Die Sowjetunie was die eerste land ter wêreld wat met reeksproduksie begin van oorlogskepe met gasturbine hoofkragsentrales - BOD (nou geklassifiseer as TFR in die Russiese vloot en as vernietigers in die Indiese vloot) van Project 61, die beroemde "sang fregatte ". Hierdie gebeurtenis was 'n revolusie in die skepping van vlootkragaanlegte. Die gasturbine se hoofkragsentrale het soveel voordele bo die stoomturbine gehad dat dit jare lank die standaard geword het in die ontwerp van oorlogskepe. Namate gasturbines wat deur die skip meer en meer gesofistikeerd en kragtig geword het, is dit op groter en groter oppervlakteskepe geïnstalleer. Tans word gasturbinekragaanlegte geïnstalleer op skepe soos die Amerikaanse UDC, waarvan die verplasing 40 duisend ton oorskry, en vliegdekskepe van dieselfde verplasing, projek 71000E Vikrant, van Indiese konstruksie.
Ongelukkig kon hulle nie die kampioenskap in die USSR behou nie. As die Amerikaners aan die einde van die sestigerjare by 'n enkele verenigde turbines kom, gebaseer op die General Electric LM2500 GTE, het hulle in die USSR voortgegaan om verskillende turbines te ontwerp vir die naverbranding en ekonomiese vooruitgang, en van projek tot projek kan daar verskillende GTE's vir dieselfde doeleindes.
Erger nog, as die Amerikaners op alle nuwe skepe, behalwe die grootste, geïnstalleerde gasturbine -kragsentrales (behalwe die UDC), 'n reeks projek 956 -stoomturbine -vernietigers in die USSR gebou is.
Die USSR het uiters irrasioneel opgetree, asof die leiers wat verantwoordelik was vir die tegniese beleid van die vloot nie 'n duidelike strategie het nie, of geen mag gehad het nie. Uiteraard het dit aanleiding gegee tot onnodige, onnodige uitgawes wat die Sowjet -ekonomie, wat swak was in vergelyking met die Amerikaanse, ernstig lamgelê het. Soos die daaropvolgende jare getoon het, was hierdie benadering ongelukkig die norm, nie 'n afwyking nie.
Die strewe na tegnies ingewikkelde stelsels, wat sedert die dae van D. F. Ustinov, het tot vandag toe nog nie verouderd geraak nie, en bly steeds die gedagtes van die vloothoofde en 'bevelvoerders' van die industrie oorheers. Helaas, in die omstandighede van 'n skaars groeiende ekonomie, werk hierdie benadering nie.
Dit werk heel anders.
Ongeveer na die begin van die 80's van die twintigste eeu het twee opeenvolgende revolusies in die skepping van die kragstasie in die westelike vloot plaasgevind. Dit was weliswaar nie soveel tegnologies as ingenieurswese nie. Buitelandse vervaardigers van dieselenjins het hul produkte tot so 'n vlak van kragdigtheid, brandstofdoeltreffendheid en betroubaarheid gebring dat dit moontlik geword het om taamlik groot oorlogskepe met ten volle dieselkragsentrales te skep.
Aanvanklik het dit oor verskeie dieselenjins saam gegaan deur 'n ratkas wat op 'n aslyn werk. In die Weste is hierdie skema CODAD genoem - Coworking diesel en diesel. Met hierdie skema is een of twee dieselenjins gebruik om in 'n ekonomiese modus te ry, en die tweede dieselenjin (of 'n paar) is verbind wanneer dit nodig was om hoë snelhede naby die maksimum te bereik.
Ek moet sê dat daar tegnies niks nuuts in hierdie skema was nie - dieselskepe het tydens die Tweede Wêreldoorlog redelik suksesvol geveg. Die benadering was nuut - nou is dieselenjins massief geïnstalleer op redelik groot oorlogskepe, op die wat voorheen noodwendig met turbines sou toegerus gewees het, en terselfdertyd goeie spoed en 'n aanvaarbare gemak vir die bemanning kon bied, terwyl dit aansienlik aansienlik was verminder die koste van die bou en bedryf van skepe. In die ou dae is dieselenjins inderdaad op 'n paar klein oorlogskepe en bote geïnstalleer, of, as 'n uitsondering, op die Duitse Deutschlands, maar dit was 'n uitsondering op al die reëls, en vanuit die oogpunt van die bewoonbaarheid van die bemanning, dit was 'n slegte uitsondering.
Gekombineerde kragsentrales, bestaande uit dieselenjins vir ekonomiese werking en 'n gasturbine vir hoë spoed (CODAG - Coworking diesel en gas), het ook 'n massaverskynsel geword.
Die tweede revolusie, wat baie later plaasgevind het, was die ontstaan van voldoende kragtige en kompakte geïntegreerde elektriese kragsentrales, waarin beide dieselopwekkers en turbines elektrisiteit opwek vir elektriese motors, en laasgenoemde die skip dryf. Op die nuwe vernietiger tipe 45 van die Britse vloot is dit dus 'n diesel-elektriese installasie wat gebruik word as 'n stelsel wat ekonomiese vooruitgang verseker. Gasturbines met kragopwekkers word gebruik om die hoëspoedbewegingswyse te bereik, en die maksimum drywing van die twee elektriese motors wat elk loop, is 20 Megawatt elk. Dit is 'n innoverende stelsel, en die toekoms behoort blykbaar aan sulke kragsentrales, aangesien dit nie streng vereistes het vir die plasing van enjins relatief tot die aslyne nie - dieselopwekkers en turbine -kragopwekkers kan op enige geskikte plek geïnstalleer word.
Toe daar aan die begin van die 2000's geld in Rusland toegewys word vir die bou van oorlogskepe, het dit gelyk asof die wêreldwye neiging hier sou voortduur. Dieselenjins, dieselenjins met turbines, miskien elektriese aandrywing, waarvoor daar nogal goeie ontwikkelings was en is. Die projek 20380 korvette het twee diesel-diesel-eenhede DDA 12000 (CODOD) ontvang, bestaande uit twee dieselenjins van die Kolomna-aanleg van elk 6000 pk. elkeen werk aan 'n gemeenskaplike ratkas.
Die fregat van projek 22350 het twee diesel-gasturbine-eenhede van 'n gasturbine en 'n dieselenjin ontvang.
Verdere gebeure is bekend - nadat die geld ontvang het, kon die vloot dit nie onder die knie kry nie. Eerstens was daar ernstige vertragings in die aflewering van die loodfregat 22350, korvette 20380 is in 'n ondenkbare lang tyd voltooi, met konstante aanpassings aan die projek, Serdyukov se "kanteling" het begin met die aankoop van ingevoerde komponente, Maidan-2014, sanksies vir die Krim, 'n daling in oliepryse, wat, soos gewoonlik, skielik geopen het vir die krisis van motor- en ratproduksie by PJSC "Zvezda" in St. Petersburg, ens. Gelukkig het die vloot daarin geslaag om drie kragstasies van die Oekraïne vir fregatte van Projek 11356, wat die Swart See -vloot "bedek" het, te ontvang …
Die nuwe werklikheid, waarin die vloot en die skeepsboubedryf hom bevind het, het die binnelandse industrie gedwing om sy eie gasturbines te begin ontwikkel en te vervaardig en (ongelukkig tot dusver onsuksesvol) die vervaardiging van ratkaste by die fasiliteite van PJSC "Zvezda" te implementeer ". Ongelukkig was dit die laaste sinvolle besluite oor die verskaffing van kragte aan skepe.
Dit wil voorkom asof die dieselenjins van die Kolomna -aanleg en baie buitelandse voorbeelde van heeltemal suksesvolle dieselskepe bestee is, dat dit 'n rukkie moontlik is om die probleem met die kragstasie te sluit, op alle moontlike maniere produksie van DDA 12000 -eenhede, alhoewel met vertragings in die vermindering, en die "herbou" van die argitektuur van die skepe rondom hulle. Later, in die toekoms, wanneer huishoudelike turbines en ratkaste daarvoor gereed sou wees vir produksie, kon dit op groot en duur oorlogskepe gebruik word, wat in die ekonomiese werklikhede van die Russiese Federasie nie veel kan wees nie, maar massiewe patrolliebote, korvette, lig om fregatte met dieselenjins toe te rus. Boonop sou groot hoeveelhede van hul aankope verseker dat die vervaardiger - Kolomensky Zavod - nie net 'n teoretiese belangstelling in die skep van nuwe dieselenjins en die verbetering van ou motors het nie, maar ook 'n werklike geleentheid om dit te doen. Alles het egter anders verloop.
Dan begin die donker deel van die verhaal.
Hulle bevind hulle in 'n situasie waarin ontwrigtings in tegnologiese kettings (beëindiging van voorraad uit die Oekraïne, 'n verbod op die verskaffing van ingevoerde MTU -dieselenjins aan Rusland vir korvette van projek 20385 en MRK van projek 21361) saamgeval het met 'n ekonomiese krisis wat veroorsaak is deur 'n afname in oliepryse, die vloot en die ministerie van verdediging as geheel, in aangeleenthede wat verband hou met skeepsbou en die verskaffing van kragsentrale, bly hulle gedra asof daar geen probleme is met die verskaffing van toerusting of met geld nie.
Eerstens is aangekondig dat die bou van 'n reeks skepe van Projek 22350 beëindig is ten gunste van 'n sterker en groter skip, wat eers in die toekoms geskep sal word volgens die projek wat nou bekend staan as 22350M. Aan die een kant is dit goed - sulke skepe in die geveg kan veel meer doen as selfs die mees hoë -tegnologie fregatte, soos 22350. Maar aan die ander kant, hoewel daar nie eers 'n projek vir so 'n skip is nie, is daar slegs benaderde tekeninge wat beslis nie met die werklikheid sal ooreenstem nie. Die idee van verteenwoordigers van die vloot dat die aanlê van nuwe skepe in 2020 kan begin, is te optimisties en blykbaar diep verkeerd. En dit ten spyte van die feit dat dit ten koste van superpogings moontlik was om 'n stadige, maar steeds werkende produksie van ratkaste vir hierdie skepe te bewerkstellig!
Tweedens is die bou van 'n reeks skepe van Projek 20380 gestaak en gevolglik is die program vir die vervaardiging van mariene dieselenjins by die Kolomensky Zavod aansienlik verminder. Die laaste korvette word omstreeks 2021 in gebruik geneem. In plaas van 'n min of meer uitgewerkte korvette van projek 20380, is begin werk aan die skip (ek kan dit nie 'n korvette noem nie) van projek 20386 - 'n uiters ingewikkelde tegnies, baie duur, swak gewapende en struktureel onsuksesvolle skip, gebou op 'n 'n heeltemal belaglike konsep van gevegsgebruik ('n skip in die nabye seegebied wat na bewering in die verte 'af en toe' take kan verrig - wat dit ook al beteken), met 'n groot aantal uiters riskante tegniese oplossings en wapens wat minderwaardig is om hul voorganger, die projek 20385 korvette, en baie ernstig minderwaardig.
Ontleed hierdie projek is reeds uitgevoer, en in meer detail, hier beperk ons ons tot vrae rakende sy kragstasie. Op die projek 20386 is 'n gasturbinekragaanleg met gedeeltelike elektriese aandrywing gebruik. Twee gasturbines, wat deur 'n ratkas op die skroefskagte werk, sorg vir hoëspoed, elektriese motors en dieselopwekkers - ekonomiese vooruitgang. Reisende elektriese motors werk op dieselfde ratkas as die turbines, wat die 'gedeeltelike' eienskap bepaal. So 'n installasie self is 'n paar keer duurder as die vier Kolomna -dieselenjins en ratkaste wat op die korvette van projekte 20380 en 20385 gebruik word, en die lewensiklus van so 'n skip is 'n paar keer duurder as gevolg van die hoër brandstofverbruik van turbines en meer duur herstelwerk aan so 'n kragstasie. Maar die vloot word nie gestop deur hierdie oorwegings of tegniese risiko's nie (byvoorbeeld, die 6RP -modelratkas is nog steeds nie gereed nie; 'n optimistiese skatting van die datum waarop die eerste kragstasie vir die skip ontvang is, is 2020. Op sy beste).
Die vloot is nie gekeer deur die feit dat die Kolomensky Zavod, op die beste manier, die produksie van enjins vir die vloot sal sien as iets diep sekondêr, in vergelyking met die vervaardiging van spoorweë (op 'n sekere tydstip), kan die vloot agterkom dat niemand hom in enigiets wil ontmoet nie, selfs vir beloftes van geld).
Verder. Aflewering aan die vloot van verskillende dieselenjins van die D49 -familie, wat beide in die kragsentrale van die korvet 20380 en die fregat 22350 gebruik word, sal die skepping van 'n familie dieselmotors van 'n fundamenteel nuwe generasie - D500 - in die kolomna -fabriek versnel. En dit sou heeltemal ander vooruitsigte vir die vloot oopmaak, want die kragtigste 20-silinder diesel in die gesin het 'n geskatte krag van 10.000 pk. Vier van hierdie dieselenjins maak dit moontlik om 'n kragstasie saam te stel wat voldoende is vir 'n hoëspoed-oorlogskip met 'n verplasing van 4 000 ton, terwyl die lewensiklus van so 'n installasie baie goedkoper is as die van enige denkbare gasturbine.
Is dit belangrik in 'n omgewing waar begrotingsfinansiering voortdurend afneem? 'N Retoriese vraag, nie waar nie?
Kom ons maak 'n bespreking. Die vloot het nog steeds Kolomna se pil versoet.
In 2014 begin die aanlê van die sogenaamde patrollie skepe van projek 22160. En hierdie skepe het uiteindelik Kolomna dieselenjins ontvang. Die verhaal met hulle lyk wel vreemd en ruik sleg - aan die een kant blyk dit dat die skepe duidelik nutteloos en onbruikbaar was vir die beoogde gebruik daarvan. Dit is duidelik dat elke roebel wat daaraan bestee is, vermors is (en dit is volgens kenners uitgedruk in privaat gesprekke ongeveer sewentig miljard roebels in 2014 se pryse vir 'n reeks van ses skepe). nie heeltemal akkuraat nie). Aan die ander kant het elke skip twee enjins (korvette 20380 het vier), wat die transaksie ook vir Kolomna minder winsgewend maak. Die vloot slaag inderdaad daarin om almal verloorders te maak - sowel homself as die land as geheel, en verskaffers. Zelenodolsk het gewen, maar hy kon iets nuttigs bestel!
Byvoorbeeld, in plaas van een 20386 en ses 22160, sou dit moontlik wees om vyf 20380 korvette vir ongeveer dieselfde geld te bestel, en dit sou ook genoeg wees vir 'n klein modernisering. Die vloot sou vyf min of meer nuttige skepe ontvang in plaas van ses absoluut nutteloos en een besette skip, Kolomna sou 'n bestelling ontvang vir twintig dieselenjins, nie twaalf nie, die gevegsvermoë van die vloot sou toeneem, maar …
Oor die algemeen is die 'neiging' negatief. Nuwe oorlogskepe met dieselenjins word nie gebou of bestel nie, en ons het nie suiwer turbine -projekte nie, en as dit onbekend sal wees, met die uitsondering van die rampskip van projek 20386, waarvan die belangrikste verdienste uit die begroting gepomp is groot geld en 'doodmaak' van die bouprogram van normale en volwaardige skepe van die nabye seegebied. En wat ons oplet, is dat dit nog steeds heel moontlik is dat dit nie sal werk nie. Die risiko's van die projek is te groot.
Om te kontrasteer met ons sombere werklikheid, dink aan hoe die koms van kompakte, kragtige en betroubare diesels 'n groot invloed op die skeepsbou van die wêreld gehad het. Die formaat van die artikel maak nie voorsiening vir die ontleding van alles wat in die wêreld gebou en beplan word nie, so ons beperk ons tot 'n paar voorbeelde.
Aan die einde van die tagtigerjare van die vorige eeu het die Franse duidelik geword dat die spanning in die wêreld in die komende jare ernstig sou bedaar. Daarom is nuwe fregatte bestel om die Franse vloot by te werk, van beperkte geskiktheid vir oorlog op groot skaal, maar goed geskik vir vredestydse take in die voormalige Franse kolonies. Dit is 'n reeks fregatte "Lafayette".
Aan die een kant het die skip 'n onopvallende romp en bobou gekry, met 'n rekordaandeel van oplossings wat gemaak is met behulp van stealth-tegnologie, gevorderde elektronika en moderne elektroniese en radio-tegniese wapens. Aan die ander kant, in plaas van 'n volwaardige lugafweermissielstelsel, was daar eenvoudig ruimte daarvoor, en die skip se kragsentrale is gemaak in die vorm van 'n suiwer dieselenjin. Die projek was suksesvol, goedkoop, en die hele Lafayette -reeks wat vir Frankryk gebou is, is nog steeds in diens, nog drie skepe is deur Saoedi -Arabië bestel en gekoop, en Singapoer en Taiwan het vir hulself verskeie analoë gebou, afhanklik van Franse tegnologieë en komponente.
Sulke skepe is 'n goeie oplossing vir situasies waarin 'n vlootaanwesigheid nodig is en die begroting beperk is. Hulle het swak wapens, maar, soos genoem, is dit redelik maklik om hul rooster op te stel. Aan die ander kant, selfs al was die skepe toegerus met volwaardige lugafweerstelsels, sou die kliënt steeds baie bespaar op 'n goedkoop dieselkragaanleg en 'n laer koste van die skip se lewensiklus. Natuurlik is dieselenjins massief gebruik op oorlogskepe en ander klasse wat in die jare in die wêreld gebou is, maar Lafayette is 'n fregat met 'n verplasing van 3.600 ton, 'n seevaart met uitstekende seewaardigheid, outonomie van 50 dae en 'n vaarafstand tot 9 000 seemyl.
Die voorbeeld blyk aansteeklik te wees.
China, wat sedert die sestigerjare die konstruksie van dieseloorlogskepe beoefen het (nie vanweë 'n goeie lewe nie, maar vanweë die onvermoë om 'n ander soort kragstasie te vervaardig) met 'n klein verplasing, tot 2500 ton, aan die einde van die negentigerjare, het begin om sy "Lafayette" te skep - 'n skip in vergelykbare afmetings en toegerus met dieselfde dieselenjins as die Franse "stamvader", en 'n wye reeks Franse toerusting.
Aan die begin van die 2000's het die skip in serieproduksie begin as 'Type 054'. Twee skepe is gebou. 'N Bietjie later is die projek egter verbeter - lugverdediging is versterk, elektroniese wapens is opgedateer, die doeltreffendheid van gevegte is aansienlik verhoog en Franse dieselenjins is vervang met gelisensieerde motors met dieselfde parameters. Vandag is die fregat "tipe 054A" die belangrikste Chinese skip van die verre seegebied. Met 'n verplasing van 4000 ton, is hierdie skip 'n 'klasmaat' van ons projek 11356, wat in drievoud vir die vloot gebou is. Maar as ons nie sulke skepe kan bou nie (na die onderbreking met die Oekraïne is daar nêrens 'n kragstasie te kry nie, en die werk op ons eie het gestop), dan gaan die Chinese voort met die reeks, en vandag is hierdie fregatte in die geledere van die Chinese Navy ter waarde van 30 eenhede (2 eenhede 054 en 28 eenhede 054A), drie is in aanbou en daar is 'n bestelling vir twee skepe vir Pakistan.
Ons skeepsbouprogramme “lyk nie goed nie” teen hierdie agtergrond. Die fregat Project 22350 is natuurlik in staat om skepe soos 054A te vernietig totdat ammunisie opraak. Maar ons het net twee daarvan, nog twee in die gebou en dit is dit. Daar is gerugte oor die bestelling van nog 'n paar eenhede, maar oor die algemeen is die vloot geneig om te projekteer, en verkies foto's en duur ontwikkelingswerk bo regte skepe. Dit is duidelik dat dit onmoontlik is om met vier of ses selfs die mees volmaakte skepe dieselfde take op te los wat deur drie dosyn eenvoudiger "ene" opgelos word. Die hoeveelheid maak saak.
Wat kon die vloot, die ministerie van verdediging en die skeepsboubedryf doen?
Aanvaar die konsep wat destyds deur Elmo Zumwalt geformuleer is. 'N Vloot van 'n klein aantal ultra-doeltreffende, maar duur en komplekse skepe, en 'n groot aantal eenvoudige en goedkoop massaskepe. En as die 22350 en die toekomstige 22350M ten volle geregtig is om die plek van die eerste van hulle op te eis, dan moet die tweede 'ekstras' wees.
En hier wend ons ons weer tot diesels.
Op die oomblik is daar in Rusland hoogs professionele personeel vir die ontwerp van skeepsrompies; daar is 'n toetsbasis om die rompvorms in verskillende toestande uit te werk. Daar is fabrieke wat vinnig skepe met 'n relatief klein verplasing kan bou. Daar is massa-vervaardigde stelsels en komponente, wapens en elektronika. Daar is 'n Kolomna -aanleg wat nou die bou van dieselenjins kan begin, wat die basis kan wees vir die kragsentrale van korvette (en dit is al by verskeie projekte gedoen) en fregatte.
Trouens, niks verhinder ons vir 'n paar jaar om 'n paar klasse massaskepe op dieselkragsentrales te skep met reeksmonsters van toerusting en wapens (byvoorbeeld 'n PLO -korvette en 'n ligte fregat), dit in groot hoeveelhede neer te lê, te bou en oorhandig hulle. Ja, dit sal nie 22350 of FREMM wees nie. Maar dit sal steeds 'n volwaardige en gevaarlike oorlogskip wees, wat, as gevolg van die afwesigheid van langtermyn-verfyning en ontwikkeling van nuwe komponente, vinnig gebou en sonder versuim oorgegee sal word. Terselfdertyd sal stabiele bestellings van dieselenjins na die Kolomna -aanleg dit help om die DC500 -lyn vinnig na die reeks te bring, wat die verplasing sal vergroot en die interne volume van die skip wat nodig is om die kragstasie te huisves, sal verminder.
Boonop sal die opgradering van die D500 -reeks, insluitend die 20SD500, toelaat dat die dieselkragaanleg tot baie groot skepe opskaal. Bogenoemde is 'n voorbeeld van Kriegsmarine-oorlogskepe van die Duitse klas. Met meer as 11 000 ton verplasing het hulle 'n dieselkragsentrale van 56.000 pk. Deur die gebruik van die 20DS500 -enjin kan so 'n skip deur ses enjins aangedryf word. Boonop sal moderne tegnologieë vir die inkapsel van enjins, geluidsonderdrukking en waardevermindering van kragsentrales die geraasvlak op die skip tot 'n aanvaarbare vlak verlaag.
Dit beteken natuurlik nie dat u dit moet doen nie (hoewel die vraag die moeite werd is om te bestudeer). Dit beteken dat die vloot in die geval van probleme met die vervaardiging van turbines of weens hul hipotetiese tekort (wel, skielik) 'n reserwevermoë sal hê. Min mense gee egter vandag daaroor om.
Dit is opmerklik dat die idee van 'n "Russiese 054A" herhaaldelik deur baie kundiges uitgespreek is, wat in die professionele gemeenskap bespreek is, en selfs onder die entoesiaste vir die ontwikkeling van Rusland se vlootmag, volgens gerugte, is daar ondersteuners onder die senior beamptes van die vloot, is die bedryf redelik in staat om sulke skepe te bou … en niks gebeur nie.
Die enigste knelpunt in so 'n projek is die ratkas vir die kragsentrale. Maar hierdie een probleem kan op een of ander manier opgelos word.
Interessant genoeg, verstaan die Chinese, wat ons vlootpogings fyn dophou, die behoefte om so 'n massiewe skip ook vir Rusland te hê. Nie vir die eerste keer verskyn hul projek 054E, 'n spesiale uitvoerweergawe van die fregat, wat die Chinese selfs die Russies-naam "SKR van projek 054E" gegee het, op vlootuitstallings. 'N Patrollie -skip, soos ons voorheen skepe van hierdie klas genoem het.
Dit sal verbasend wees as die middelmatige bestuur van vlootkwessies daartoe lei dat ons TFR of fregatte (en miskien korvette) in China gemaak sal word. Met inagneming van die feit dat Rusland tegnies sowel as ekonomies (maar om een of ander rede nie organisatories nie) sulke skepe self kan bou (en dit sal beter wees as die Chinese), is dit eenvoudig 'n onuitwisbare skande vir almal wat deur hul onbedagsaamheid en miskenning, bring die vloot tot volledige verbrokkeling.
Hierdie mense is veral nie bang vir so 'n vooruitsig nie.
Ons doen nie eens wat ons kan nie, ons leer nie, en die resultaat sal redelik natuurlik wees. Kom ons hoop dit ineenstorting en ineenstorting van die vloot as gevolg van militêre nederlaag nie duidelik sal word nie.
Hierdie hoop is die enigste ding wat vandag vir ons oorbly.
