Tydens die ontwikkeling van die MiG-21 is die redelik suksesvolle MiG-19-vegvliegtuig in produksie gebring. Hy het die eerste seriële supersoniese vegter ter wêreld geword. Die MiG-19 was die eerste wat baie probleme met supersoniese vlugte opgelos het. Die enigste ontwerpfout van die vliegtuig was die subsoniese luginlaat. Soos u weet, beïnvloed die luginlaatapparaat die vliegkenmerke van die vliegtuig aansienlik. Hoe minder die totale drukverlies van die lug wat die enjin binnedring, hoe groter is sy stootkrag, en dus die eienskappe van die vliegtuig. Met 'n vliegsnelheid wat ooreenstem met Mach 1, 5, bereik die stootverlies van 'n enjin met 'n subsoniese luginlaat 15%. Die lugopnames met 'n afgeronde dop wat gebruik word op die MiG-15, MiG-17 en MiG-19, wat 'n suigkrag by subsoniese snelhede geskep het, het die weerstand by supersoniese snelhede aansienlik verhoog. Daar moet egter op gelet word dat ten tyde van die oprigting van die MiG-19 wêreldwetenskap nog steeds na die basiese wette van supersoniese aërodinamika gesoek het, en daarom was die eerste geskepte, die MiG-19, effens voor die geboorte van die volledige teorie van supersoniese invoertoestelle. Met inagneming van die vinnige ontwikkeling van lugvaart op daardie tydstip, was dit heeltemal natuurlik om op bevel van die Ministerie van Lugvaartbedryf op 12 Desember 1956 te eis dat die tegniese gegewens van die MiG-19S-vliegtuie verbeter moet word deur OKB-155 Nr. 60 7. En in die lente van 1957 het die vegvliegtuig vir vlugtoetse SM-12 deelgeneem, 'n ander wysiging van die MiG-19S. Die eerste voertuig, SM-12/1, is omgeskakel by aanleg nr. 155 van 'n MiG-19SV op groot hoogte (nr. 61210404). Daarop is die luginlaat eerstens vervang met 'n nuwe een, met 'n skerp dop en 'n sentrale liggaam (keël). Daar is ook beplan om kragtiger eksperimentele RD-9BF-2-enjins te voorsien met die vooruitsig om RD-9BF-2 met waterinspuiting verder te installeer. 'N SRD-1M radioafstandsmeter, tesame met 'n ASP-4N optiese sig, is in die sentrale liggaam van die luginlaat geplaas. Maar as gevolg van vertragings in die fynstelling van die geforseerde enjins, was dit nodig om met die seriële RD-9BF tevrede te wees.
In hierdie vorm het die SM-12 in April met fabrieksvlugtoetse begin. Blykbaar is die eerste vlug en die grootste deel van hierdie toetse uitgevoer deur die vlieënier K. K. Kokkinaki. Na 15 vlugte is die SM-12/1-toetse met die RD-9BF-2-enjins voortgesit, maar in die herfs is die motor weer hersien. Hierdie keer was dit toegerus met, soos dit toe lyk, meer belowende enjins P3-26. Die RZ-26-enjin met 'n groter naverbranding (3800 kg) op hoë vlughoogtes, ontwikkel by OKB-26, was 'n wysiging van die RD-9B-enjin. Daarop is konstruktiewe verbeterings aangebring om die betroubaarheid van die aanskakel van die naverbrander op groot hoogtes te verhoog en die stabiliteit van die werking in veranderlike modusse te verhoog.
Die eerste eksemplaar, met die naam SM-12/1, wat voorheen die toetsprogram met RD-9BF- en RD-9BF-2-enjins uitgevoer het, is met nuwe enjins toegerus en op 21 Oktober 1957 na fabrieksvlugtoetse gestuur. Amper parallel Met hierdie masjien is die tweede MiG gefinaliseer met -19С vir RD-9BF-2-enjins met waterinspuitingstelsel. Oor die algemeen was hierdie masjien, wat die benaming SM-12/2 ontvang het, net bedoel om hierdie enjin te verfyn, maar teen die somer van 1958 het dit nie die eksperimentele OKB-aanleg betree nie, en die P3-26-enjins is in plaas daarvan geïnstalleer.
Die volgende monster CM - 12/3 was reeds 'n standaard vir massaproduksie en daarom is die volledige omvang van alle ontwerpveranderings daarop uitgevoer. Die aerodinamika van die vliegtuig is verbeter deur die gebruik van 'n supersoniese diffuser met 'n outomaties aan-af-keël by die ingang van die luginlaatkanaal, waarmee die neus van die romp met 670 mm verleng is. Ook geïnstalleerde hidrouliese boosters met semi-gekoppelde spoel BU-14MSK en BU-13MK in plaas van BU-14MS en BU-13M, en om die betroubaarheid te verbeter, is die hidrouliese booster-beheerstelsel verbeter-hulle het nie-gedupliseerde dele van hidrouliese stelsels vir boosters uitgesluit en alle rubberslange is vervang met staalslanglose verbindings. Boonop is die SM-12/3 toegerus met die SRD-5 "Baza-6" radioafstandsmeter in plaas van die SRD-1M. Die res van die vliegtuigtoerusting en sy komponente het dieselfde gebly as op die reekse MiG-19S. Al die bogenoemde wysigings het natuurlik gelei tot 'n toename in die gewig van die vliegtuig, waardeur die ontwerpers slegs twee HP-30-vleuelkanonne met 73 rondes ammunisie op die vliegtuig moes laat en die neus van die romp moes verleng het dit ook moontlik gemaak om die lokaliseerders daarvan te verwyder. Om die belyning van die SM-12/3-vliegtuig te behou, is die installering van balke vir die ophanging van die ORO-57K-blokke daarop verander, wat aan die voorkant van die vleuel geplaas is om die swaartepunt van die vliegtuig vorentoe. Die opstyggewig van die SM-12/3-vliegtuig, as gevolg van die strukturele veranderinge, selfs met die verwydering van die rompkanon, het met 84 kg toegeneem in vergelyking met die opstyggewig van die reeks MiG-19S.
Op 19 Desember 1957 is SM - 12/3 en SM - 12/1 aan die Lugmagnavorsingsinstituut van die Lugmag voorgelê vir staatsvlugtoetse om basiese vlugtegniese data te versamel en die moontlikheid te bepaal om die SM aan te neem - 12 vliegtuie vir diens by die lugmag. In ooreenstemming met die bevel van die opperbevelhebber van die lugmag, het die Air Force Research Institute op 15 April 1958 'n voorlopige gevolgtrekking gelewer oor die moontlikheid om die SM-12-vliegtuie in serieproduksie te begin. Tydens die staatstoetse is 112 vlugte op die SM -12/3 -vliegtuie uitgevoer en 12/1 -40 -vlugte op die SM. Tydens toetse op die SM-12/3-vegvliegtuig is RZ-26-enjins met brandstofkleppe geïnstalleer om te voorkom dat die enjins afskakel tydens die afvuur van vuurpyle, en die stertgedeelte van die romp is ook aangepas om die temperatuuromstandighede van die werking daarvan te verbeter. Tydens die toetse het SM - 12 uitstekende eienskappe van spoed, versnelling en hoogte getoon. Die maksimum horisontale vlugspoed met enjins wat op 'n naverbrander op 'n hoogte van 12 500 m loop, was 1926 km / h, wat 526 km / h meer is as die maksimum spoed van die seriële MiG-19S op dieselfde hoogte (op 'n hoogte van 10 000 m, die spoedvoordeel was 480 km / h.
Die versneltyd op 'n hoogte van 14000 m vanaf 'n spoed wat ooreenstem met die getal M = 0,90 tot 'n snelheid van 0,95 van die maksimum was 6,0 min (brandstofverbruik 1165 kg), en die versneltyd op dieselfde hoogte tot 0,95 van die maksimum horisontale spoed Die vlug van die MiG-19S-vliegtuig was twee keer minder en beloop 1,5 minute in plaas van 3,0 minute vir die MiG-19S. Die brandstofverbruik in hierdie geval op die SM -12 -vliegtuie is 680 kg, en op die MiG -19S - 690 kg.
Tydens versnelling in horisontale vlug met buiteboord-brandstoftenks met 'n inhoud van 760 liter, op 'n hoogte van 12 000 m, is die getal M = 1, 31-1, 32 bereik, wat prakties ooreenstem met die maksimum spoed van die MiG-19S-vliegtuig sonder tenks. Die gedrag van die SM-12 vliegtuie was normaal. Tydens die versnelling van die vliegtuig op 'n hoogte van minder as 10 000 m met die enjins wat op 'n naverbranding werk, is die reeks brandstofproduksie uit die tenks ontwrig, wat kan lei tot die volledige uitputting van brandstof uit die eerste tenk in die teenwoordigheid van brandstof in die derde en vierde tenks, wat die belyning van die vliegtuig met alle gevolglike gevolge geskend het …
Die praktiese plafon van die SM - 12 in naverbrander met die klimmodus teen subsoniese snelheid (M = 0,98) was 17 500 m, wat 300 m hoër is as die praktiese plafon van die produksie MiG -19S -vliegtuie in dieselfde klimmodus. Terselfdertyd het die vasgestelde tyd en brandstofverbruik van die SM-12 byna dieselfde gebly as op die MiG-19S. Op die praktiese plafon in die subsoniese vlugmodus op die SM-12-vliegtuie, soos op die MiG-19S, was slegs horisontale vlug moontlik. Deur selfs geringe maneuvers uit te voer, het spoed of hoogteverlies tot gevolg gehad.
Die praktiese plafon van die SM-12-vliegtuie teen supersoniese vliegsnelheid (M = 1, 2) beloop ook 17 500 m, hoewel die brandstofverbruik met 200 liter gestyg het. Maar tydens die vlug op die plafon in supersoniese modus, het die SM - 12 reeds die vermoë gehad om beperkte maneuverings in die horisontale en vertikale vliegtuie uit te voer met 'n rol van nie meer as 15-25 ° nie.
Boonop het die SM-12-vliegtuie, in vergelyking met die seriële MiG-19S, hoër dinamiese eienskappe omdat dit hoë vliegsnelhede kon bereik. Dus, tydens vlug met 'n klim en versnelling in die proses om na M = 1.5 tot 'n hoogte van 15.000 m te klim, kan 'n vliegtuig met 'n afname in spoed kortliks 'n hoogte van tot 20.000 m bereik met supersoniese spoed (M = 1.05). Die oorblywende brandstof by 'n hoogte van 20 000 m was 680 liter.
Natuurlik het die "vraat" van die RZ-26-enjins tydens die byverbranding en die verhoogde brandstofverbruik daartoe gelei dat die SM-12 verloor het vir die MiG-19S in vlugreeks, aangesien die brandstoftoevoer (2130 liter) onveranderd gebly het. As gevolg hiervan het die maksimum praktiese vliegafstand sonder hangtenks op 'n hoogte van 12000 m afgeneem van 1110 km tot 920 km, d.w.s. met 17%. Twee buiteboordtenks van 760 liter gevul met 600 liter elk, hoewel dit dit moontlik gemaak het om dit tot 1530 km te vergroot, maar dit was 260 km minder as op die produksie MiG-19S-vliegtuie.
Boonop het die brandstofreserwe nie meer as 600-700 liter gebly nie, na versnelling in 'n gelyk vlug op 'n hoogte van 12000-13000 m tot 'n maksimum spoed van 1900-1930 km / h, wat die moontlikheid verminder het om snelhede naby die maksimum te gebruik.
As 'n naverbrander weg van die vliegveld vlieg met die voorwaarde om op sy eie vliegveld te land met 7% brandstof oor (150 liter), kan die SM-12-vliegtuig sonder buiteboordtenks 'n spoed van 1840 km / h bereik op 'n hoogte van 14000 m (minder as die maksimum spoed op hierdie hoogte teen 60 km / h), maar kon nie verder vlieg teen hierdie spoed nie. Terselfdertyd het die vliegtuig die vertrekvliegveld op ongeveer 200 km verlaat.
Start- en landingseienskappe (sonder buiteboordtenks en met teruggetrokke kleppe) het nie ten goede verander nie. Die lengte van die opstart- en opstygafstand (tot 'n klim van 25 m) van die SM-12-vliegtuie met die naverbranding tydens die opstyg was onderskeidelik 720 mi 1185 m, teenoor 515 m en 1130 m vir die MiG-19S, en met die insluiting van die maksimum op die opstartloop - 965 m en 1645 m vir die SM - 12 en 650 m en 1525 m vir die MiG -19S.
As gevolg van die hoë temperatuurregime in die stertgedeelte van die romp, moes die tegniese personeel wat die vliegtuig bedien, die stertgedeelte van die romp deeglik ondersoek vir uitbrandings, vervorming en die teenwoordigheid van eenvormige gapings tussen die enjinverlengbuis en die romp monitor. skerm.
Nietemin het die RZ-26-enjins self hul beste kant tydens die hele toetsperiode getoon. Tydens klim, tydens vlug en tydens beplanning werk hulle bestendig in die hele omvang van veranderings in hoogte- en vlugsnelhede van die SM-12-vliegtuie, sowel as tydens aerobatics, insluitend korttermynwerking van negatief en naby aan nul vertikale oorlading (sonder tekens olie honger).
Stygingstabiliteitsmarge by naverbranders en maksimum modusse tydens toetse was ten minste 12, 8-13, 6%, wat ooreenstem met die beste wêreldvlak. In verband met die gebruik van aluminiumlegeringsblaaie van 2-5 kompressortrappe op RZ-26-enjins, eis die weermag egter dat die hoofontwerper van OKB-26 konstruktiewe maatreëls moet tref om die stabiliteit van die stygende eienskappe van RZ-26-enjins te verseker. namate die hulpbron uitgeput was.
RZ-26-enjins het ook stabiel gewerk tydens die gasrespons-toetse van die stationêre modus na die nominale, maksimum of naverbrandingsmodus, en as u van hierdie modusse na die stationêre modus op die grond en tydens vlug op hoogtes tot 17000 m vlug (met 1, 5 -2, 0 sek.) Bewegings van die bedieningshefbome.
Die naverbrander van die enjin is betroubaar aangeskakel na hoogtes van 15500 m teen 'n snelheid van 400 km / h op die instrument en meer, wat die gevegsvermoë van die SM-12-vliegtuie op groot hoogtes vergroot het in vergelyking met die MiG-19S-vliegtuie. Die belangrikste werkparameters van die enjins was dus in alle gevalle binne die tegniese spesifikasies. Die weermag het geen spesiale klagtes gehad oor die werking van die enjins nie, wat nie gesê kan word oor die stelsel om dit te begin nie. Die bekendstelling van die RZ-26-enjins op die grond was dus baie erger as die RD-9B op die MiG-19S-vliegtuig. By temperature onder -10 C was die lansering slegs moontlik vanaf die APA -2 -vliegveldeenheid. Outonome enjin by sub-nul temperature is feitlik onmoontlik, en die begin van die enjin, veral die aanvang van die tweede enjin met die eerste enjin wat aan die gang was, vanaf die 12SAM-28 aan boord, sowel as die ST-2M lanseerstootkas, was selfs onbetroubaar by positiewe omgewingstemperature. In hierdie verband het die weermag geëis dat OKB-26 en OKB-155 maatreëls tref om die betroubaarheid te verbeter, outonomie te verseker en die tyd om RZ-26-enjins te begin, te verminder. Die enjins is betroubaar gelanseer op 'n hoogte van 8000 m teen 'n instrumentspoed van meer as 400 km / h, en op 'n hoogte van 9000 m teen 'n instrumentspoed van meer as 500 km / h.
Op die SM-12-vliegtuie is 'n stabiele werking van die RZ-26-enjins verseker tydens die afvuur van NR-30-kanonne sonder lokaliseerders op hoogtes tot 18 000 m en die afvuur van C-5M-vuurpyle sonder die gebruik van brandstofafvoerkleppe op hoogtes tot 16,700 m. Om die stabiliteit van die enjins RZ-26 te kontroleer, is afvuur onder alle moontlike vlugtoestande tydens die afvuur van S-5M-projektiele uit ORO-57K-blokke uitgevoer. In alle vlugte met seriële salvo-afvuur met S-5M-projektiele en afvuur van NR-30-kanonne sonder lokaliseerders, werk die RZ-26-enjins met gestremde brandstofafvoerkleppe bestendig. Die aantal omwentelinge en die temperatuur van die gasse agter die turbine van die enjins het nie prakties verander tydens afvuur nie. Dit getuig van die ondoeltreffendheid om brandstofstortkleppe op RZ-26-enjins te installeer wanneer 12 S-5M-vuurpyle van 4 ORO-57K-blokke op die SM-vliegtuie gebruik word. Die tegniese verspreidingskenmerke by die afvuur op die skietbaan en die stabiliteit van die geweerbewapening, het ooreengestem met die vereistes van die lugmag, en het nie meer as twee duisendstes van die reeks bereik nie. By die afvuur van die kanonne op die getalle M = 1, 7, het die SM - 12 -vliegtuie egter beduidende rolskommelinge en effens kleiner steekhoeke gehad, wat nie deur die afwyking van die kontroles teengewerk kon word nie, aangesien die vliegtuig nog meer begin wankel het. Dit het natuurlik die akkuraatheid van die skiet negatief beïnvloed.
Die straalbewapening het ook betroubaar gewerk tydens die toetsing. Die terugslagkrag tydens seriële-salvo-afvuur met 32 S-5M-vuurpyle (4 rondtes in elke salvo) is baie minder gevoel as wanneer daar van die NR-30-kanonne afgevuur word. Die ASP-5N-V4-gesig wat op die vliegtuig geïnstalleer is, kon egter nie die vereiste afvuur akkuraatheid bied met S-5M-projektiele nie, wat die doeltreffendheid van die bestryding van straalwapens verminder.
Die reikafstand van die SRD-5A radioafstandsmeter het nie verseker dat die hele reikwydte van die bereik wat deur die sig uitgewerk is (tot 2000 m) gebruik word nie. As die reikafstand van die radioafstandsmeter op die MiG-19-vliegtuig tydens aanvalle uit 'n hoek van 0/4 1700-2200 m was, dan tydens aanvalle uit 'n hoek van 1/4 of meer, slegs 1400-1600 m. Terselfdertyd is die opsporing langs die reeks geleidelik uitgevoer. Geen valse opnames deur die radioafstandspeler op die oomblik dat die kanonne afgevuur is nie, is opgemerk. Die radioafstandsoeker werk ook bestendig op die grond vanaf 'n hoogte van 1000 m. Die reikafstand van die Sirena-2 stertbeskermingsstasie wanneer dit aangeval word deur 'n Yak-25M vliegtuig met 'n RP-6 radarsig vanaf die agterste halfrond met 'n hoek van 0/4 was 18 km, wat aan die vereistes van die Lugmag voldoen het.
Volgens die voorste toetsvlieëniers en vlieëniervliegtuie het die SM-12-vegvliegtuig nie prakties verskil van die MiG-19S-vliegtuig in sy bestuurstegniek in die hele reeks werksnelhede en vlughoogtes, sowel as tydens opstyg en landing nie.
Die stabiliteit en beheerbaarheid van die SM-12-vliegtuie in die reeks bedryfsnelhede en vlughoogtes is basies soortgelyk aan die stabiliteit en beheerbaarheid van die MiG-19S, behalwe die onstabiliteit in oorlading wat meer uitgesproke is in vergelyking met die MiG-19S by transoniese vlugsnelhede by hoë invalshoeke. Die onstabiliteit in oorlading het in groter mate tot uiting gekom in die teenwoordigheid van eksterne skorsings of met losgemaakte lugremme. Terselfdertyd is die implementering van vertikale en horisontale aerobatics op die SM-12-vliegtuie soortgelyk aan hul prestasie op die MiG-19S-vliegtuie. Gekoördineerde gly kan uitgevoer word in die hele reeks snelhede en M-getalle, terwyl die rol teen hoë aangeduide snelhede en M-getalle nie 5-7 ° oorskry nie.
Die vlugte om die elektriese noodbeheer van die stabiliseerder na te gaan, is uitgevoer teen 'n snelheid van tot 1100 km / h op 'n hoogte van 2000-10000 m en tot M = 1, 6 op 'n hoogte van 11000-12000 m. dieselfde tyd vereis meer akkurate bewegings van die vlieënier, die stuurstok, veral in die getalreeks М = 1, 05-1, 08. Onjuistheid van die stuurstokbeweging kan lei tot die swaai van die vliegtuig. Volgens die toetsvlieëniers, met inagneming van al die bogenoemde voordele en nadele van die SM-12-vliegtuie in vergelyking met die MiG-19S, is dit raadsaam om dit aan te beveel vir aanneming deur die lugmagseenhede in plaas van die MiG-19S-vliegtuie, onderhewig aan die uitskakeling van die geïdentifiseerde gebreke.
In hierdie verband het die GK NII VVS die voorsitter van die staatskomitee van die Ministerraad van die USSR gevra vir vliegtuigingenieurswese om OKB-155 te verplig om 'n monster van die SM-12-vliegtuie uit te werk vir serieproduksie en dit aan te bied vir beheer toetse voordat 'n reeks begin, met die nodige wysigings daarop.
Maar dit hoef nie gedoen te word nie. Die leierskap van die MAP was onredelik van mening dat die reserwes van die voertuig reeds uitgeput was, en dit het geen sin om dit te verbeter nie.
Boonop is die prototipe van die MiG-21-vegter op hierdie tydstip reeds suksesvol getoets, wat hoër eienskappe gehad het as die vliegtuie van die "SM" -familie. Oor die algemeen dui alles daarop dat die werk aan die SM-12 en die aanpassings daarvan om veiligheidsredes uitgevoer is, in geval van mislukking met die toekomstige MiG-21.
Tog het die geskiedenis van die SM - 12 vegters nie daar geëindig nie. Daarna het die vliegtuie SM - 12/3 en SM - 12/4 'n beduidende bydrae gelewer tot die ontwikkeling van die K -13 geleide missiele, wat daarna vir 'n lang tyd in diens was met vegvliegtuie.
Soos u kan sien, was die enigste nadeel van die SM-12-vliegtuig die kort vlugafstand, veral in die naverbrandingsmodus. Hierdie nadeel was die gevolg van die vraatsug van die RZ-26-enjins wat daarop gebruik is. Daar moet egter op gelet word dat baie later in China ook 'n supersoniese luginlaat met 'n vaste sentrale liggaam op die MiG-19 geïnstalleer is. Die vliegtuig het die naam J-6HI gekry en met RD-9-enjins 'n spoed van tot 1700 km / h ontwikkel.
Chinese J-6HI
In vergelyking met sy Chinese eweknie, het die SM-12 'n meer progressiewe invoertoestel, sowel as verbeterde aerodinamika. Daarom kan daar geargumenteer word dat dit met die standaard RD-9, SM-12-enjins 'n snelheid van ongeveer 1800 km / h kan bereik, met 'n reikafstand van 1300 km. Op grond van die MiG-19 het OKB-155 dit reggekry om 'n redelik suksesvolle vegter te skep wat in staat was om enige Amerikaanse masjiene van die "honderdste" reeks te weerstaan, d.w.s. voldoen aan die basiese vereistes vir die MiG-21.
Die prestasie-eienskappe van die SM-12/3
Vlerkspan, m 9.00
Lengte, m 13,21
Hoogte, m 3,89
Vleueloppervlakte, m2 25,00
- 'n leë vliegtuig
- maksimum opstyg 7654
- brandstof 1780
Motortipe 2 TRD R3M-26
Stoot, kgf 2 x 3800
Maksimum spoed, km / h 1926
Praktiese reikafstand, km
- normale 920
- met PTB 1530
Stygtempo, m / min 2500
Praktiese plafon, m 17500
Maks. operasionele oorlading 8
Bemanning, mense 1
Verwysings:
Lugvaart en Ruimtevaart 1999 07
Efim Gordon. "Die eerste Sowjet -supersoniese"
Vlerke van Rusland. "Geskiedenis en vliegtuie van OKB" MiG"
Wings of the Motherland. Nikolay Yakubovich. "Fighter MiG-19"
Lugvaart en tyd 1995 05
Nikolay Yakubovich "Die eerste supersoniese vegters MiG-17 en MiG-19"
