding "Anson".
Tog het Joego -Slawië sy vliegtuigbedryf verder versterk en ontwikkel en voorberei om die hele reeks vliegtuie te vervaardig. Nuwe ondernemings vir die vervaardiging van verskillende vliegtuigtoerusting is ook gebou. Vanaf 1949, in die stad Prva Petoletka, het hulle begin om onderstel- en hidrouliese toerusting te monteer. Die fabriek in Rakovica is aansienlik uitgebrei en dit het voortgegaan om vliegtuigmotors te vervaardig, terwyl ingenieurs van Banja Luka radio- en elektriese toerusting geskep het. In 1951 het die Soko-vliegtuigaanleg in Mostar (Bosnië-Herzegowina) begin werk, wat een van die belangrikste vergaderingsaanlegte in die land geword het, en nie net lugvaartaanlegte nie. 'N Groot onderneming, bestaande uit verskeie fabrieke, het begin met die vervaardiging van voorafvervaardigde huise, yskaste, transmissies vir motors, trekkers en nog baie meer. Vliegtuigbestelling "Soko" begin in 1952 met die montering van die vleuel en stert vir die vegter.
Vliegtuie van hul eie ontwerpe is ontwikkel. In 1947 is begin met die skepping van 'n ligte verkenningsbomwerper. In 1949 het die prototipe, met die naam Ikarus 214, die eerste keer in die lug gekom. Die vliegtuig was 'n cantilever-laagvlerkvliegtuig met 'n ovaal romp, vertikale stertwassers met roere en 'n intrekbare landingsrat met 'n stertwiel. Ikarus 214 het fabrieks toetse suksesvol geslaag, maar die vliegkenmerke van die vliegtuig voldoen nie meer aan die vereistes van die lugmag nie en daar is besluit om 'n opleidingsvliegtuig op grond daarvan te skep.
In 1951 het 'n prototipe van 'n tweemotorige ligte vliegtuig, met die naam Ikarus 214D, sy eerste vlug uitgevoer. Die vliegtuig is ontwerp volgens die nuwe taktiese en tegniese vereistes van die Joego-Slawiese lugmag, en is toegerus met twee Ranger SVG-770 480 pk-enjins wat in vleuelgondels geleë is. Die hele bemanning kan in hierdie vliegtuig opgelei word; in die vervoerweergawe het die vliegtuig 'n vlieënier en agt passasiers gehuisves. Die produksievliegtuie is aangedryf deur twee Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radiale enjins.
Joego -Slawiese afrigtervliegtuig Ikarus 214D
In 1949, in Joego-Slawië, het 'n prototipe van 'n tweesitplek-opleidingsvliegtuig om vlugopleiding te verbeter, aangewys as 213 Vihor, opgestyg. Dit was 'n gemengde ontwerp kantelvliegtuig met 'n Ranger SVG-770-CB1 520 pk-enjin. Die belangrikste stutte van die driewieler met 'n stertwiel in die eerste prototipe is vorentoe teruggetrek. Die tweede prototipe het 'n breër spoor wat na die romp teruggetrek kan word. Die instrukteur en die leerling is een na die ander in 'n kajuit met 'n lantern opgespoor. Bewapening het twee masjiengewere en tot 100 kg bomme ingesluit.
Aan die einde van dieselfde 1949 het die Ikarus S.451M veeldoelige opleidingsvliegtuig sy eerste vlug gemaak, wat die eerste Joegoslaviese straalvliegtuig geword het. Alhoewel dit oorspronklik ontwerp was as 'n aanvalsvliegtuig, is besluit om hierdie opsie te laat vaar ten gunste van 'n opleidingsvliegtuig. Die eerste vlug van die vliegtuig het aan die einde van 1949 plaasgevind. Twee Franse Turbomeca Marbore II 3.92 kN stootmotors is gekies as die aandrywingstelsel. Daar is geen gegewens oor die aantal vliegtuie wat vervaardig word nie. Verskeie modifikasies van die vliegtuig is gemaak, wat slegs van mekaar verskil in die aantal vlieëniers en enjinkrag.
In 1953 het die Joegoslaviese straalbaba Ikarus 452M opgestyg. Die klein vliegtuig het 'n taamlik ongewone voorkoms gehad as gevolg van die stert op kort balke, en twee Turbomek Palace -enjins is in 'n dik en kurguz -romp bo mekaar geplaas. Die ervaring met die skep van die vliegtuig is gebruik in die ontwikkeling van die ligte aanval vliegtuig Galeb.
In 1952 - 53 jaar. binne die raamwerk van die Joegoslaviese kernprogram is die Ikarus 453 (P-453-MW) bomwerper ontwikkel, wat beplan is om as draer vir die Joegoslaviese atoombom gebruik te word. In die eerste plek het Joego -Slawiese ingenieurs probeer om die optimale vorm te vind om twee Turbomeca Marbord II -straalmotors te akkommodeer. Aanvanklik is slegs die vliegtuig se raam van die vliegtuig gemaak, sonder die installering van enjins. Ongelukkig is 'n baie interessante projek (ook aangedui as GVDI-9-die verkorte naam van die negende projek van die ontwikkelingsplek) gesluit na die eerste vlug in 1952, waarin die toestel heeltemal vernietig is (maar die vlieënier is nie beseer nie).
In 1952 is die Ikarus 451 tweemotorige duikbomwerper getoets, waarin die Joego-Slawiërs op 'n oorspronklike manier besluit het om die probleem van bewussynsverlies by vlieëniers te omseil weens oorlading tydens die onttrekking uit die duik. Hulle het die vlieënier op sy maag gesit. Die volledig metaal Ikarus 451 was toegerus met Walter Minor 6 / III suiermotors, en die vlieënier van hierdie masjien kon 'n positiewe oorlading van 8-9g weerstaan sonder 'n pak teen oorlading. Ondanks die feit dat die vliegtuig 'n suiwer eksperimentele masjien was, was dit gewapen-met 'n opstyggewig van 1186 kg was dit moontlik om twee 13 mm MG 131 en ses pilare vir missiele in te skryf. Tydens die toetse het dit geblyk dat die vlieënier 'n aantal probleme ondervind. Met 'n horisontale rangskikking vind die brein nie uit by die uitgang van die duik nie, maar dit is heeltemal onmoontlik om asem te haal, die bors is styf saamgepers. En die vlieënier se nek word baie vinnig verdoof in hierdie posisie - 'n halfuur se vlug en jy is klaar. U kan nie regtig op u hande leun nie - hulle beheer die vliegtuig. Die finale uitspraak oor die motor is gelewer deur die eerste anti-G-pakke. Deur die bene en mae van die vlieëniers te druk, het hulle hulle van verlies van bewussyn gered, selfs by groot oorlading, sodat die behoefte aan sulke eksotisme verdwyn het. Aan die ander kant word die vliegtuig gekenmerk deur sy klein grootte, lae gewig, uitstekende aërodinamika en was dit ideaal vir die installering van die Palas -turbo -enjin. Die omskakeling van die Ikarus 451 -vliegtuig vir 'n straalmotor het in die winter van 1951 begin. As gevolg hiervan is 'n nuwe Ikarus 451M -vliegtuig gebou (M - Mlazni, jet). En in 1957 is een prototipe van die Ikarus 451 geskrap, en die tweede beland in die Aviation Museum in Belgrado.
Ikarus 451 oor proewe
In die vroeë vyftigerjare het Joego -Slawiese ontwerpers begin werk aan die skepping van 'n ligte Kurir -hulpvliegtuig in opdrag van die Lugmag. Die ontwerp was gebaseer op die Duitse veeldoelige vliegtuig Fi-156c Storch. Die aandrywingstelsel het bestaan uit 'n 180 pk Lycoming O-435-1 suier-enjin, sommige van die vliegtuie is aangedryf deur 'n Tsjeggiese Walter Minor-enjin. Die eerste produksievliegtuig is in 1955 vervaardig. 'N Totaal van 166 vliegtuie is gebou (insluitend die weergawe met vlotte), gebruik in die rol van skakeling, verkenning (waarneming) en ligte vervoer. Etlike dosyne is ook na vliegklubs oorgeplaas.
Ligte hulpvliegtuig Kurir van die Joegoslaviese Lugmag
Eers nadat Joego -Slawië 'n ooreenkoms met Frankryk bereik het oor die verskaffing van Mistere IV -straalvliegtuie, het die Verenigde State sy "stralers" aangebied en daarmee Franse planne gefrustreer. Die eerste 13 Joegoslaviese straalvlieëniers is in September 1952 by die Amerikaanse Chamonix-vliegbasis in Frankryk opgelei, en op 10 Maart 1953 het die eerste van 25 Lockheed T-33-stralers op die vliegveld van Batainitsa aangekom.
Opleidingsvliegtuig T-33A van die lugmag van Joego-Slawië
Na hulle, kort op 9 Junie 1953, is die eerste F-84G Thunderjets ingehaal. In totaal is 219 sulke vliegtuie by die Joego -Slawiese Lugmag afgelewer. Die eerste bondel kom uit die USAF onder die MDAP -program. Die tweede bondel vanaf die middel van 1957 was afkomstig van die bestaande samestelling van die Griekse Lugmag. Aanvanklik is die vliegtuig gebruik as afslaers, in hierdie rol is die F-86E vervang. Sommige van die vliegtuie is omskep in RF-84G verkenningsvliegtuie. Toe is die vliegtuie gebruik as opleidingsvegters. In 1974 uit diens geneem.
Die eerste helikopters, Sikorsky S-51 (10), het in 1954 diens gedoen by die lugvaart van Joego-Slawië.
Helikopter Sikorsky S-51 van die lugmag van Joego-Slawië in die Belgrado-museum vir lugvaart
Tot 1957 is nog 22 verkenningsvliegtuie RT-33 en 43 F-86E ontvang.
Vegter F-86E Sabre Joegoslaviese Lugmag
Op die F-86E-vliegtuig het kolonel Nikola Lekic op 31 Julie 1956 vir die eerste keer in die geskiedenis van die Joegoslaviese lugvaart in 'n sagte duik die geluidsgrens oorkom. (die vliegtuig van die Joego -Slawiese ontwerp, "Orao", het die klankgrens eers in 1984 gebreek).
Alhoewel Joego -Slawië die vliegtuie ontvang het onder 'n gratis militêre hulpprogram, moes hulle vir kommersiële tariewe vir onderdele betaal, geensins goedkoop nie. Die hulpverlening was onderhewig aan politieke voorwaardes, en daarom het Joego-Slawië die 'gratis' program laat vaar en oorgegaan na direkte aankope van vliegtuie-78 F-86E, 130 F-86D en 70 TV-2 is op kommersiële basis aangekoop (TV-2 is 'n verbeterde weergawe van die T-33).
Vegter F-86D Sabre Joegoslaviese Lugmag
In Augustus 1956 het 'n Joegoslaviese opleidingsvliegtuig Aero 3. Sy eerste vlug gemaak. Danksy verbeterde betrekkinge met die Verenigde State is 'n 190 pk Lycoming O-435-A suier-enjin op die vliegtuig geïnstalleer. Die vliegtuig het in 1957 diens gedoen by die Joegoslaviese Lugmag. In opleidingseenhede het dit sy voorganger Aero 2. vervang. Die vliegtuig was tot middel 70's in diens. Benewens die opleiding van vlugpersoneel, is dit ook gebruik as 'n ligte kommunikasievliegtuig, 'n waarnemings- en teikenaanwysingsvliegtuig, sowel as 'n teikenvoertuig.
In Februarie 1955 het die opleidingsvliegtuig SOKO-522, met intrekbare landingsgestel, sy eerste vlug gemaak. Anders as die ligte "Aero-2" en "Aero-3", was dit reeds 'n byna volledige analoog van 'n gevegsvegter. SOKO-522 was bedoel om die Ikarus 213 Vihor-treinvliegtuig te vervang. Dit het 'n algemeen identiese, alhoewel metaalmetaal-ontwerp, maar 'n heeltemal ander voorkoms, aangesien dit toegerus was met 'n radiale enjin van Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp in plaas van die Ranger SVG-770-CB1-enjin. Die vliegtuig het in 1957 deur die Joegoslaviese Lugmag begin werk. In totaal het die Joego -Slawiese lugmag 100 van hierdie vliegtuie ontvang.
Treinvliegtuig SOKO-522
Van 1957 tot 1961 by die Soko-aanleg in Bosniese Mostar is 45 veeldoelige Soko S-55 Mk. V-helikopters vervaardig, wat 'n gelisensieerde kopie was van die Engelse Westland WHIRLWIND, wat weer 'n afskrif was van die Amerikaanse Sikorsky S-55 helikopter, saam met die Amerikaanse PW R-1340-57 enjin … Dit was die eerste duikboot-helikopter wat torpedo's huis toe geneem het. Die helikopters het tot 1974 gedien.
In Junie 1958 het Joego -Slawië beplan om produksie onder lisensie van die Britse Folland GNAT -vegter te vestig. In totaal is beplan om 700 eenhede in verskillende modifikasies vry te stel. Toetse van twee gekoopte kopieë van die masjien toon egter 'n buitengewoon hoë koste van die vegter sowel as die werking daarvan, sowel as die lisensie. Die gekoopte twee eksemplare van die vegter is na die lugmagopleidingsentrum oorgeplaas en die Joego -Slawiese vlieëniers het jare lank gevegstaktieke op hulle beoefen, wat die taktiek van manoeuvreerbare luggevegte naboots.
Vegter Folland GNAT Joegoslaviese Lugmag
Op 22 April 1959 het UTVA-56, 'n viersitplek met hoë vlerkvliegtuie met vier sitplekke, aangedryf deur 'n Lycoming GO-435-C2B2-motor van 260 pk, opgestyg. Dit het gedien as 'n prototipe vir die UTVA-60-vliegtuie, wat die GO-480-B1A6-motor van 270 pk gebruik het. Dit is in verskillende weergawes gebou: die U-60-AT1 vier-sitplek hulpvliegtuig, die U-60-AT2 soortgelyk daaraan met 'n dubbele beheerstelsel, die U-60-AG landbouvliegtuig, die U-60-AM ambulans vliegtuie, wat twee brakke en 'n begeleiding kan huisves, en ook die U-60H-vlotvliegtuig, 'n variant van die U-60-AT1-vliegtuig.
In die vyftigerjare, met die ontwikkeling van straalvliegtuie en raketwapens, het lugafweermissielstelsels die belangrikste middel vir lugverdediging van die gebied geword. Joego-Slawië, wat 'n neutrale, onbelynde posisie beklee het, kon egter nie met genoegsame sekerheid reken op die verkryging van ingevoerde (Sowjet-, Amerikaanse of Britse) modelle nie. Die alternatief was om self lugafweermissiele te ontwikkel. Alhoewel Joego -Slawië nie beduidende ervaring op die gebied van raketwapens gehad het nie, was dit in die laat vyftigerjare in staat om tegniese hulp van Japan te verkry en 'n bondel geofisiese vuurpyle van Kappa vir navorsingsdoeleindes aan te skaf. Op grond van die Japannese ervaring, het die Joego-Slawiese regering in 1958 'n program begin vir die ontwikkeling van 'n lugverdedigingstelsel, wat die benaming P-25 "Volcano" ontvang het.
Die Vulcan-lugafweermissiel was 'n tweefase-projektiel, ongeveer 8,1 meter lank (die versneller ingesluit) en 350 millimeter in deursnee. Die vuurpyl was volledig aangevuur en gelaai en het 1,413 kg geweeg. Die vuurpyl het kruisvormige vlerke in die middel van die liggaam gehad en 'n sterteenheid van 'n soortgelyke plek, wat die vuurpyl tydens vlug beheer het.
Die vuurpyl is aangedryf deur 'n RM-1000B vuurpyl-enjin met 'n stukrag van ongeveer 11,77 kN. Seriële modelle van missiele sou 'n soliede brandstofenjin ontvang, wat meer gerieflik is vir veldontplooiing, maar alle eksperimentele lanseerings is met vloeibare brandstof uitgevoer. Die vuurpyl is vanaf 'n skuins afrit met 'n lanseerversneller gelanseer. Twee variante van die versneller is ontwikkel: die een bestaan uit sewe afsonderlike soliede dryfmotore en die ander uit vier. Die druk van die boosters het 245 kN oorskry. Die maksimum vuurpylspoed was 2,5 Mach.
Die raketvoorligting oor die marsektor is uitgevoer met behulp van radioopdragbegeleiding. Die primêre opsporing en opsporing van teikens is uitgevoer met die Yugoslav-gemaakte M61 Fruška Gora-radar; die Amerikaanse vervaardigde 3M7-radar is gebruik om die missiel tydens vlug te beheer. Op die eindpunt moes die vuurpyl gelei word met 'n infrarooi kop. Die hele missielbeheerstelsel was volledig outomaties en het nie operasie -ingryping nodig gehad na die bekendstelling nie.
Volgens berekeninge sou die vuurpyl 'n reikafstand van ongeveer 30 km en 'n plafon van ongeveer 19 km hê.
Die eerste vuurpyllansering het in November 1962 plaasgevind. Eksperimentele bekendstellings het probleme met die dryfstelsel vir vloeibare brandstof aan die lig gebring, wat gelei het tot vertraging in die werk.
Parallel met die ontwikkeling van die R-25, het die Joego-Slawiese regering in 1962 die S-75 Dvina-lugverdedigingstelsel, Sowjet-produksie, gekoop. Met die beste eienskappe het die Sowjet-missiel ook die R-25 oortref wat betroubaarheid en gesofistikeerdheid van oplossings betref. In hierdie verband, sowel as die gebrek aan duidelike vooruitsigte vir die program, het die Joego-Slawiese regering in 1964 besluit om die R-25 Vulcan-program te voltooi na die vervaardiging van twaalf eksperimentele missiele. Die bevindings uit die program is daarna deur SOKO vir latere projekte gebruik.
Tans word die enigste vuurpyl wat nog oorleef het, in die Aviation Museum in Belgrado vertoon.
Vuurpyl SAM R-25 "Volcano" in die Belgrado Museum vir Lugvaart
In 1959 is die lugmag en lugweermagte verenig; so 'n vakbond is in 1922 voorgestel, die idee is baie jare later in 'n ander reeds Joego -Slawië geïmplementeer.
Na Stalin se dood het Sowjet -leiers ook begin soek na maniere om die betrekkinge met Joego -Slawië te herstel. Chroesjtsjov was die eerste wat met Tito vergader het, en in 1957 is voorraad van Sowjet -militêre toerusting aan Joegoslavië hervat, wat tot vandag toe voortduur …
