Die hervorming, waaroor ons al soveel en kwaai gepraat het, het eintlik begin. En dit begin soos gewoonlik in ons land, dit wil sê met 'n regime van streng geheimhouding, 'n minimum van verstaanbare inligting en gevolglik 'n redelike groot aantal gerugte en bespiegelinge.
Die belangrikste en nie baie aangename oomblik was dat die hervorming verband hou met Anatoly Serdyukov, wat ons leër al redelik goed hervorm het, en daarna hard gewerk het ten bate van die Russiese helikopterbedryf.
Kom ons kyk na die getalle.
Die fabriek in Kazan toon die volgende resultate vir die verkoop van helikopters:
2014 - 107 stuks
2015 - 77 stuks
2016 - 70 stuks
2017 - 65 stuks
2018 - 52 stuks
2019 - 52 helikopters.
In Kumertau, Arseniev en Rostov aan die Don is die situasie nie beter nie. Maar helikopters is spesiale aandag werd; hier is slegs getalle wat toon hoe suksesvol die hervormings in die helikopterbedryf was.
Nou was die lugvaart se beurt. Die proses het begin, soos een historiese karakter van groot vernietigende krag vroeër gesê het.
Oor die algemeen lyk alles op die eerste oogopslag nie baie gesond nie. Ons het dit al ondergaan: konsolidasie, die skep van groot (en lomp) sentrums en besittings, herregistrasie, oordrag van eiendom heen en weer en ander gebare van 'n onverstaanbare aard.
Waarom word geglo dat Serdyukov hier agter sit? En die gedragslyn vir allerhande vergrotings is baie soortgelyk.
Dit is die moeite werd om die idee van die voormalige minister te onthou om die aantal militêre vliegvelde te verminder deur dit te vergroot. So, op die Voronezh "Baltimore", volgens sy planne, het die plaaslike bomwerperregiment tot 'n afdeling toegeneem, en die materiaal van die Gagarin -akademie en die Borisoglebsk Aviation School moes verdrink. Boonop kan die vliegveld gebruik word om swaar bomwerpers en strateë te "spring".
Baie gerieflik, reg? Alles op een plek, 'n paar missiele - en volledige bestelling. En uitgestrektheid vir saboteurs. Oor die algemeen sou die teenstander van Anatoly Eduardovich in 'n situasie "as iets gebeur" hom 'n baie hoë toekenning gegee het …
Dit het nie saam gegroei nie. Shoigu het planne vir uitbreiding gekanselleer, die vliegvelde bly in dieselfde hoeveelhede en (ongelukkig) kwaliteite. Maar dit is ten minste nie afgebreek vir die bou nie.
En nou is daar konsolidasie in die lugvaartsektor. Om nie stil te sit nie.
Die idee om twee groot sentrums, bestuur en ontwerp, in die lig van al hierdie gebeure te skep, en selfs mense wat hulself nie op die beste (en selfs die ergste) manier bewys het nie, is kommerwekkend.
Maar skielik is die van van Serdyukov deur 'n ander verander. Sergey Chemezov, uitvoerende hoof van Rostec, het besluit om die bestuur van die hervormings oor te neem. Boonop bevestig Rostec Chemezov se voorneme om die pos as voorsitter van die UAC -raad te beklee en wou hy nie kommentaar lewer oor die inligting oor die onderwerp van Serdyukov se bewegings nie.
Volgens inligting van Rostec het Chemezov besluit om aan die hoof van die UAC -direksie te staan om persoonlik toesig te hou oor die transformasieproses.
Dit is moeilik om te sê hoeveel Chemezov beter of slegter is as Serdyukov. Almal sal dit vir hulself kan aflei, bloot deur die biografie van Chemezov op hul eie te lees, vanaf diens in die DDR, in die geledere van die Sowjet -KGB (onverwags, ja) en die moderne situasie, wanneer hy aan die hoof is van baie verskillende strukture, en sy vrou dra die titel van die duurste vroulike entrepreneur. En natuurlik, nie sonder korrupsieskandale nie.
In ons tyd - dit is alledaags en hier is nie eens veel om oor te praat nie.
Waarom sou Sergei Chemezov, Held van Rusland en volhouer van die Orde van Verdienste aan die Vaderland, so noukeurig nakom?
En hy sal waarneem hoe daar tydens die hervorming iets gemaak sal word van die MiG- en Sukhoi -ondernemings, wat in die projek ''n enkele korporatiewe sentrum van vliegtuigkonstruksie' 'genoem word. Dit wil sê, die twee maatskappye sal nietemin 'n enkele geheel word. Hoe en hoe effektief dit alles is, is nou moeilik om te oordeel.
- so in die KLA gesê op 'n vraag van verskeie media.
Dit is in werklikheid dat die maatskappye wat vliegtuie as onafhanklike strukture ontwikkel en vervaardig het, afgeskaf word en dat hulle onder een of ander derde organisasiestruktuur verenig word.
En heel moontlik onder ander eienaars …
Maar die hartseerste is nie dat Sukhoi en MiG in 'n enkele struktuur verander sal word nie, hoewel dit aanvanklik twyfelagtig lyk. Soos hulle sê, dit is nie so erg nie.
Die probleem is dat, volgens beskikbare inligting, hierdie "sentrum" ook maatskappye soos Tupolev, Ilyushin en Irkut sal bestuur. En in Moskou sal 'n soort verenigde ontwerpsentrum geskep word, wat ingenieurs van alle ondernemings bymekaarbring.
Oor die algemeen lyk dit reeds heeltemal surrealisties. "Sukhoi" en "MiG", wat besig was met vegters en aanvalsvliegtuie, "Ilyushin", wat passasiers- en vervoervliegtuie gebou het, "Tupolev" met sy bomwerpers en "Irkut", wat in beginsel "Yakovlev", wat gebou het alles in 'n ry - en in een hoop …
Oor die algemeen is die begin hiervan in 2006 gelê, toe die UAC eintlik uitgevind is. Alle min of meer beduidende ontwikkelaars en vervaardigers is in die korporasie gedruk, waardeur ons probleme ondervind met baie posisies in die lugvaart. Waarom is dit alles gedoen? Miskien om al die aandele van UAC aan Rostec oor te dra.
Trouens, slegs met die vrystelling van Su-vegvliegtuie en MiG-vegters is dit min of meer ordentlik. Vervoer, burgerlike, spesiale lugvaart - probleem op probleem.
Nou word alles in een groot ketel gegooi waarin alles gaargemaak word …
Boonop kan die proses verskillende vorme aanneem. Ons het byvoorbeeld een van die hervormingsbegrippe bespreek, toe dit eintlik veronderstel was om ontwerpburo's en die bestuur van vliegtuigvervaardigers van Moskou na produksieterreine oor te dra. En die ontruimde gebiede (insluitend in die sentrale deel van Moskou) kan gerealiseer word en daardeur 'n deel van die UAC se skuld aan die staat en banke afbetaal.
Die idee het groot publisiteit gekry danksy die lugvaartspesialiste, wat om een of ander rede nie gretig was om van Moskou na Komsomolsk-on-Amur of Novosibirsk te verhuis nie.
In een van die jongste amptelike verklarings van Rostec is opgemerk dat die ontwerpburo's nie van Moskou verhuis sou word nie, aangesien 'die sentrum in Moskou geleë sal wees, waar die bestaande toets- en bankinfrastruktuur van die UAC gekonsentreer is. Die vervoer van lugvaartontwerpburo's na ander streke is nie op die agenda nie."
Jy kan dit glo, maar dit is moeilik. Tog blyk dit dat die ontwerpburo's êrens onder een dak geskuif sal word. Dit is bekend dat een kruising in hierdie land gelyk is aan twee brande. Dit is moeilik om te bereken hoeveel toerusting eenvoudig vernietig sal word tydens die beweging, hoeveel ander verliese daar sal wees. En wat sal gebeur met die toetsbanke wat lank gelede, in Sowjet-tye, "vir nie-hantering" gemonteer was, toe die idee om dieselfde Sukhoi-ontwerpburo te verskuif, dom of sabotasie sou gelyk het?
Dit is natuurlik nie sleg dat die ontwerpburo's in Moskou sal bly nie. Minstens spesialiste sal oorbly. Met betrekking tot die idee om alles onder een dak te sleep, kan ons hier sê dat ons 'sal sien', maar moderne hervormings in die ruimtebedryf het tot sy verlamming gelei. Daar is ook 'n afname in die helikopterbedryf, en dit is skakels in dieselfde ketting.
In die vorige artikel oor hierdie onderwerp het ek begin met die verklaring van Serdyukov van Augustus verlede jaar, waarin hy gepraat het oor meer as 'n half miljard skuld van die UAC aan banke. Ja, hoofletters, herstrukturering en dit alles. En op 'n slinkse manier - hervorming met die daaropvolgende verkoop van "alles wat oorbodig is." Dit is gebaseer op hoe Serdyukov die "ekstra" noordelike vliegvelde bekend gemaak het.
Dit is dus nie die idee van hervorming wat twyfelagtig is nie. Die metodes is twyfelagtig, en die belangrikste - die mense wat by hierdie hervorming betrokke sal wees.
Konsolidasiehervorming is nie noodwendig 'n slegte ding nie. As u na die geskiedenis kyk, was daar op 'n tydstip in Frankryk 'n totale monopolisasie van die lugvaartsektor. Ja, daar was probleme, maar dit is veroorsaak deur verskeie ander redes as die beslaglegging van 'n hoop private lugvaartondernemings deur die staat en die saamvoeging daarvan in verskeie groot ondernemings.
Amerika is ook 'n goeie voorbeeld hiervan, want dit is die moeite werd om te kyk hoeveel ondernemings, oorgeneem en gekoop, dieselfde Boeing of Northrop Grumman gevorm het.
Die hele vraag handel uitsluitlik oor hoe om alles te hervorm. As hervormers gevolglik 'n lugvaartkompleks op nasionale skaal wil kry, is dit een ding. As u persoonlik geld verdien, dan iets heeltemal anders.
Oor die algemeen is daar geen pogings om die Russiese lugvaartbedryf te hervorm nie, waarskynlik is daar niks so hartseer nie. Dit is genoeg om te kyk hoe lank PJSC "Ilyushin" byvoorbeeld vertrap met die Il-112V-vervoervliegtuig of die Il-114-passasiersvliegtuig.
Oor die algemeen, by Ilyushin, as u so kyk, lyk alles baie hartseer. Al wat 'n enorme stelsel, wat veronderstel is om vliegtuie te ontwerp en vervaardig, in staat is, is om die vliegtuie wat in Sowjet -tye geskep is, te moderniseer en stuk vir stuk. Dit is die Il-76. Meer "Ilyushin" het niks om oor te spog nie.
Dit gaan nie beter met Yakovlev, wat Irkut is nie. Die MS-21, sonder Amerikaanse komponente, verloor onmiddellik sy vliegvermoë, en dit is onmoontlik om te sê hoe lank dit sal neem om dit te vervang. Eenvoudig omdat ons aan die een kant verslag doen oor totale invoervervanging, en aan die ander kant …
Aan die ander kant het ons die United Aircraft Corporation, deur wie se pogings en pogings ons op vliegtuie uit die VSA en Europa vlieg.
Ons het die United Engine Corporation, en dit is nie die eerste jaar dat ons praat oor hoe sleg dit gaan met enjins nie, veral vir skepe en ruimtetuigvoertuie. Danksy die werk van die UEC is die Su-57 nog steeds nie heeltemal 'n vyfde-generasie vegvliegtuig nie. Die enjin word steeds vermis.
Ons het die United Shipbuilding Corporation … En die magte van hierdie korporasie moderniseer Sowjet -skepe van veertig jaar gelede, omdat ons nie nuwes kan bou nie.
Dit laat die vraag ontstaan: miskien is dit genoeg om iets te kombineer? Tot jy glad en naak bly? 'N Ander een sou wees om die United Automotive Corporation te stig en alles verander na "Li Fans".
Hervorming is nodig. Hervorming in die lugvaartbedryf is broodnodig.
Dit kan gesien word uit die feit dat alle pogings om die Su-57, 'n vyfde generasie vegvliegtuig te skep, tot dusver op niks uitgeloop het nie. Daar is geen vliegtuig in die sin waarin hulle dit in die Ruimte magte wil sien nie, omdat hulle die Su-35 verkies, wat geensins minderwaardig is nie, maar bemeester en bekend is.
Dit kan gesien word in die manier waarop Poetin die Tupolev beveel het om op te hou om geld aan die PAK DA te bestee en die Tu-160 te begin moderniseer. Dit is presies dieselfde kraan in die lug, waaraan die meis in die hand verkies is.
Dit kan gesien word uit die feit dat almal die Superjet verwerp, die vliegtuig het feitlik geen toekoms nie. As gevolg van die feit dat die toekoms van die "Russiese" MS-21-300 (die aandeel in die lokalisering tot 38%is), selfs met Russiese PD-14-enjins, baie vaag is, aangesien die vliegtuig steeds nie vlieg nie.
Die oordrag van Sukhoi -burgervliegtuie na Irkut is nogal 'n normale stap. Miskien sal ten minste een van die twee vliegtuie deur die gesamentlike pogings van twee ontwerpburo's in gedagte gehou word.
Oor die algemeen spreek die feit dat die Sukhoi -onderneming, wat nog nooit groot vliegtuie vervaardig of ontwikkel het nie, 'n passasiersvliegtuig kon hanteer, van merkwaardige potensiaal. Die geval wanneer energie vir vreedsame doeleindes is …
Maar waar dan "Tupolev", "Yakovlev" en "Ilyushin", wat deur 'n seekoei op passasiersvliegtuie geëet is, nie soos 'n hond nie? Backroom speletjies? Ja, sê hulle.
En hier is dit moontlik dat al die ontwerpers van siviele vliegtuigkonstruksies bymekaar kan kom, die land normale vliegtuie kan verskaf, en nie bastards uit die lugvaartbedryf nie, soos hulle kollegas wat nie kan vlieg nie.
Ja, 'n klip in die tuin van die Superjet, waarvan die Franse enjins eintlik walglik en onbetroubaar is.
Verskoon my, waar is die gereformeerde UEC? Waar is die normale enjin? Ag, PD-14 … Ons het dit al lankal gehoor. Vir 'n lang tyd.
Daar is nog een nuanse. Die omslagtigheid van die stelsel wat geskep word, kan nie anders as om angs en angs aan te wakker nie. Toe Boeing in die moeilikheid beland, het die hele wêreld geskud omdat dit Boeing was. Ons mark is natuurlik nie 'n wêreldwye mark nie, maar waarom sulke eksperimente?
Verdeel, burgerlike vliegtuie - afsonderlik, militêr - afsonderlik. Soos in die epigraaf, is dit nie nodig in een span van Tu-160 en MS-21 nie. Sal nie opstyg nie.
Ek herhaal, hervormings is nodig in ons lugvaartbedryf. Hulle is baie nodig. Hulle was nodig, selfs toe die vervaardiger van vegters 'n passasiersvliegtuig begin maak sonder om enjins daarvoor te hê. En ek het, net hierdie vliegtuig is deur niemand nodig nie, want hulle het 'n vliegtuig nodig wat kan vlieg en nie wag vir herstelwerk nie.
Vliegtuie moet hoegenaamd vlieg. En ek is daarvoor dat Russiese vliegtuie nie erger vlieg as Amerikaanse en Europese vliegtuie nie. En beter as die Brasiliaanse, wat vir ons jammer is.
Hiervoor moet ons die lugvaartbedryf hervorm - laat ons hervorm.
Maar sodat u aan die einde die vliegtuie kan sien, en nie die bankrekeninge met 'n groot aantal mense wat verantwoordelik is vir die hervorming nie.
