In die belang van die militêre mediese diens
Soos u weet, was alle motorfabrieke in die Sowjetunie op een of ander manier by die verdedigingsbevel betrokke. Die subkompakte klas was geen uitsondering nie. Die pioniers in hierdie rigting was ingenieurs van die Moscow Small Car Plant (MZMA), wat in die vroeë vyftigerjare 'n vervoerder ontwikkel het gebaseer op die 26-pk Moskvich-401/420. Dit was 'n motor met 'n voormotor met plat buitepanele en 'n bak wat bedoel was vir 'n paar brancards met gewondes. Die seilblad dek, indien nodig, slegs passasiers, en die bestuurder was oop vir alle wind en neerslag. Dit was hier dat die effens utopiese konsep van ontsnapping uit vuurwapens die eerste keer verskyn, toe die bestuurder onderweg spring en die motor beheer deur te kruip. Hiervoor was die stuurkolom voorheen links na die kant toe. Blykbaar het die ingenieurs nie daaraan gedink wat hulle met die soldaat moet doen as die vuur van links afgevuur word nie. In 1958 het MZMA 'n nuwe weergawe van die toonaangewende vervoerder, ontwikkel op grond van 'n belowende familie militêre veldvoertuie met 'n wa-uitleg. Nie die naamlose Moskou TPK met die knope van die eksperimentele Moskvich-415-jeep nie, nóg die familie cabover-SUV's het uiteindelik die reeks betree. Die ministerie van verdediging was nie tevrede met die relatief hoë hoogte van die voertuig, die afmetings daarvan en die verskil tussen die parameters van stealth op die slagveld nie.
Daar moet afsonderlik gesê word dat die ontwikkeling van sulke masjiene nie uitsluitlik 'n inisiatief van die Sowjet -leër was nie. In die Verenigde State was die selfaangedrewe M274-trollie met 'n 15-pk-enjin en 'n leunende stuurkolom reeds teen daardie tyd geskep, en in Oostenryk in 1959 is 'n groter Steyr Haflinger in gebruik geneem. Hierdie tegniek kan egter nie eers die prototipes van Sowjet -vervoerders genoem word nie, hoofsaaklik as gevolg van die feit dat huishoudelike voertuie kon swem en 'n baie kleiner profiel het.
Na die onsuksesvolle eksperimente van die MZMA met die ontwikkeling van militêre toerusting, is die bevel vir die ontwikkeling van die TPK oorgedra na die Wetenskaplike Navorsingsauto- en motorinstituut van NAMI in die laboratorium van passasiersmotors van die beroemde ontwerper Yuri Aronovich Dolmatovsky. Die motor moes 'n 23-pk M-72 van die Irbit-motorfabriek kry, en die liggaam moes 'n paar draagbaars met gewonde of ses sitende soldate huisves. Maar Dolmatovsky, een van die oorspronklikste Russiese ingenieurs, het duidelik te veel gespeel en die weermag iets anders gegee as wat hulle gevra het: die snaakse "Belka" NAMI A50.
Sy het nie 'n vierwielaangedrewe motor nie, die enjin was agter en dit was onmoontlik om oor die vooruitsigte van die voertuig te praat. As gevolg hiervan is die TPK -projek gegee aan Boris Mikhailovich Fitterman, die Stalin -pryswenner, die voormalige hoofontwerper van die ZIS, 'n ontwerpingenieur wat pas die kamp in Vorkuta verlaat het.
Onder sy leiding, in 1957, verskyn NAMI-032G ("veldvoertuig vir gebruik in landelike gebiede"). Fitterman verwerp die idee van Dolmatovsky kategories met 'n motor aan die agterkant: hy het tereg besluit dat dit die bestuurbaarheid van die voertuig ernstig sou benadeel. Met 'n gelaaide TPK sal die gewig terugskuif, die voorwiele bly onderbelas en verloor trekkrag. Boonop sal die swaar lendeskyf van die motor bo -op 'n ernstige agterkant veroorsaak. Vir die nuutheid het die hoofontwerper 'n progressiewe, onafhanklike vering van alle wiele met plaatstertstange gekies as elastiese elemente, wat by die SZA -rolstoel geleen is vir 'n rolstoel.
Lugverkoelde enjin met 'n kapasiteit van 21 pk. met. en 'n werkvolume van 0,764 liter vir NAMI-032G is by die Irbit-motoraanleg ontwikkel. Die meeste eksperimentele werk aan die program tot 1957 was ook in Irbit aan die gang. Met die besef dat die motor steeds 'n eksperimentele status het, het Fitterman dit nie met 'n dak of deure toegerus nie. Dit was 'n soort boot met wiele wat tot 4,5 km / h kon dryf. Maar NAMI-032G was eintlik die eerste huishoudelike voorwielaangedrewe motor-die agterwielaandrywing is met geweld verbind. Hierdie Fitterman -motor het glad nie 'n militêre voorkoms gehad nie, die motor het meer soos 'n ligsinnige strand -jeep gelyk. Die werklik eerste militêre TPK (en natuurlik die geheim) was NAMI-032M met 'n lae sykantverplaatsingsliggaam, 'n skuins stuurkolom bo-op die enjinkap en kenmerkende staalbrue aan die kante. Met die hulp van hierdie opritte of opritte, het 'n miniatuur -SUV met nie die grootste invalshoeke nie, diep putte en klowe oorkom. Aangesien die motor hoofsaaklik bedoel was vir die behoeftes van militêre dokters, is 'n lier op die voorkant van die liggaam geplaas op 'n gordelaandrywing van 'n enjin om die gewondes van die slagveld te ontruim. Om dit te doen, het die ordelik die soldaat netjies na 'n sleepboot geskuif, hom aan 'n kabel van 100 meter gehaak en die ontruimde na die motor getrek.
Die bestuurder was in die middel van die liggaam en kon nie meer wegspring en kruip in die geval van 'n vyandelike vuur nie: teen daardie tyd het 'n begrip ontstaan van die hele absurditeit van hierdie idee. As daar 'n gevaar was om te beskiet, het die soldaat eenvoudig tussen die draagbaar gaan lê (voorheen die sitplek en stuurkolom neergegooi) en in die hoop op sterkte in 'n motor gelos.
NAMI-032M het 'n indrukwekkende 262 mm grondvryhoogte vir 'n klein motor, wat onder meer voorsien is van wielreduksies met 'n ratverhouding van 1, 39. Die maksimum dravermoë van NAMI-032M met 'n randsteengewig van 650 kilogram was beperk tot 'n halwe ton, maar terselfdertyd was dit moontlik om 'n sleepwa soortgelyke massa te sleep.
Die eerste toetse in die teenwoordigheid van die weermag het getoon dat die NAMI-032M struktureel nog deeglik aangepas moet word. In die memoires van die toetsers is daar die volgende reëls:
'Die voorste vragmotor het deur die sneeu gegaan, maar toe iets raakgeloop en gegly. Die hoofontwerper stamp woede met sy voete. Hy was histeries. Die mense het na die motor vasgesteek en dit teruggetrek, waarna die oproep weer herhaal is. En moeilikheid moet gebeur - die motor loop weer 'n hindernis raak en stop in die sneeu. Die marshals het hulle hande gewaai, in hul motors geklim en weggery …"
TPK gaan na Zaporozhye
NAMI -032M het hom nie net goed vertoon nie net op suiwer sneeu nie, maar ook op die wateroppervlak - soos dit blyk, kon die amfibie met selfvertroue slegs in absoluut kalm weer swem. Selfs 'n klein rimpeling op die water was 'n probleem vir die TPK, en in so 'n situasie kan dit heel moontlik aan die onderkant wees. Dit was grootliks te wyte aan die swaar gewig van die voertuig - die weermag het nie meer as 550 kilogram lopend bestel nie. Die toetse toon ook die lae betroubaarheid van die meeste TPK -eenhede aan, wat in hierdie geval nie 'n kritieke nadeel genoem kan word nie: die masjien was nog fundamenteel nuut in die ontwerp. 'N Lae-krag motor met 'n lae wringkrag moes byvoorbeeld voortdurend gedraai word tot sy maksimum spoed, wat sy hulpbron verminder het en ook probleme met die smeer- en verkoelingstelsel aan die lig gebring het. Daar was ook konstruktiewe wanberekeninge. Die onafhanklike vering was dus veronderstel om 'n beter landloopvermoë te bied, maar die styfheid daarvan was buitensporig, wat veroorsaak het dat die wiele vroeër aan stampe gehang is. Verder was die weermag nie tevrede met die gebrek aan beskerming van die bemanning teen neerslag nie - dit was nodig om 'n seilblad en 'n voorruit te bou wat beskerm teen takke in die bos. Daar was nie genoeg NAMI-032M en motorkrag nie. Op die oomblik het hulle by die Melitopol-motorfabriek begin om 'n viersilinder V-vormige lugverkoelde enjin voor te berei vir 'n belowende TPK.
Hoe dit ook al sy, die resultate van die toets was redelik positief vir beide die Ministerie van Verdediging en vir die ontwikkelaars - die algemene konsep van 'n heeltemal nuwe amfibie is goedgekeur.
Na verbeterings in 1961 verskyn die derde generasie van die vervoerder, wat die naam NAMI-032C gekry het. Die letter "C" in hierdie geval beteken "veselglas" - dit was Fitterman se begeerte om die gewig van die amfibie te verminder. Die motor se algemene uitleg was onveranderd, maar die stuuras was nou horisontaal bokant die hoë kap, en om op die sneeu te beweeg, het die hoofontwerper voorgestel om die wiele met ski's te vervang. Dit was 'n reaksie op die bogenoemde mislukking van NAMI-032M op suiwer sneeu. Maar selfs met sulke modifikasies het die motor nie die weermag tevrede gestel nie. Fitterman het hardnekkig nie die voorruit en seildak op die TPK geïnstalleer nie, en die veselglas -bak was nie sterk genoeg nie, hoewel dit baie ligter was.
Die resultaat van baie jare se werk van ingenieurs van Irbit en NAMI het 'n duidelik ontwikkelde konsep geword van 'n drywende voorste vervoerder, wat ontwerp is om gewonde soldate te ontruim, sowel as om wapens en ammunisie aan eenhede te veg. Die idee, wat geen direkte analoë in die wêreld het nie, is reeds verder ontwikkel by die Zaporozhye -motorfabriek "Kommunar", die stigter van die legendariese reeks Sowjet -klein motors "Zaporozhets". Onder die enjinkap is eerstens 'n MeMZ-967 met 'n inhoud van 22 liter geïnstalleer. met., en ook ontneem van kopligte aan die voorkant van die bak. Nou, volgens die idee, is die pad verlig deur een koplig aan die bestuurder se kant, wat nie verseël hoef te word nie. 'N Gevorderde ratkas, sonder kardangewrigte tussen die ratkas van die voorste en agterste ewenaar, bied 'n hoë landloopvermoë. Die feit is dat die ratkas stewig met die agteras -ratkaste verbind was deur 'n pyp waarin die dryfas geleë was. En die swaai van die semi-asse (die vering, soos ons onthou, was onafhanklik) is uitgevoer deur krake aan die kant van die differensiaal- en kardangewrigte aan die kant van die wielratte te skuif. Die Zaporozhye TPK-prototipe het die naam ZAZ-967 gekry en in 1965 voorberei hy op moeilike staatstoetse.
