'N Skerp toename in maksimum snelheid in vergelyking met die vorige generasie masjiene, veral die MiG -19, het tot 'n soort euforie gelei - sowel vir die kliënt as vir die MAP -bestuur. Die ondersteuning was op die hoogste vlak, aangesien die belange van beide die MAP saamgeval het (dit verg immers hoë prestasie vir verslagdoening), en die kliënt, die lugmag (wat redelik redelik wou 'n nuwe masjien in diens hê wat sou word 'n waardige reaksie op die 'Amerikaanse uitdaging' in die persoon van vegters uit die 100ste reeks). Daar moet op gelet word dat die mededingers in die persoon van OKB-155, onder leiding van A. I. 5 met die standaard R-11-enjin. In die lente van 1956 het die motors letterlik van stap tot kant deur die fases van die fabriekstoetsprogram geloop en geleidelik spoed verhoog in 'n onuitgesproke kompetisie.
As gevolg hiervan, sou die spel 'n geruime tyd aangegaan het, kan 'n mens eerlik sê, en die eerste wenner (soos reeds genoem, het die Sukhoi Design Bureau geword) het die reg gekry om die masjien in massaproduksie te begin. Binnekort is 'n regeringsbesluit uitgereik, waarvolgens die S-1 onder die benaming Su-7 in 'n klein reeks by die aanleg 126 in Komsomolsk-on-Amur gelanseer is. Teen die middel van die vyftigerjare was hierdie plant, net soos baie ander, die "patrimonium" van Mikoyan: hier vervaardig hulle die MiG-17 en berei hulle voor op die vervaardiging van die MiG-19. Maar, anders as die 'hoof' -fabrieke van die Ministerie van Lugvaartbedryf nr. 21 (Gorky) en nr. 153 (Novosibirsk), was dit as' t ware nie 'inheems' nie: dit was ver weg en die volume produksie was kleiner, en die toerusting was platter … En daarom was die Mikoyaniete redelik kalm teenoor die houding daarteen dat hulle hom sou "wegneem". Die Sukhoviete hoef nie te kies nie, en die stel werksdokumentasie is betyds aan die reeks gestuur. In 1957, selfs voor die einde van die toetse, het daar met die voorbereidings vir die produksie begin.
Staatsgesamentlike toetse van die frontliniejagter Su-7 het op 28 Desember 1958 geëindig. Die Su-7 het 'n stoot-tot-gewig-verhouding van ongeveer eenheid en 'n vleuelvrag van 290 kg / m2. Die vliegtuig het 'n maksimum spoed van 2170 km / h ontwikkel en 'n plafon van 19100 meter, wat die beste aanduiding vir binnelandse vliegtuie op daardie tydstip was. Terselfdertyd het tydens die militêre toetse baie tekortkominge, natuurlik en onvermydelik vir die hoofreeks, aan die lig gekom. Hulle eis onmiddellike uitskakeling, beide in produksie en in die geledere. Vir hierdie doel het 'n span fabrieksspesialiste die boordstelsels en die vliegtuigraamwerk in dele gewysig met volledige demontage van toerusting, losmaak van elektriese tuie en herlegging langs nuwe roetes met termiese beskerming en soldeer in die verbindings. Terselfdertyd is 'n verbeterde outomatiese beheerstelsel ESUV-1V bekendgestel en die NCHF is vervang met 'n uitgebreide as gevolg van die vervanging van die AL-7F-enjin deur 'n AL-7F-1 met 'n nuwe outomatiseringstelsel. Soos reeds genoem, is die ontwikkeling van die MiG-15 en MiG-17-reeks deur fabriek nr. 126 uitgevoer na aanleiding van die voorste verwante ondernemings, met behulp van hul tegnologiese ontwikkelings. Maar tydens die vervaardiging van die Su-7 het die fabriek as 'n onafhanklike reeksonderneming opgetree wat die ontwerp en tegnologiese ontwikkeling van die vliegtuie volledig voorsien het. Uiteindelik het al die gejaag om 'n nog baie ru motor in die reeks te begin, sywaarts gegaan vir die 'sewe' - die aanvanklike vrystellingsplan is herhaaldelik in die wiele gery weens die behoefte aan talle verbeterings. Trouens, in 1959 is 96 Su-7-vliegtuie vervaardig.
Produksievoertuie het bewapening gehad wat bestaan uit twee 30 mm NR-30 kanonne wat 65 ronde per vat met ammunisie in die onderdele van die vleuelkonsole geïnstalleer is (met 'n toelaatbare patroonhulsvermoë van 80 rondes). Op die ventrale balkhouers van die BDZ-56F kon twee PTB's van 640 liter elk opgehang word of, in oorlading, lugbomme met 'n kaliber van tot 250 kg. Aangesien die meeste vlugte as gevolg van die 'vraat' enjin met PTB's uitgevoer is, is nog twee BDZ-56K's onder die vleuel geïnstalleer vir bomme van tot 250 kg of ORO-57K-blokke met onbegeleide vuurpyle. Aanvanklik is ORO-57K ontwikkel by OKB-155 deur A. I. Mikoyan vir die MiG-19-vegvliegtuig, maar het later beperkte gebruik op die Su-7 gevind. Elke eenheid was toegerus met agt 57 mm NARS S-5M met 'n hoogplofbare kop. Die projektiel is ontplof met 'n V-5M meganiese skokversekering. Die doelwit is uitgevoer met behulp van 'n ASP-5NM lugvaartgeweer, en om die reikafstand na lugdoelwitte te bepaal, is die vliegtuig toegerus met 'n SRD-5M radioafstandsmeter wat in 'n houer van 'n intrekbare luginlaatkegel geïnstalleer is. Die Su-7-toerusting bevat die RSIU-4-radiostasie, die ARK-54I "Ilim" radiokompas, die MRP-56P "Marker" merkerradio, die SOD-57 en SRO-2 "Chrome" transponders, asook die SPO-2 stralingswaarskuwingstasie "Siren-2".
Intussen het mededingers verteenwoordig deur OKB-155 A. I. Mikoyan het meer en meer "op die hakke getrap." Soos reeds genoem, was hulle die eerstes wat begin het in die wedloop om die beste vegter - op 14 Februarie 1955 was die toetsvlieënier van die OKB G. K. Mosolov het 'n ervare E-2 met 'n geveerde vleuel en 'n RD-9B-enjin met 'n naverbranding van 3250 kgf in die lug gelig, wat voorheen op die MiG-19 geïnstalleer is. Dit was 'n tydelike oplossing, want die geprojekteerde E-1-vegvliegtuig was veronderstel om toegerus te wees met die nuwe AA-turbojet-enjin. Mikulin AM -11 met 'n naverbranding van 5110 kgf en 'n delta -vleuel - die laaste "piep" van die lugvaartmode van daardie jare. As gevolg van die gebrek aan stoot bereik die E-2 nie die vasgestelde maksimum snelheid van 1920 km / h en die plafon van 19000 m. Die snelheid was slegs 1290 km / h, en die plafon was 16400 m. Teen hierdie agtergrond, die resultate wat deur Sukhovsky S-1 getoon is, het meer verkieslik gelyk. Die E-5-hoed met 'n aangepaste vleuel en die AM-11-turbojet-enjin (in die P11-300-reeks) het ook nie die situasie reggestel nie. Vanweë die nog onvoldoende enjinkrag het die vliegtuig nie die TTT van die lugmag bereik nie en is dit dan deur die kliënt as onsuksesvol en belowend beskou. Die reeksproduksie van die E-5, wat reeds begin het, het die benaming MiG-21 in die reeks ontvang, is vinnig uitgeskakel by die Tbilisi-vliegtuigaanleg nr. 31. Terselfdertyd was daar feitlik geen klagtes oor die reeks vliegkenmerke van die nuwe Sukhov -vliegtuig nie. Lugmagbevelvoerder Lugmaarskalk K. A. Vershinin op 9 Januarie 1958, in 'n brief aan die Sentrale Komitee van die Kommunistiese Party van die Sowjetunie, het aangedui dat "die lugmag as kliënt daarin belangstel om 'n groot aantal eksperimentele vliegtuie te verfyn om Wat die vlieg eienskappe betref, het die Su-7 'n voordeel bo die MiG-21 in 'n spoed van 150-200 km / h en die plafon-1-1,5 km, terwyl dit kan wees nadat dit klein is veranderings, 'n vegvliegtuig. Die dekking van die Su-7 is meer bemoedigend as die MiG-21."
Dit het gelyk asof die lot van die MiG-21 in die weegskaal was, maar die volgende dag het K. A. Vershinin saam met die voorsitter van die SCAT P. V. Dementyev stuur nog 'n brief na dieselfde adres, maar met 'n versoek om 10-15 MiG-21's uit die bestaande reservaat vry te laat. Dit is baie moeilik om die geheime van die "hof in Madrid" te verstaan. Die laaste versoek is geïgnoreer. Die MiG-21 is egter deur iemand 'gered'; dit is heel moontlik dat OKB-300 ook sy woord gesê het en betyds met 'n voorstel vir 'n gedwonge weergawe van die R11F-300-enjin gekom het.
Op 24 Julie 1958 het Resolusie No. 831-398 en nege dae later-GKAT-bestelling nr. 304 oor die konstruksie van 'n MiG-21F-vliegtuig (E-6, produk "72" van aanleg 21) met 'n R11F-300-enjin gebaseer op die MiG-21. Die nuwe R11F-300, waarvan die produksie in 1958 begin het, het 'n naverbrandingskrag van 6120 kgf, 'n aanvaarbare betroubaarheid en het dit moontlik gemaak om byna al die vliegkenmerke van die vegter aansienlik te verbeter. 20 Mei 1958 V. A. Nefedov het die E6-1, die eerste prototipe van die vegter, later MiG-21F afgebreek. Met 'n geforseerde TRDF, 'n skerp voorpunt van die luginlaat, 'n tweespringskegel en ander verbeterings, het die MiG-21F 'n maksimum spoed van 2100 km / h bereik, 'n hoogte van 20700 m bereik en 'n vliegafstand met een PTB van 1800 km. Die bewapening het bestaan uit twee 30 mm NR-30 kanonne (dieselfde as op die Su-7), NARS, bomme en brandstoftenk. Die masjien het 'n goeie stabiliteit en beheerbaarheid, dit kon vinnig deur vlieëniers van gevegseenhede onder die knie gekry word. Boonop was die eenvoudiger en ligter (6850 kg teenoor 9245 kg) MiG-21F, met feitlik gelyke vliegkenmerke met die Su-7, beter geskik vir die Air Force FA, aangesien dit beter aërobiese en manoeuvreerbare eienskappe gehad het, 'n laer landingsnelheid en vereis dus vliegvelde met 'n korter aanloopbaan (die opstartloop van die MiG-21F was 900 m, en die Su-7 was 1350 m). Die R11F-300-enjin was minder vatbaar vir oplewing, die Achilleshiel van die "sewe" en die gebruik van 'n belowende delta-vleuel op daardie tydstip het meer punte bygedra tot die OKB-155-vegvliegtuig.
Intussen het die voortdurende probleme met die AL-7F teen die agtergrond van 'n nuwe mededinger geen ondersteuners by die Sukhov-masjien gevoeg nie. Dit is duidelik uit die onderstaande tabelle dat Sukhoi 'n groot vegter gemaak het. Tog, as hy sy en Mikoyan se vliegtuie vergelyk, is dit duidelik dat die manoeuvreerbaarheidseienskappe van die Su-7 redelik goed geblyk het. Daar is 'n aansienlike voordeel van die Su-7 in die buigradius, wat aanhou met toenemende hoogte. Maar daar is 'n effense vertraging in die klimtempo. Die lugmagbevel was tevrede met die nuwe P. O. Sukhoi. Die weermag ondersteun egter ook die alternatiewe projek van Mikoyan, wat beter geskik was as 'n voorste vegter. Natuurlik het probleme met die MiG-21 ontstaan, maar die aantal vliegtuie in die lugmagseenhede het toegeneem. In 1959 is die vliegtuig in produksie by die Gorky -vliegtuigaanleg №21 geplaas, wat 'n begin gemaak het met die vervaardiging van een van die gewildste en beroemde straaljagters "van alle tye en mense". En teen die begin van 1960 het die fabrieke reeds meer as 200 (!) Masjiene gebou. Die konsep van 'n ligte frontlinie-vegter vir luggeveg was besig om te wen. Die MiG-21 word gekenmerk deur 'n makliker gebruikbare kragstasie, laer brandstofverbruik, minder opvallend in die lug, beter opstyg- en landingseienskappe, en dit was nie nodig om die aanloopbane in die hele land te verhoog nie, wat uiteindelik die keuse van die weermag vooraf bepaal het …
In teenstelling met die sukses van die MiG-21F in OKB-51, op grond van die eksperimentele C-41, wat 'n spoed van 2230 km / h en 'n plafon van 19 500 meter bereik het tydens toetse, die projek van die C-21 vegter ontwikkel is. Maar dit het nooit tot die konstruksie van 'n prototipe gekom nie.
Hoe gaan dit met die situasie in die Verenigde State, met 'n konstante oog waarop militêre kliënte TT uitgereik het?
F-104G
In die Verenigde State het Johnson met sy F-104 van die aanvanklike planne afgewyk en in plaas van 'n ligte vegter 'n bemande vuurpyl geskep om rekordprestasie te behaal. Oor die algemeen was die oorsese mededinger die mees onsuksesvolle vegter. Dit alles het eintlik die verdere lot van die projekte bepaal. Die Amerikaners het die nie-manoeuvreerbare F-104A in diens geneem by die lugverdedigingseenhede (en dit terselfdertyd teen gesonde verstand teen die bondgenote as die belangrikste gedruk), die MiG-21 het die 'werkpaard' van die voorste linie geword lugvaart, en die Su-7, soos voorgestel in sy brief aan die opperbevelhebber, begin omskep in 'n bomwerper. Die laaste "skoon" Su-7-reeks 12 het die byeenkomswinkel in Desember 1960 verlaat. Altesaam 133 vegters is gebou, waarvan 10 voorproduksie en die eerste 20 produksievliegtuie AP-7F-enjins gehad het. Gegewe die groot behoefte van die lugmag aan sulke vegters, is die aantal geboude Su -7's eenvoudig skaars - hulle was in diens met slegs twee vegvliegtuie - 523ste en 821ste. Beide eenhede was gebaseer in die Primorsky -gebied, nader aan die vervaardigingsaanleg. Sommige van die vliegtuie het die Yeisk VVAUL binnegekom, waar vlieëniersopleiding ontplooi is. Amptelik is die Su-7 nooit aangeneem nie.
Vandag, vanaf die hoogtepunt van die afgelope jare, kan 'n mens die resultate van die werk van daardie tyd krities ondersoek. Ek onthou dat daar in die 1960's 'n gesegde in die lugvaart was: "Die ontwerper is droog, die vliegtuig is nat en die tegnikus is nat", maar ons sal probeer om ons te onthou van haastige en ligte gevolgtrekkings. Daar kan verwys word na 'objektiewe' faktore wat dit vir die ontwerpers moeilik gemaak het om die algemene uitleg en parameters van die nuwe masjien te kies. So byvoorbeeld, as duidelik oorskat die vereistes van die kliënt en sy gebrek aan 'n duidelike konsep om die vliegtuig te gebruik, en die OKB -span het geen praktiese ervaring in die vervaardiging van supersoniese masjiene nie. Reeds tydens die konstruksie- en toetsproses was die situasie baie ingewikkeld weens die nie-uitvoering van take deur subkontrakteurs (eerstens enjinoperateurs), die gewig van toerusting en 'n afname in die eienskappe daarvan. Maar dit is alles daagliks en roetine, aangesien die koper nie belangstel in die kompleksiteit van die verkoper nie, is die kwaliteit van die produk vir hom belangrik, en enige ontwerpburo kan sulke verskonings maak.
Dit alles onthef die ontwerpers natuurlik nie van die verantwoordelikheid vir die foute wat by die ontwerp van die vliegtuig gemaak is nie, maar selfs hier moet nog onderskei word tussen foute, so te sê, "konseptueel", wat verband hou met die algemene vlak van lugvaartwetenskap en idees oor die onderwerp ontwerp. Sulke aansprake kan miskien toegeskryf word aan die hele generasie vliegtuie, beide Sowjet- en buitelandse. Die vraag is vir ons baie interessanter - wie en hoe het hierdie probleme opgelos? As voorbeeld kan getuig word dat die Su-7, wat die ontwerp van die vliegtuigraamwerk betref, 'n uiters betroubare masjien was. Volgens die statistieke van vliegongelukke was daar gedurende die hele periode van sy operasie in die USSR Lugmag nie 'n enkele geval van vliegtuigvernietiging in die lug nie as gevolg van onvoldoende krag. En dit is ten spyte van die feit dat die ontwerpers ten tyde van die ontwerp van die masjien feitlik nie bewus was van die herhalingsyfers van hierdie tipe vliegtuie nie.
Ernstige 'konseptuele' foute sluit in die relatiewe onvolmaaktheid van die aërodinamiese uitleg (voorste luginlaat, en gevolglik groot verliese aan interne volumes as gevolg van die lang lugkanaal; swak vleuelmeganisasie, en as gevolg daarvan verslechtering van opstyg- en landingseienskappe, ens. ens.). Hierdie verwyte sou redelik wees, aangesien daar feitlik niks is om daarteen beswaar te maak nie, met die uitsondering van die reeds genoemde verwysings na die ontbrekers se gebrek aan praktiese ervaring in die ontwikkeling van sulke masjiene en die vaste, direktiewe aard van die aanbevelings van TsAGI keuse van die uitleg - slegs van diegene wat by die instituut getoets en uitgewerk is.
Die onderskatting van die opstyg- en landingsmeganisasie is veral opmerklik. Hierdie toesig, wat gelei het tot hoë opstyg- en landingsnelhede, was die "Achilleshiel" van alle tweede generasie vliegtuie, beide Sowjet en Amerikaans. As gevolg hiervan moes ons hard veg om dit te verbeter, maar dit was nie moontlik om die probleem fundamenteel op te los nie. 'N Ander voorbeeld is die aanpassing van die luginlaat om 'n stabiele gesamentlike werking van die turbojet -enjin met 'n aksiale kompressor en die inlaattoestel te verseker. Hier het die OKB geleer uit sy foute, omdat hy nie veel geweet het nie weens onkunde oor die onderwerp, en reeds tydens die toetse aanvaarbare oplossings vir die probleme gevind het. Soortgelyke probleme het voor OKB-155 ontstaan by die toets van masjiene uit die "E" -reeks.
Meer interessant is die vraag oor die keuse van 'n enjin. Was daar 'n alternatief vir die AL-7F? Soos u weet, het Mikoyan, wat die masjien van 'n kleiner dimensie geskep het, die R-11F-300 as die kragstasie geneem. En hy het die regte besluit geneem, want ondanks 'n ietwat lang beginperiode, bereik hierdie enjin mettertyd die gespesifiseerde parameters (met die uitsondering van gewig), en wat betref betroubaarheid en hulpbronne, het dit sy mededinger ver oortref. Hoe dit alles herinner aan die verhaal met frontlinie-bomwerpers … Natuurlik is dit vanuit die oogpunt van vandag maklik om P. O. Sukhoi vir sy keuse van die AL-7F, maar is dit geregverdig? In 'n tyd toe die keuse nog gemaak moes word, was alles geensins so duidelik nie. Om die gespesifiseerde eienskappe te verseker, moet twee R-11's in plaas van een AL-7 geïnstalleer word, wat dit ingewikkeld maak en die voertuig swaarder maak.
Die aandeel wat P. O. Sukhim op die AL-7F met hoë trekkrag-eienskappe gemaak het, was geregverdig by die skep van 'n vegter op groot hoogte, wat hierdie vliegtuig oorspronklik bedoel was. In hierdie hoedanigheid sou dit waarskynlik op geen manier minderwaardig wees as die T-3-interceptor, wat parallel daarmee geskep is nie.
As u egter fantaseer in die styl van 'n alternatiewe geskiedenis, is dit duidelik dat die Su-7 weens sy hoër koste en hoër vereistes vir die aanloopbaan nie dieselfde wydverspreide verspreiding as die MiG-21 kon ontvang het nie. Terselfdertyd sou 'n groter middellyn van die romp, in die geval van 'n herrangskikking van die neus van die Su-11-afsneller, 'n kragtiger radar kon akkommodeer. Sedert 1973 sou die Su-7-vegvliegtuig heel moontlik 'n R-23-missiel ontvang en op medium afstande kon veg. Vanaf dieselfde jaar kan die Su-7 toegerus wees met die P29-300-enjin, wat die vlugreeks tot 1500 km sonder buiteboordtenks sou vergroot. Met buiteboordtenks kan 'n redelike reeks bereik word. Maar die vrystelling van die opgedateerde Su-7 in hierdie jare sou nie meer sinvol wees nie: met dieselfde enjin en in dieselfde dimensie was die meer progressiewe MiG-23 besig om voor te berei vir die reeks. Ek dink dat die Su-7 nie 'n lang lewer kon word soos die MiG-21 nie.
Dit is moeilik om te voorspel watter prestasie die Su-7 in die Viëtnam-konflik kan toon. In 'n noue maneuvergeveg was dit nie minderwaardig as die MiG-21 nie. Die groot grootte sou die F-4-vlieëniers egter in staat stel om dit meer gereeld en vroeër op te spoor as die klein MiG-21. Dit kan gedeeltelik vergoed word deur 'n kragtiger lugradar, wat hierbo genoem is. Boonop het 'n kragtiger enjin 'n sterker termiese voetspoor gelewer. Dit sou baie moeiliker wees vir die vlieënier van die Su-7 om die missiele met die IR-soeker van die stert af te gooi as sy eweknie op die MiG-21. Dit is nog moeiliker om die stryd met Mirages te ontleed. As die Mirages die MiG's in horisontale draaie trek, dan het die Su-7 hier 'n voordeel, maar ek vind dit persoonlik moeilik om my die beste prestasie van Sukhoi voor te stel. Die bestuur het in elk geval die regte ding gedoen deur voorkeur te gee aan die MiG-21 in hierdie kompetisie.
Verwysings:
Adler E. G. Aarde en lug. Vliegtuigontwerper se aantekeninge.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Die eerste supersoniese vegvliegtuig Su-7B. "Kom uit die skaduwees!"
Lugvaart en tyd // 2011. №5. "Die vliegtuig van die era van straalklassisisme."
AviO. Bloemlesing van Su-7.
Wings of the Motherland // Adler E. G. Hoe die Su-7 gebore is.
Tsikhosh E. Supersoniese vliegtuie.
Wings of the Motherland // Ageev V. Op die drumpel van die "tweede klank".
Astakhov R. Voorste vegvliegtuig Su-7.
Die geskiedenis van vliegtuigontwerpe in die USSR 1951-1965
