Nuwe nuus kom voort uit die Chinese uitstalling Airshow China 2012. Van die nuutste nuwighede wat op die skou aangebied is, is die nuwe Chinese hoëspoedhelikopterprojek die interessantste. Soos blyk uit die ontwerp van die vaartuig, wat die kodenaam Avant-Courier gekry het, is die maksimum vliegsnelheid op die voorgrond geplaas toe dit geskep is. Dit word bewys deur die 'gelekte' romp, kuipe van rotornawe, sowel as twee klein vlerke met enjinkabelle en propellers. Tot dusver het slegs helikopters wat ontwerp is om hoë vliegsnelhede te ontwikkel, so 'n voorkoms gehad. Die voorkoms van die Chinese Avant-Courier dui daarop dat China by die helikopterwedren aangesluit het.
Die skema wat deur die Chinese in huishoudelike tegnologie gebruik word, word die term "rotorcraft" genoem. Dit beteken dat die vliegtuig 'n aparte hoofrotor het wat die vliegtuig in die lug hou, en 'n aparte stelsel vir die skep van horisontale stoot. Die grootste voordeel van so 'n skema lê in die afwesigheid van die behoefte om 'n komplekse skroefmou met 'n swashplaat te ontwikkel en te vervaardig. Boonop word die horisontale stukrag die 'verantwoordelikheid' van 'n aparte stelsel, eerder as die rotor, en gevolglik word die enjinkrag doeltreffender verbruik, wat dit moontlik maak om baie hoër vliegsnelhede te bereik. Al die voordele van die helikopter, soos die vermoë om te sweef en op te styg / te land op klein gebiede, word ten volle behou. Tot 'n sekere tyd het rotorvaartuie byna op gelyke voet met helikopters meegeding om die reg om die hoofklas van vertikale opstygvliegtuie te word, maar om 'n aantal redes - hoofsaaklik as gevolg van 'n relatief komplekse transmissie - het hulle verloor. Tog het die ontwikkeling van vragmotors voortgegaan, hoewel hulle in terme van aantal nie met helikopters kan meeding nie.
Fairey Rotodyne
Een van die eerste rotorcraft-projekte met goeie vooruitsigte vir praktiese gebruik was die Engelse Fairey Rotodyne, wat in die middel van die vyftigerjare geskep is. Die doel van hierdie projek was om 'n belowende veeldoelige vliegtuig (hoofsaaklik vervoer) te vervaardig wat 'n vragvrag teen 'n hoër spoed kon dra as die destydse helikopters. Terselfdertyd, wat spoed betref, was die nodige apparaat laer as die beskikbare vliegtuie, maar het nie groot opstyg- en landingsplekke nodig gehad nie. Na 'n bietjie besinning oor die voorkoms van die toekomstige masjien, herinner die ingenieurs van die Fairy -onderneming die ou idee met 'n aparte hoof en aparte trekskroewe. As gevolg van navorsings- en ontwikkelingswerk is die eerste prototipe van die Rotodyne -masjien in 1957 gebou. Hy was iets wat die kenmerke van 'n helikopter en 'n vliegtuig kombineer. In die boonste gedeelte van die sigaarvormige romp is 'n skroefpilaar aangebring. Aan die kante van die voertuig was daar twee vlerke met 'n nacelle aan elkeen. In die stertgedeelte van die romp is 'n stabilisator voorsien met twee kielwassers.
Die kragsentrale van die Rotodain is veral van belang. Die toestel het tot ses enjins. Die eerste twee daarvan is Napier Eland NE1.7 turboprop met 'n kapasiteit van 2800 pk elk. - gehuisves in die motor -nacelle op die vleuel. Deur hul eie ratkaste het hulle die trekskroewe gedraai. Die hoofrotor is opgedraai deur middel van vier miniatuur straalmotors (een op elke lem) van ons eie ontwerp.'N Lugbloedstelsel is op turboprop -enjins geïnstalleer, wat die enjins op die lemme binnegedring het, waar dit met brandstof gemeng is. Die verbrande mengsel het die rotor in omwenteling gedryf. So 'n stelsel was taamlik ingewikkeld en ongewoon vir lugvaarttegnologie, maar die gebruik van 'n propellerstraalaandrywing het dit moontlik gemaak om die ontwerp van die hele Rotodyne te vereenvoudig, omdat daar nie 'n stertrotor nodig was om die reaktiewe moment van die hoofrotor. Boonop het die Rotodine -kragstasie voorsiening gemaak vir die moontlikheid om die hoofrotor -aandrywing uit te skakel, waarna die toestel soos 'n outogro kan vlieg en al die enjinkrag op horisontale dryfkrag kan spandeer. Die gevolglike rotorcraft Rotodyne het soliede afmetings gehad: 'n rotordiameter van 27,5 meter, 'n totale lengte van byna 18 meter en 'n droë gewig van 7200 kilogram. Aanvanklik is slegs die opsie vir die vervoer van passasiers ontwikkel. Die kajuit van die toestel kan tot veertig mense met bagasie huisves. By maksimum vrag was die startgewig van die Rotodine net vyftien ton.
Op 6 November 1957 het die eerste prototipe van die vaartuig opgestyg. In die loop van die eerste vlugte "oor die lug" is die beheerbaarheid weer getoets: die feit is dat die rukbeheer nie deur die stert van die stertrotor uitgevoer is nie, maar deur 'n aparte verandering in die toonhoogte van die trekskroewe. Die heel eerste vlugte toon die lewensvatbaarheid van so 'n stelsel. Tot aan die einde van die eerste fase van die toets het Rotodine 'n snelheid van 250 km / h en 'n hoogte van 2100 meter bereik. Terselfdertyd het alle vlugte plaasgevind sonder om die hoofrotor -enjins af te skakel en sonder om skroewe te trek. In die lente van 1958 het die tweede fase van toetsing begin, waartydens die rotorvaartuig na outorotasie begin oorskakel en met behulp van turboprop -enjins vlieg. Heel aan die begin van 1959 het Fairey Rotodyne 'n snelheidsrekord vir vragmotors opgestel. Op 'n geslote 100 kilometer-roete versnel dit tot 307 km / h. Dit was byna 80 kilometer per uur vinniger as die vorige helikopterrekord. Terselfdertyd het berekenings getoon dat Rotodyne sonder om die ontwerp te verander die bereik van 400 km / h kan bereik.
Die Rotodyne is die eerste keer aan die publiek vertoon tydens die 1958 Farnborough Air Show, waar die ongewone ontwerp daarvan onmiddellik groot aandag getrek het. Benewens nuuskierige "gewone" besoekers, stel potensiële kliënte egter ook daarin belang. Selfs voor die einde van die toetse het verskeie groot lugrederye 'n begeerte uitgespreek om sulke toerusting te ontvang, en die Kanadese maatskappy Okanagan Helicopters (nou CHC Helicopters), sonder om te wag vir die einde van die salon, het 'n voorlopige kontrak geteken vir die verskaffing van by ten minste een nuwe vragmotor. Boonop het selfs die Pentagon en die Royal Air Force van Groot -Brittanje belang gestel in 'n belowende masjien. Baie kliënte wou egter 'n motor met 'n hoër drakrag kry. Die berekeninge van die ekonome van die onderneming "Fairy" aan die begin van die werk het getoon dat die mees doeltreffende in finansiële terme die weergawe van die vragmotor is wat 60-65 passasiers kan vervoer. Verskeie rederye het aangedring op 65 plekke. Die herontwerp van die projek het 'n stewige finansiële belegging vereis - ongeveer 8-10 miljoen pond. As gevolg hiervan het die Rotodyne -projek aan die einde van die vyftigerjare in 'n baie ongemaklike situasie beland. Potensiële kliënte wou nie vir die ontwerpwerk betaal nie, en Fairey Aviation het nie sy eie geld nie.
Benewens sy eie probleme met die finansiering van die Rotodine -projek, is die planne van die Britse regering getref. Verminderde regeringsopdragte dwing Fairy Aviation om deel te word van Westland, en laasgenoemde het geen planne gehad om sy Rotodyne -program te ontwikkel nie. Befondsing vir 'n belowende vragmotor was onvoldoende, wat gelei het tot die vertraging in die toetsing. As gevolg hiervan het die meeste rederye hul planne laat vaar. In 1962, ten spyte van die aanvanklike planne om met massaproduksie te begin, is die Rotodyne -projek gekanselleer.'N Interessante en gewaagde vliegtuig kon burokrasie, finansiële probleme en wantroue teenoor sakelui nie hanteer nie.
Kamov Ka-22
Byna gelyktydig met die oprigting van die Engelse Rotodine, het 'n ietwat soortgelyke projek in ons land begin. Slegs die tydsberekening van die hoofontwerpprogramme het grofweg saamgeval, en die idees van beide projekte verskyn aan die einde van die veertigerjare. Die eerste Sowjet -vaartuig met eienskappe wat geskik is vir praktiese gebruik, het ontstaan uit die idee om 'n helikopter met 'n vliegtuig te sleep. In hierdie geval kan die gesleepte voertuig oorskakel na outomatiese modus en baie brandstof bespaar. Die praktiese toepassing van die 'vliegtuig-helikopter'-skakel het egter nie baie gerieflik gelyk nie. Daar is besluit om 'n vliegtuig te ontwikkel wat al die positiewe kenmerke van die beskikbare tipes kan kombineer.
Teen Mei 1952 het die ontwerpburo van N. I. Kamova het die voorontwerp van die toekomstige rotorcraft, die Ka-22, voltooi. Reeds in die vroeë stadiums is voorgestel om die vliegtuig 'n tweeskroef te maak, met 'n dwars posisie van die rotors. Benewens die relatiewe eenvoud van die ontwerp van die vliegtuigraamwerk, het dit die transmissie aansienlik vereenvoudig: die enjins wat in die nacelle onder die hoofrotors geleë was, kon tegelyk die trekskroewe aandryf. Die moeilikste deel van die transmissie was eintlik die sinchronisasiemeganisme, wat die gelyktydige rotasie van beide rotors verseker het en, in geval van een van die enjins afskakel, die krag van die oorblywende een versprei het. Terselfdertyd word die Ka-22-skema destyds as nie heeltemal geskik vir massagebruik beskou nie. Alle vorige dwarshelikopters het dieselfde probleem gehad - sterk trillings. Toe blyk die mening dat die trillings van die struktuur 'n organiese nadeel is van die dwarsopstelling van die skroewe.
Dit is opmerklik dat, behalwe vibrasies, die belowende projek 'n aantal ander probleme gehad het. Berekeninge het byvoorbeeld getoon dat dit nodig is om 'n kragsentrale en 'n transmissie te skep wat met 'n kapasiteit van ongeveer 12 duisend perdekrag werk. Ek moes ook baie tyd spandeer om die skroewe te bestudeer. By 'n vliegsnelheid van ongeveer 400 km / h het die vloedsnelheid aan die punte van die rotorblaaie die klanksnelheid oorskry, wat hul eienskappe aansienlik versleg het. Nietemin het die ontwerpers van die Kamov Design Bureau en TsAGI -werknemers aerodinamiese en ingenieursprobleme hanteer. Tien jaar na die werke het N. I. Kamov verdedig sy doktorale proefskrif, wat gedeeltelik verband hou met die Ka-22-projek. Volgens M. L. Mil, vir hierdie projek was dit nodig om onmiddellik 'n doktorsgraad in tegniese wetenskappe te gee.
Die voltooide projek het so gelyk. Op die romp van 'n dwarssnit naby reghoekig is die sterteenheid van 'n stabiliseerder en 'n kiel gemonteer. In die middelste deel van die romp is 'n vleuel van 23,8 meter geïnstalleer, aan die ente waarvan twee enjinnelle geplaas is vir D-25VK-enjins met 'n kapasiteit van 5500 perdekrag. Die nakelle bevat ook transmissiestelsels wat krag na die hoof- en trekskroewe versprei. Die leë Ka-22 weeg byna 26 ton. Die maksimum vrag het 16 ton oorskry. Terselfdertyd kon die vaartuig in sommige gevalle nie meer as vyf ton vrag dra nie - in hierdie geval is 'n aanvaarbare vliegafstand bereik.
Die eerste prototipe van die Ka-22-vaartuig is in 1958 gebou, maar nadat dit na die vlugtoetsstasie oorgeplaas is, was 'n paar aanpassings nodig. As gevolg van hulle het die eerste vlug eers in die middel van die 59ste jaar plaasgevind. Teen die einde van die jaar is vlugopdragte by helikoptervlugte gevoeg, insluitend die insluiting van trekskroewe. Op 29 April 1960 eindig die eerste sirkelvlug kort na die wegspring. Die bemanning van vlieënier D. K. Efremov, 'n paar sekondes na die opstyg, het 'n sterk vibrasie gevoel en moes hy naby die vliegveld land. Die oorsaak van die probleem was die losmaak van die vel van een van die lemme van die regte hoofrotor. In die toekoms is die toetse van die Ka-22 herhaaldelik vir 'n kort rukkie onderbreek weens konstante tegniese tekortkominge en verbeterings. In November 1961 het die nuwe vragmotor egter 'n wêreldrekord opgestel en 16485 kilogram vrag tot 'n hoogte van 2557 meter opgehef.
Die ernstigste ongeluk tydens die toetse van die Ka-22 het aan die einde van die somer van 1962 plaasgevind toe 'n prototipe vragvaartuig, wat van die Tasjkent-vliegtuigaanleg na Moskou gebring is, neergestort het. Toe die vliegveld Dzhusaly nader, val die vliegtuig op sy sy en val op die grond en begrawe sewe bemanningslede daaronder. Die oorsaak van die ongeluk was die ontkoppeling van die bevestigingshuls van die toonhoogtebeheerkabel van die regte hoofrotor. Die tweede vragmotor wat ingehaal is, is vir inspeksie en hersiening gestuur. Die toetse is eers in die lente van volgende jaar hervat. Die nuwe fase van vlugte volgens sy program het die vorige herhaal: eers opstyg met behulp van rotors en toets vlugte "soos 'n vliegtuig". Die jongste toetse is oor die algemeen as suksesvol beskou, maar die vaartuie het nog verfyning vereis vir gebruik in die lugmag. Tydens die toetse het die motor 'n maksimum snelheid van 356 kilometer per uur bereik. 'N Verdere styging in vlugspoed hou verband met 'n sekere risiko, maar die balk teen die geraamde 400 km / h kan nog steeds oorwin word.
Desondanks was fynstelling nie nodig nie, en die snelheid van vierhonderd kilometer per uur was onbereikbaar. Selfs aan die einde van 1963 het die Ka-22-projek in die stadium gebly om prototipes te toets. Teen hierdie tyd is die belangrikste mededinger, die Mi-6-helikopter, in produksie en is dit in gebruik geneem. Die Ka-22 is oorspronklik ontwikkel as 'n alternatief vir die nuwe swaar helikopter. Moeilikhede in die ontwerp en toetsing van die voltooide vaartuie het uiteindelik die tydsberekening van die projek beïnvloed, wat uiteindelik 'n einde gemaak het. Die leierskap van die lugvaartbedryf en die departement van verdediging het in 1964 belangstelling in die komplekse en lang projek verloor. Die werk aan die Ka-22 is gestaak.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed was nog altyd bekend vir sy nuutste ingenieurswese. Dikwels het die implementering van nuwe idees die klant groot bedrae gekos of is dit weens tegniese probleme gestaak, maar dit het amper nie die 'ywer' van die ontwerpers beïnvloed nie. In die sestigerjare het werknemers van "Lockheed" hulself probeer om roterende vleuelmasjiene te skep. Nodeloos om te sê dat die projek interessant en tot 'n sekere mate vet was? Die gevolglike vaartuig AH-56 Cheeyenne trek steeds die aandag van spesialiste, maar die werklike lot van die projek was hartseer.
In die middel van die sestigerjare van die vorige eeu wou die Pentagon 'n nuwe aanvalshelikopter met goeie vlug- en gevegseienskappe hê. Die program van die militêre departement het die benaming AAFSS ontvang en 12 ontwerporganisasies was daarby betrokke. Slegs twee ondernemings het die laaste fase van die kompetisie betree-Lockheed met sy AH-56 Cheeyenne-projek en Sikorsky met die S-66. Die tegniese vereistes vir die nuwe helikopter sluit hoë spoed in. Die weermag het aanvaar dat die nuwe aanvalshelikopter 'n minimum tyd moet spandeer om die aanvalgebied binne te gaan. Om hierdie rede het beide projekte die installering van 'n duwskroef in die stert van die helikopter behels. Hierdie feit maak dat die helikopters 'n vliegtuig van die "rotorcraft" klas word. Dit is opmerklik dat ingenieurs van Lockheed en Sikorsky verskillende metodes gekies het om die reaktiewe moment van die hoofrotor teen te werk. "Lockheed" het dit eenvoudig gedoen: aan die stertrotor met vier lemme het hulle 'n driebladige stoter aan die einde van die stertbalk aangebring. Die onderneming "Sikorsky" het 'n spesiale meganisme ontwerp wat die stertrotor 90 ° gedraai het. Na so 'n draai het die hoofrotor in die outorotasiemodus gegaan en nie 'n reaktiewe oomblik geskep nie. Die kliënt het die S-66-helikopteruitleg egter te ingewikkeld gevind. In 1966 is hierdie projek gesluit ten gunste van die Lockheed AH-56 Cheeyenne.
Die relatiewe eenvoud van die stertgedeelte van die Cheyenne is meer as geneutraliseer deur die algemene vrymoedigheid van ander tegniese oplossings. Die helikopter het 'n dun romp gekry met 'n konvekse kajuitglas. Vanweë sy herkenbare kenmerkende vorm, het die rotorcraft die bynaam Dragonfly gekry - "Dragonfly". Aan die bokant van die romp is 'n lae-profiel skroefnaaf geïnstalleer, waarop drie lemme gehang is. Vir die helikopters van daardie tyd was die driebladige skroef nogal 'n gewaagde besluit. Die meeste roterende vlerkvliegtuie van die tyd het 'n ewe groot aantal lemme gehad vir makliker balans en minder trillings. 'N Turbosas -enjin was in die middel van die romp, agter die skroefnaaf. Op die eerste eksemplare van die AH-56 was dit 'n General Electric T64-GE-16 met 'n kapasiteit van net minder as 3 000 perdekrag. Met 'n maksimum opstyggewig van ongeveer 7 700 kg kon die Cheyenne tot 1 700 liter petroleum dra. Dit het die rotorcraft 'n unieke maksimum reikafstand van tot 1400 kilometer gegee. Ten spyte van die lae gewig, het die belangrike eenhede van die helikopter en die bemanning anti-koeël- en splinterwapens gehad. Die bemanning van twee was in 'n gemeenskaplike kajuit geleë; die vlieënier se werkplek was agter en bo die navigator-kanonnier se werkplek.
Met die besef van die groot toekoms van gevegshelikopters en vaartuie, het Lockheed -ontwerpers nie tyd gemors aan lugvaart nie. Die belangrikste element daarvan was die General Electric XM-112 waarnemings- en waarnemingstelsel. Hierdie stelsel het 12 periskope, 'n laserafstandmeter en 'n nagvisapparaat ingesluit. Danksy die XM-112 kon die navigator-kanonnier 'n 210 ° wye sektor voor die motor beheer. 'N Gooi draai kan rondom sig bied. Die XM-112-stelsel is gekombineer met die leidingskompleks van die nuutgeskepte BGM-71 TOW-tenk-missiele. Rakette en ander wapens is op ses pilare onder die vlerk geplaas. Drie radiostasies vir kommunikasie met die basis- en grondverbindings, toerusting vir die 'vriend of vyand' identifikasiestelsel, 'n radio -hoogtemeter, 'n outomatiese koers en ander nodige elektroniese toerusting is in die moniterings- en wapenbeheerstelsel ingebou. 'N Kenmerkende kenmerk van Cheyenne se avionika is die maksimum integrasie van alle toerusting. Hoe groter die aantal elektronika in vergelyking met vorige helikopters, feitlik nie die gemak van die hantering daarvan beïnvloed nie. Die enigste nadeel van gevorderde avionika is die hoë prys van die hele kompleks. In daardie dae het die Amerikaanse weermag egter nie op militêre toerusting geskrap nie.
Die potensiële operateur van die Sheeyenne -vaartuig kan uit 'n redelike wye reeks wapens kies. Dus is 'n afstandbeheerde rewolwer van Emerson Electric in die neus van die gevegsvoertuig geplaas. Onder die sferiese omhulsel van die rewolwer was dit moontlik om 'n masjiengeweer met 'n XM-196 Gatling-geweer met ses vate, 'n 40 mm-outomatiese granaatwerper of 'n XM-52 30 mm outomatiese kanon te plaas. Die ammunisievrag van verskillende vatstelsels was anders, maar in die neus van die rotorcraft was daar genoeg ruimte om bokse met patrone of doppe te huisves. Ses eksterne slingerknope kan nog 907 kilogram wapens dra, byvoorbeeld ongeleide vuurpyle of TOW ATM's. Oor die algemeen het die gevegspotensiaal van die Cheyenne die vermoëns van die nuutgeskepte Cobra AH-1 aansienlik oorskry.
Die vliegkenmerke van die nuwe vaartuie was ook hoër. Die AH-56 het in minder as 'n minuut tot 'n duisend meter hoog geklim en kon tot 1400 kilometer vlieg. Tydens die toetse is 'n maksimum snelheid van 407 kilometer per uur bereik. Op 21 September 1967 het die eerste vlugprototipe van die helikopter opgestyg. Hy het duidelik die gemak van die hoëkrag-enjin en die toegepaste stelsel met twee stertrotors getoon. Tydens die oorgang van sweef na vlug, sowel as tydens laasgenoemde, het die Cheyenne egter onstabiel gedra. Geringe verbeterings is afgewissel met toetsvlugte. Hierdie praktyk duur tot die lente van 1969: op 12 Maart het die derde vliegkopie neergestort. Tydens die vlug het die rotor begin vibreer, wat veroorsaak het dat dit die lantern getref het. Die slag was so sterk dat vlieënier D. Bale, wat in die boonste kajuit was, onmiddellik dood is. Na hierdie voorval was daar 'n voorstel om die tuig toe te rus met uitwerpstoele en 'n stelsel om die lemme te skiet. Teen hierdie tyd was die totale aantal Cheeyenne wat gebou of in aanbou was, agt.
Die Cheyenne het baie tegniese en operasionele probleme agtergelaat. Lockheed se werknemers was aktief besig om hulle uit te skakel, maar die Viëtnam -oorlog het reeds 'n aktiewe stadium betree. Die Amerikaanse weermag het dringend 'n aanvalshelikopter nodig, wat gou die AH-1 Cobra geword het. Teen die einde van die lente van 69 het die Pentagon sy kontrak met Lockheed beëindig. Bell het 'n winsgewende aanbod van ongeveer honderd miljoen dollar ontvang. Later het ander kontrakte gevolg vir 'n paar honderd Cobras -tromme. Wat die AH-56 betref, het Lockheed die projek op eie inisiatief en op eie koste voortgesit. Die Cheyenne in die AH-56A-weergawe het 'n opgedateerde onderstel, 'n nuwe vierblad-propeller en 'n kragtiger General Electric T64-GE-716-enjin. Boonop is die samestelling van die toerusting aangepas en die produksietegnologie effens vereenvoudig. In ooreenstemming met die nuwe projek is twee vaartuie gebou. In 1972 het Lockheed die weermag 'n opgedateerde gevegsvoertuig aangebied, maar hulle het nie meer belangstelling getoon nie. Die projek is uiteindelik gesluit, en binnekort het die Pentagon 'n nuwe program begin, waarvan die resultaat die AH-64 Apache-helikopter was.
Die eerste rotorcraft van die Lockheed -firma was te kompleks en waaghalsig vir sy tyd. Boonop was Cheyenne nie gelukkig om op die regte tyd op te daag nie. As gevolg van die gevegte in Viëtnam verloor die hoofkliënt belangstelling in 'n belowende vliegtuig, selfs al was dit 'n ongewone vragmotorklas. Van die tien AH-56 wat gebou is, het slegs vier tot vandag toe oorleef, wat nou museumstukke is.
