Sikorsky S-69
Ondanks die mislukking in die kompetisie vir die oprigting van 'n nuwe aanvalshelikopter wat hoë snelhede kan ontwikkel, het die Sikorsky -onderneming nie opgehou om die onderwerp van vragmotors te ondersoek nie. Die hoofdoel van nuwe navorsing was om die probleem van helikopterbeweging teen hoë snelhede op te los. Die feit is dat wanneer 'n sekere vlugspoed bereik word, die uiterste dele van die rotorblaaie begin beweeg teen 'n supersoniese spoed relatief tot stilstaande lug. As gevolg hiervan word die dra -eienskappe van die skroef skerp verminder, wat uiteindelik tot 'n ongeluk of selfs 'n katastrofe kan lei as gevolg van die verlies van voldoende hef. Werk in hierdie rigting word ABC (Advancing Blade Concept) genoem. Mettertyd het verskeie ander firmas en organisasies by die ABC -program aangesluit.
In 1972 het die ABC -program die stadium bereik om die eerste vlugprototipe te skep. Teen hierdie tyd het Sikorsky die ontwerp van die S-69-eksperimentele vliegtuie voltooi. Om die gevolge van die hoë spoed van die lemme in verhouding tot die lug te verminder as dit met 'n horisontale snelheid van meer as 300-350 kilometer per uur vlieg, het die ingenieurs van die onderneming 'n relatief eenvoudige en oorspronklike oplossing gevind. Vorige vragmotors, wat in verskillende lande gebou is, was meestal nie toegerus met 'n volwaardige plankbord nie. Daar word verstaan dat sulke masjiene die toonhoogte van alle lemme op dieselfde tyd en in dieselfde hoek moet verander. Hierdie tegniese oplossing is verduidelik deur die moontlikheid om die ontwerp te vereenvoudig en die teenwoordigheid van ekstra propellers wat 'n horisontale vlug verseker. In die loop van talle teoretiese berekeninge en waai in windtunnels, kom werknemers van NASA en Sikorsky egter tot die gevolgtrekking dat so 'n skema verouderd is en inmeng met die bereiking van hoëspoedkenmerke. Om die gevolge van die hoë spoed van die lemme te verminder, was dit nodig om die sikliese toonhoogte van die skroef voortdurend aan te pas, afhangende van die huidige horisontale snelheid en gevolglik die aard van die vloei rondom die lemme in een of ander gedeelte van die geveerde skyf. Daarom het die S-69 'n volwaardige swashplaat wat die algemene toonhoogte van die hoofrotor en die sikliese een kan aanpas.
Die vorige rotorcraft van "Sikorsky" - S -66 - het 'n ingewikkelde stelsel om die stertrotor te draai, wat tydens die vlieg "in 'n helikopter" vergoed vir die reaktiewe moment van die hoofrotor, en tydens horisontale hoëspoedbeweging die motor gestoot het vorentoe. Na 'n reeks gedetailleerde oorwegings, is gevind dat so 'n skema te ingewikkeld en gevolglik nie belowend is nie. Om die transmissie te vereenvoudig en die doeltreffendheid van die kragstasie te verhoog, is daar ook besluit om die nuwe S-69 toe te rus met twee turbojets vir horisontale beweging. Terselfdertyd is die stertrotor uit die ontwerp verwyder en die draer "verdubbel". As gevolg hiervan het die S-69 'n bekende helikopter in dennestyl geword met turbo-enjins aan die kante. Dus is een Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turbosas-enjin met 'n kapasiteit van tot anderhalf duisend perdekrag binne die vaartbelynde romp geleë, aangepas vir hoë vliegsnelhede. Deur die ratkas het hy albei rotors aan die gang gesit. Die drie-lem propellers was 762 millimeter (30 duim) uitmekaar vertikaal met 'n kuip tussenin. Aan die kante van die romp is twee enjinnelle met Pratt & Whitney J60-P-3A-turbo-enjins met 'n stukrag van 1350 kgf geïnstalleer.
Die eksperimentele S-69-vragmotor was relatief klein. Die romp is 12,4 meter lank, die rotordiameter is 'n bietjie minder as 11 meter en die totale hoogte is slegs 4 meter. Dit is opmerklik dat die S-69 in aerodinamiese terme ernstig van ander rotorvaartuie verskil het: die stertstabilisator was die enigste laevlak. Die doeltreffende skroef, ontwerp volgens die ABC -konsep, het geen aflaai nodig gehad deur middel van ekstra vlerke nie. Om hierdie rede was die voltooide vliegtuig eintlik 'n konvensionele denne-tipe helikopter met ekstra turbojet-enjins daarop geïnstalleer. Daarbenewens het die gebrek aan spatborde 'n mate van gewigsbesparing moontlik gemaak. Die maksimum opstyggewig van die S-69 was vyf ton.
Die eerste prototipe S-69 het op 26 Julie 1973 vir die eerste keer opgestyg. Die vragmotors het 'n goeie beheerbaarheid in die sweef en lae spoedbeweging getoon sonder die gebruik van turbo-enjins. Die eerste vlugte, waartydens die werking van turbojet -enjins nagegaan is, het op 'n ongeluk geëindig. Minder as 'n maand na die eerste vlug - op 24 Augustus - het 'n ervare S -69 neergestort. Die raam en vel van die rotorcraft is gou herstel, maar daar was nie meer sprake van sy vlugte nie. 'N Paar jaar later, tydens die volgende fase van die ABC-program, is die eerste prototipe as 'n volgrootte suiweringsmodel gebruik.
Die vlugte van die tweede prototipe het in Julie 1975 begin. Volgens die resultate van die ondersoek na die ongeluk van die eerste prototipe, is die vlugtoetsprogram aansienlik verander. Die tweede prototipe het tot 77ste jaar nie net uitsluitlik "in 'n helikopter" gevlieg nie, maar was nie toegerus met turbo -enjins nie. Aan die einde van die eerste fase van die toets het die "onvolledige" vragmotors die nodige gewig gedra. Met die hulp van die hoofrotors alleen kon die S-69 vlieg sonder turbojet-enjins 'n spoed van 296 kilometer per uur bereik. Verdere versnelling was onveilig, en dit was ook nie nodig nie, omdat daar 'n aparte kragstasie was om 'n horisontale stukrag te skep. Aan die einde van die sewentigerjare is 'n nuwe snelheidsrekord opgestel: met behulp van turbojet-enjins versnel die tweede prototipe S-69 tot 488 kilometer per uur. Terselfdertyd het die kruissnelheid van die vaartuie nie eens 200 km / h bereik nie, wat te wyte was aan die hoë brandstofverbruik van drie gelyktydig werkende enjins.
Die voordele van die ABC -stelsel was duidelik. Terselfdertyd het die toetse gehelp om 'n aantal ontwerpfoute aan die lig te bring. Veral tydens toetsvlugte is baie kritiek veroorsaak deur die vibrasie van strukture wat teen hoë vlugsnelhede plaasgevind het. Die studie van die probleem het getoon dat om die skudding uit te skakel, dit nodig was om die propellers fyn in te stel, asook 'n paar veranderinge in die ontwerp van die hele vaartuig. Aan die einde van die sewentigerjare is begin met die oprigting van 'n bygewerkte S-69B-vragmotor. Die eerste opsie het op sy beurt die letter "A" by sy naam gevoeg.
Die tweede prototipe van die rotorcraft is omskep in die S-69B. Tydens die wysiging is die turboprop -enjin -nebels daarvan verwyder, twee nuwe General Electric T700 -turbosas -enjins van 1500 pk geïnstalleer. elk, nuwe rotors met nuwe lemme en 'n groter deursnee, en ook die ratkas ernstig herontwerp. Die rotorcraft het 'n bygewerkte hoofrotorratkas ontvang. Boonop is 'n aparte as in die ratkas ingebring wat in die agterste romp ingegaan het. 'N Stootskroef is daar in die ringvormige kuip geplaas. Met die nuwe stootskroef kon die S-69B nog nader aan die spoedgrens van 500 km / h kom. Die belangrikste rede vir die verandering in die ontwerp was egter steeds die verbetering van die ontwerp en die ontwikkeling van 'n nuwe weergawe van die ABC -konsep. As gevolg van die nuwe rotors het trillings tydens vlug teen sekere snelhede heeltemal verdwyn, en by ander het dit aansienlik afgeneem.
In 1982 is alle toetse van die S-69B-vaartuie voltooi. Sikorsky, NASA en ander het al die nodige inligting ontvang en die oorblywende vlieënde prototipe is na die Fort Rucker Aviation Museum gestuur. Die eerste prototipe, wat tydens toetsing beskadig is en as spoelmodel gebruik word, word by die Ames Research Center (NASA) geberg. Die ontwikkelings wat tydens die skepping en toetsing van die S-69-vaartuie verkry is, is later in nuwe projekte vir 'n soortgelyke doel gebruik.
Sikorsky X2
Na die sluiting van die S-69-projek het dit 'n paar jaar geneem vir verdere navorsing oor die ABC-onderwerp, en eers in die tweede helfte van die 2000's het nuwe en ou ontwikkelings die stadium bereik om 'n nuwe vragmotor te bou. Die Sikorsky X2 -projek is ietwat soortgelyk aan die vorige vragmotors van dieselfde onderneming, maar die ooreenkoms eindig in 'n paar besonderhede van die voorkoms. By die skepping van 'n nuwe vaartuig het die ingenieurs van die Sikorsky-onderneming begin met die tegniese voorkoms van die S-69B. Om hierdie rede het die X2 'n koaksiale hoofrotor ontvang, 'n "uitgedrukte" vaartbelynde romp en 'n stootrotor in die stertgedeelte.
Dit is opmerklik dat daar besluit is om dit 'n bietjie kleiner te maak as die S-69 by die skep van 'n nuwe vaartuig. Die rede vir hierdie besluit was die behoefte om tegnologie te ontwikkel sonder om komplekse besluite rakende die sweeftuig te gebruik. As gevolg hiervan het die X2-rotors 'n deursnee van ongeveer tien meter, en die maksimum opstyggewig is nie meer as 3600 kilogram nie. Met so 'n lae gewig is die nuwe vragmotor toegerus met 'n LHTEC T800-LHT-801 turbosas-enjin met 'n kapasiteit van tot 1800 pk. Deur die oorspronklike transmissie word die wringkrag versprei na twee hoofblaaie met vier lemme en aan die stertstoter (ses lemme). Die X2 was die eerste vragmotor ter wêreld wat toegerus was met vlieg-deur-draad-beheer. Danksy die gebruik van sulke elektronika is masjienbeheer aansienlik vereenvoudig. Na 'n voorstudie en aanpassing van die beheerstelsel, neem die outomatisering die meeste vlugstabiliseringstake oor. Die vlieënier hoef slegs die toepaslike opdragte uit te reik en die toestand van die stelsels te monitor.
Onlangse vordering in die ABC-program, tesame met die vlieg-deur-draad-beheerstelsel, het vibrasies aansienlik verminder, insluitend wanneer u teen hoë snelhede vlieg. Wat aerodinamika betref, het die X2 elliptiese skroefnaafkappe; die as tussen die skroewe is op geen manier bedek nie, wat vergoed word deur die korrekte plasing van die stawe en ander dele. Terselfdertyd het die rotorvaartuig 'n langwerpige romp van 'n relatief klein deursnit gekry. Die algemene uitleg van die romp is geërf deur die X2 van konvensionele dennehelikopters. In die voorste deel is daar 'n kajuit met twee sitplekke met vlieënierstasies een na die ander. In die middelste deel, onder die propellernaaf, is die enjin en die hoofratkas geleë. Die rotorasse strek daaruit opwaarts, en die stuwende as van die skroef strek agteruit. Die onderstelstelsel wat gebruik word, is interessant. In die middel van die romp is daar twee hoofstutte wat tydens die vlug teruggetrek kan word. Die stertwiel trek terug in die kiel onder die agterste romp. Benewens hierdie kiel bestaan die X2 -stertkonstruksie uit 'n stabiliseerder en twee eindwassers. Daar is geen vlerke aan die kante van die romp nie.
Op 27 Augustus 2007 begin 'n vier-fase toetsprogram met 'n halfuur vlug. Soos alle ander vragmotors, het die X2 eers soos 'n helikopter begin vlieg. Tydens sulke vlugte is die algemene kenmerke van die masjien nagegaan. Terselfdertyd, in teenstelling met dieselfde S-69, kon die vlieëniers nie die horisontale dryfkrag afskakel nie: die stertrotor word beheer deur die toonhoogte te verander. Hierdie tegniese oplossing is gemaak om die ontwerp van die ratkas te vereenvoudig, waarin hulle nie 'n ontkoppelingskoppelaar ingebring het nie. Tog het die X2 selfs sonder die ontkoppelbare stert -rotor goeie eienskappe getoon wat inherent is aan helikopters. Vanaf Mei 2010 begin berigte dat die X2 -vaartuig rekordsnelhede bereik. Die nuwe motor het eers 335 km / h gehaal. In September van dieselfde jaar het vlieënier K. Bredenbeck het die X2 versnel tot 'n spoed van 480 kilometer per uur. Dit was effens minder as die S-69, maar aansienlik hoër as die topsnelheid van enige bestaande helikopter.
In die middel van Julie 2011 is amptelik aangekondig dat die X2-projek voltooi is. Vir 23 vlugte met 'n totale tydsduur van ongeveer 22 uur is 'n groot hoeveelheid inligting versamel oor die werking van alle stelsels van die vaartuie, sowel as oor die aërodinamiese parameters daarvan. Ondanks die relatief klein vlugtoetsprogram, het die beheer- en opnametoerusting van die eksperimentele vliegtuie dit moontlik gemaak om die tyd wat nodig is om al die nodige data te versamel, aansienlik te verminder. Die Sikorsky X2 -vaartuig, wat oorspronklik 'n vlieënde laboratorium was, het uiteindelik die basis geword vir 'n nuwe projek van dieselfde onderneming, wat reeds 'n paar praktiese vooruitsigte gehad het.
Eurocopter X3
In 2010 het die Europese onderneming Eurocopter sy rotorcraft -projek aangekondig, wat 'n eksperimentele doel het. Tydens die X3-projek (alternatiewe name X3 en X-Cube) is beplan om hul eie idees te toets om 'n vliegtuig met 'n hoofrotor tot hoë snelhede te versnel. Interessant is die voorkoms van die X3 -projek, waarin die invloed van Amerikaanse en Sowjet -programme amper nie gevoel word nie. Trouens, die Eurocopter X3 is 'n redelik aangepaste helikopter van die klassieke ontwerp.
Die nuwe vragmotor was gebaseer op die Eurocopter EC155 veeldoelige helikopter. Die goed ontwikkelde ontwerp van hierdie masjien het dit moontlik gemaak om in die kortste tyd die X3 te ontwerp en die reeks EC155 daarin te omskep. Tydens die omskakeling is die inheemse enjins van die helikopter vervang deur twee Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turbosas-enjins met 'n kapasiteit van 2 270 perdekrag. Die motors dra die wringkrag oor na die oorspronklike ratkas, wat dit na die aandrywing van drie skroewe versprei. Die hoofrotor -as met 'n ontkoppelingskoppelaar gaan op. Nog twee skagte divergeer na die kante en sit twee trekskroewe met vyf lemme aan die gang wat op spesiale nacelle aan die kante van die middelste deel van die romp geplaas is. Hierdie gondels is op klein vlerke gemonteer. Anders as die oorspronklike EC155, is die X3 nie toegerus met 'n stertrotor in die ringvormige kanaal nie, wat die verwydering van die ooreenstemmende dryfmeganismes uit die ontwerp behels. As gevolg van die afwesigheid van 'n stertrotor, word die reaktiewe oomblik gepaard met die hoofrotor -aandrywing met een van die trekskroewe.
Die verwydering van die stertrotor met 'n aandrywing uit die ontwerp in terme van gewig, is vergoed deur 'n nuwe stabilisator met twee kielwassers en trekskroefeenhede. As gevolg hiervan bly die opstartgewig van die X3 ongeveer dieselfde as die oorspronklike EC155. Met 'n maksimum hoeveelheid brandstof en toerusting weeg die X3 nie meer as 4900-5000 kilogram nie. Terselfdertyd het die verandering in die skroefstelsel die vliegplafon beïnvloed - tydens die toetse was dit moontlik om slegs 3800 meter te klim.
Op 6 September 2010 begin die proewe van die X3 rotorcraft prototipe. In teenstelling met die algemene voorkoms van die struktuur, was die verloop van die toetse soortgelyk aan die manier waarop Sowjet- en Amerikaanse vaartuie getoets is. Eerstens het die toetsvlieëniers die vertikale opstyg- en landingsvermoë van die vliegtuig getoets, asook die manoeuvreerbaarheid en stabiliteit tydens helikoptervlug. Die volgende maande is bestee aan die uitskakeling van die ontdekte probleme en aan 'n geleidelike toename in vlugspoed met die hoofrotor -aandrywing afgeskakel en die trekkeenhede aangeskakel. Op 12 Mei 2011 het die X3 -prototipe 'n 'persoonlike rekord' opgestel: dit het 'n paar minute lank met selfvertroue 'n snelheid van ongeveer 430 kilometer per uur gehou. Oor die volgende anderhalf jaar was daar geen nuus oor die verowering van nuwe spoedpunte nie, maar dit blyk te wees as gevolg van die behoefte om optimale vliegmetodes te vind. Toetse van die Eucopter X3 -vragmotors word steeds gedoen. Die voorkoms van die eerste vliegtuig wat daarop gebaseer is, geskik vir groot praktiese gebruik, word na 2020 verwag.
Sikorsky S-97 Raider
In 'n tyd toe Europese vliegtuigvervaardigers reeds besig was om die X3 -vaartuie te toets, het Sikorsky -werknemers voortgegaan met navorsing oor die ABC -onderwerp om 'n nuwe vragmotor te skep wat in werklike omstandighede gebruik kan word. In Oktober 2010 is die S-97 Raider-projek amptelik aangekondig. Voordat die ontwikkeling van die nuwe vaartuie begin het, het die ABC -konsep geringe veranderinge ondergaan. Volgens die resultate van navorsing in die loop van die X2 -program, het dit geblyk dat dit nie net moontlik is om die sikliese toonhoogte van die hoofrotor in die lug effektief teen hoë vliegsnelhede in die lug te hou nie, maar ook om sy rotasie te vertraag. Met die korrekte berekening van die hoofrotor, sal die vertraging die horisontale spoeddrempel merkbaar verskuif na 'n toename, waarna probleme met die hef begin. Berekeninge het getoon dat die rotorcraft die nodige hefkrag van die hoofrotor behou, selfs as dit met 20%vertraag word. Dit is presies die idee wat Sikorsky besluit het om te toets tydens verdere navorsing en praktiese toetse.
foto
Die res van die S-97-vragmotors is grootliks soortgelyk aan die vorige X2. Volgens die gegewens wat tans beskikbaar is, sal die nuwe masjien relatief klein wees: die lengte is nie meer as 11 meter nie en die deursnee van die rotors is ongeveer tien. Die algemene konsep van skroefplasing is behoue gebly. Die S-97 Raider sal dus toegerus wees met twee koaksiale hoofrotors met 'n naaf wat sorgvuldig deur die kuipe toegemaak word. Die agterkant van die vaartbelynde romp sal 'n vyfbladige skroef hê. Terselfdertyd was daar reeds 'n verandering in die kontoere van die romp en 'n verandering in die ontwerp van die sterteenheid in die vroeë tekeninge van die beweerde voorkoms van 'n belowende motor.
Tot 'n sekere tyd kon die voorkoms van die "Raider" slegs beoordeel word deur fragmentariese inligting wat die eiendom van die publiek geword het, sowel as deur 'n paar tekeninge. Selfs voor die verskyning van die tegniese besonderhede van die projek, het dit egter bekend geword dat hy aan die Pentagon se AAS (Armed Aerial Scout) -program sou deelneem. Die wenner van die kompetisie in die komende jare word die belangrikste vliegtuig van die Amerikaanse weermag wat ontwerp is om lugverkenning op kort afstande van die voorste linie te verrig. Daarbenewens wil die Pentagon die speurder nie net die doelwitte bied nie, maar ook om dit op hul eie te tref. Die presiese samestelling van die vereiste wapens is nog nie bekend gemaak nie, maar op grond van die tekeninge van die belowende S-97 kan ons ruwe gevolgtrekkings maak. Op klein vlerke aan die kante van die romp kan twee blokke met wapens geïnstalleer word. Waarskynlik sal dit blokke van onbegeleide missiele of teen-tenk geleide ammunisie wees. 'N Aantal bronne noem ook die moontlikheid om 'n beweegbare rewolwer met 'n Browning M2HB -swaar masjiengeweer op die vaartuie te installeer.
By vanjaar se EAA AirVenture Oshkosh het Sikorsky vir die eerste keer 'n volgrootte model van sy nuwe S-97-vragmotor aangebied. Hierdie bespreking, met die uitsondering van enkele klein besonderhede, herhaal die voorkoms van die vliegtuig wat in die vorige tekeninge getoon is. Boonop is die geraamde tegniese data van die masjien vanjaar verduidelik. Dit het dus bekend geword dat die eerste prototipes van die S-97 toegerus sal wees met turbo-as-enjins van die General Electric T700-familie. In die toekoms sal die volgende prototipes, en daarna die seriële rotorcraft, nuwe enjins ontvang, wat tans onder die AATE -program ontwikkel word. Met die nuwe S-97-enjin met 'n opstyggewig van ongeveer vyf ton, sal hy tot 440-450 kilometer per uur kan versnel. In hierdie geval sal die vlugreeks 500 kilometer oorskry.
Die uitleg van die nuwe vaartuig laat 'n paar vrae ontstaan. Die turbosas -enjin benodig 'n aparte luginlaat. Die S-97 het twee van hierdie gate. Boonop is hulle altwee in die middel van die romp, nader aan die stert. Hierdie feit en die kontoere van die romp kan dui op die plek van die enjin in die stertgedeelte van die rotorcraft. In hierdie geval is dit egter nie heeltemal duidelik hoe die aandrywings van die hoof- en duwskroewe presies geskei is nie. Ander elemente van die voorkoms van die belowende S-97 is redelik verstaanbaar en dui op die bedoeling van die skrywers van die projek om 'n hoë vlugsnelheid te bied. Onder andere kan die romp van 'n langwerpige traanvorm en netjiese kuipdele vir die hoofrotornaaf opgemerk word.
Die interne toerusting van die vaartuie is ook van belang. Die beskikbare foto's van die S-97-model toon die kajuit-toerusting. Danksy die groot voorruite het die twee vlieëniers 'n goeie uitsig vorentoe en afwaarts. Op die paneelbord van die rotorcraft is daar twee kleur multifunksionele skerms en 'n sekere paneel met knoppies. Waarskynlik kan die komposisie van die kajuit -toerusting uitgebrei word deur ander bedieningspanele, byvoorbeeld op die plafon of tussen die vlieëniersitplekke. Die ontwerpers van die firma Sikorsky het die probleem van die plasing van die bedieningselemente op 'n interessante manier opgelos. Op die S-97-model, soos u op die foto kan sien, is die pedale heeltemal afwesig en op hul plekke is daar klein voetleunings. Vlugbeheer word blykbaar beplan om met twee handvatsels op die armleunings van die vlieëniersitplek uitgevoer te word. Heel waarskynlik beheer die regterstok die sikliese toonhoogte van die hoofrotor, terwyl die linkerkant verantwoordelik is vir die algehele toonhoogte en enjinvermoë. Dit is nog nie heeltemal duidelik hoe dit beplan word om die vlugvlugspoed te reguleer nie. Aangesien daar tot dusver slegs 'n model aangebied is, is daar alle rede om 'n herhaalde verandering in die komposisie van die kajuit -toerusting, insluitend kontroles, aan te neem.
Onmiddellik agter die kajuit is daar 'n volume bedoel vir die vervoer van passasiers of vrag. Op die mock-up in hierdie kajuit is drie landingsitplekke en 'n sekere metaalkas geïnstalleer, waarskynlik om enige klein vrag te akkommodeer. Deur twee skuifdeure aan die kante van die romp is toegang tot die passasiers- en vragkompartement. Miskien sal nuwe enjins of ander tegniese oplossings dit in die toekoms moontlik maak om die volume van die vrag-passasiersruimte te vergroot en byvoorbeeld meer sitplekke vir soldate daarin te installeer. Volgens die ervaring van veeldoelige helikopters van 'n soortgelyke klas dravermoë, kan die agterste kajuit ook toegerus word met toestelle vir die bevestiging van enige wapen om op grondteikens te skiet.
Hou in gedagte dat slegs 'n bespreking by die AirVenture Oshkosh gewys is. Die eerste vlug van die prototipe rotorcraft S-97 Raider is vir 2014 geskeduleer, so sommige van die nuanses van die ontwerp en toerusting kan verander word. Wat die spoedrekords betref, sal dit selfs later verskyn, ongeveer aan die einde van 2014 of selfs in 2015.
Belowende Russiese projekte
In ons land is JSC Kamov die aktiefste op die gebied van vragmotors. Sy Ka-92-projek het tans die grootste vooruitsigte. Hierdie veeldoelige rotorcraft is 'n aangepaste helikopter met 'n koaksiale rotoruitleg en koaksiale properskroewe. Volgens voorlopige berekeninge sal twee turbosas -enjins (benaderde krag nie aangekondig nie) die motor tot 'n spoed van ongeveer 500 km / h kan versnel. Met so 'n spoed sal die Ka-92-tuig tot 30 passasiers oor 'n afstand van ongeveer 1400 kilometer kan vervoer. Die Ka-92-projek lyk baie soos die Engelse Fairey Rotodyne in sy doelwitte: dit moet 'n draaivleuelvoertuig word met lae vereistes vir die grootte van die opstyg- en landingsplek. Terselfdertyd moet dit vlugdata hê waarmee dit met kortafstand passasiersvliegtuie kan meeding.
'N Ander projek van Kamov, die Ka-90, het nie so 'n groot praktiese vooruitsig nie en is eintlik 'n eksperimentele werk. Die konsep wat in 2008 aangebied is, kan draaivlerkvliegtuie help om nie net tot 450-500 kilometer per uur te versnel nie, maar ook om die bereik van 700-800 km / h te bereik. Om dit te kan doen, word voorgestel om 'n horisontale stoot met 'n turbo -enjin te skep, sowel as om die ontwerp van die rotorblaaie en naaf te verander. Volgens die Ka-90-projek moet die twee hoofrotorblaaie relatief groot wydte en klein dikte hê. So 'n rotor vaart vertikaal of met 'n geringe opstyg, dan versnel dit met behulp van 'n turbo -enjin tot 'n snelheid van ongeveer 400 km / h. Nadat hierdie snelheid bereik is, stop die rotor die hoofrotor en maak dit vas in 'n posisie loodreg op die vloei. Die skroef funksioneer nou as 'n vleuel. Met verdere versnelling verhoog 'n spesiale meganisme in die hoofrotornaaf geleidelik die sweep van so 'n "vleuel" totdat die skroefblaaie langs die romp gevou word. Dit is interessant dat in die wetenskapfiksiefilm "Dag 6" (2000, onder regie van R. Spottiswood), vliegtuie verskyn het met presies hierdie metode om die beste eienskappe van 'n vliegtuig en 'n helikopter te kombineer. Terselfdertyd het die Whispercraft uit die film nie die lemme heeltemal gevou nie en 'n hoëspoedvlug uitgevoer in 'n geveerde "vleuel" -konfigurasie. Die vooruitsigte vir die Ka-90 is nie heeltemal duidelik nie. Selfs as daar nog aan hierdie projek gewerk word, is daar al 'n paar jaar geen nuwe inligting ontvang nie. Miskien te vet en totdat 'n sekere tyd nutteloos projek eenvoudig gevries is, soos hulle sê, tot beter tye.
Terselfdertyd met die Ka-92 en Ka-90 MKZ. M. L. Mila het sy eie projek van dieselfde klas tegnologie aangebied. Die Mi-X1-projek behels die skepping van 'n veeldoelige vaartuig met 'n opstyggewig van 10-12 ton. Die vliegtuig, toegerus met twee VK-2500-enjins, moet tot 25 passasiers of tot vier ton vrag vervoer. Die doel van die projek is om 'n kruissnelheid van ten minste 450-470 kilometer per uur te bereik. Die maksimum spoedaanwysers moet op hul beurt 500 km / h oorskry. Die ontwerpvlugreeks is 1500 kilometer. Die Mi-X1 rotorcraft is grootliks soortgelyk aan die Ka-92, maar dit het slegs een hoofrotor. Die grootste probleem van die projek is om die korrekte vloei rondom die rotorblaaie te verseker. Om hierdie probleem op te los, het navorsing en ontwerpwerk oor die onderdrukking van vloerstalletjie op die terugtrekkende lem betyds begin. Blaas in windtunnels, teoretiese berekeninge en ander wetenskaplike navorsing oor die Mi-X1-projek is redelik ingewikkeld, daarom is die eerste vlug van die prototipe van die nuwe rotorvaartuig toegeskryf aan 2014-15, selfs in 2008.
