Indië moderniseer sy militêre vervoer: die Il-76 en An-32 word vervang deur die C-17. Waarom val die keuse nie op ons nuwe motors nie?
Die Indiese weermag het 'n kontrak van $ 4,1 miljard met Boeing gesluit vir die aflewering van 10 C-17A Globemaster III swaarvervoervliegtuie in 2013-2014. In Rusland, gewoond aan die feit dat die grootste deel van die Indiese Lugmag se vloot ons 'glade' is, is die sukses van ander mense op hierdie gebied nogal pynlik. So byvoorbeeld die triomf van die Europeërs, wie se medium vegters die finale van die Indiese tender gehaal het. Maar wat kan ons ons jare lange vennote in militêre-tegniese samewerking bied?
Amerikaners by die ingang …
Berigte dat Delhi van plan is om vyf C-17's in die buiteland vir $ 1,7 miljard aan te koop, verskyn in die herfs van 2009. 'N Jaar later, tydens die besoek van president Obama aan Indië, is 'n voorlopige ooreenkoms onderteken om nie vyf nie, maar tien Globemasters te voorsien.
Die bedrag van die transaksie is nie bekend gemaak nie. Dit het eerstens duidelik aangedui op 'n spanningsvolle onderhandeling, en tweedens dat die oorspronklike prys wat die Amerikaners bepaal het, skaars deur die partye as 'n finaal beskou is. Hierdie aanname is in April vanjaar bevestig toe Boeing se topbestuurders in die openbaar die syfer van $ 5,8 miljard wat in die pers verskyn het, ontken. En as raaiskote het die omvang van 4 tot 7 miljard gedink.
Uiteindelik, teen Junie, is alles opgelos. Die Indiërs het sterk daarop aangedring: die aankoop van die S-17 sal hulle 4,1 miljard dollar kos. Terselfdertyd het Delhi onder standaardvergoedingsvoorwaardes nie 'n sentimeter beweeg nie: 30 persent van die kontrakvolume moet deur Boeing in die Indiese bedryf herbelê word. Onderweg het die Indiese kant ondubbelsinnig daarop gewys dat die noodsaaklikheid van 'n staanplek vir toetse op hoë hoogte van vliegtuigmotors en 'n windtunnel wat op supersoniese modi werk, kan wees. Terloops, die stemme klink nogal vol vertroue dat hierdie dosyn vliegtuie nie die laaste groep C-17's sal wees nie en dat hul totale aantal in die Indiese lugmag 16-18 vliegtuie sal bereik.
Delhi is deurgaans 'sitplek' -spelers wat die tert van die Indiese wapenmark wil proe. Byvoorbeeld, dieselfde Amerikaners, saam met die Russe, is taamlik hard uit die kompetisie vir 'n medium vegter geskors. Soos ons kan sien, het dit egter nie verhinder dat RSK MiG voortgaan met werk wat verband hou met die verskaffing van dek-gemonteerde MiG-29K's en die modernisering van landgebaseerde 29's in die MiG-29UPG-weergawe.
Boeing het na die mislukking van die Super Hornet 'n kontrak vir die Globemasters verkry. Laat ons nie vergeet dat die korporasie P-8 Poseidon-duikbootvliegtuie na Indië vervoer nie (teen 2013 ontvang Delhi 12 Poseidons).
… En die Russe - op pad uit?
Die Indiese militêre lugvaart (246 vliegtuie) gebruik basies vliegtuie wat deur die Sowjet vervaardig is (105-An-32, 24-Il-76). Hulle dek die nis van groot "vlieënde vragmotors" heeltemal. Maar in verband met hul geleidelike onttrekking aan die lugmag, moes vervang word.
Die ligter An-32, wat eens spesiaal vir Indië ontwikkel is en in 1984-1991 daaraan voorsien is, word tans in die Oekraïne gemoderniseer. Onlangs het die Indiese Lugmag die eerste vyf vliegtuie terugbesorg - reeds in die An -32RE -weergawe. Deur die vervanging van navigasietoerusting en dele van die lugvaartkunde kan die opgegradeerde masjiene nog 'n tyd lank in die Indiese lugvaart diens doen. Volgens die Indiese weermag sal sommige van hulle in die toekoms afgeskryf word ten gunste van dieselfde "Globemasters".
'N Natuurlike vraag ontstaan: waarom word die voorkeur aan die Amerikaners gegee, en nie aan ons nie? Daar is baie redes hiervoor.
Om mee te begin, moet op gelet word dat die Sowjet -vervoervliegtuie wat in die Indiese Lugmag beskikbaar is, "uitgaande" is. Dit gaan in 'n groter mate oor die Il-76, aangesien hierdie vliegtuie op die oomblik nie in Rusland of in die voormalige republieke van die USSR gebou word nie: die Tasjkent Lugvaartproduksievereniging vernoem na Chkalov, wat dinge op hul regte name noem, is "ontmantel" ten gunste van die Russiese fabriek in Ulyanovsk. Daar word beplan om nuwe Il-476-vliegtuie daar in produksie te plaas, maar dit is nog te ver.
Dieselfde geld vir die An-32. Dit was oorspronklik beplan om dit te vervang met die sogenaamde MTA-weereens 'n weergawe van die Il-214 medium vervoerprojek wat spesifiek vir Indië ontwikkel is. Maar die jare gaan verby, en die projek is nog steeds daar. Die Il-476, in teenstelling daarmee, word alreeds voorberei vir vrylating.
Dit is gebruiklik om te sê dat Indiërs 'n vliegtuig 'n paar keer duurder as die gewone Il-76 koop. En formeel is dit regtig so: nou kan een so 'n vervoervliegtuig (sonder ekstra dienste en voorrade) noukeurig geraam word op vyftig miljoen dollar op grond van die resultate van die Jordaanse kontrak vir die Il-76MF-EI. Met inagneming van die integrasie van 'n groot aantal Westerse avionika en avionika van verskillende vervaardigers (die tradisionele vereiste van die Indiërs) - tot 70-75 miljoen.
Maar hier ontstaan onmiddellik verskeie subtiliteite. Eerstens koop Indië 'n vliegtuig met 'n byna 1,5-voudige oorgewig in dravermoë. Tweedens is 'n motor met baie meer moderne toerusting bestel, beide in terme van lugvaart en ander 'hoë-tegnologie', sowel as in 'n suiwer konstruktiewe weergawe van die 'transformator'-salon, waarmee u vinnig en doeltreffend met verskillende soorte kan werk van vrag. Ten derde sal die Il-476 redelik sterk in prys groei as hy die aandele verlaat, en die aanloklike verspreiding tussen ons en die Amerikaanse tegniese en kommersiële voorstelle sal afneem.
En, laastens, die belangrikste ding. Vir groot of klein geld, maar nou is daar eintlik niks om by Rusland te bestel nie. Voorheen is die Il-76 in Tasjkent vervaardig, en voorlopig was daar planne vir die integrasie van die Chkalov APO in die United Aircraft Corporation. Maar die geskiedenis van die reeds genoemde Jordaanse kontrak, wat byna deur beide hoëproduksiepartye ontwrig is en na mekaar knik, teen die agtergrond van die duidelik gemanipuleerde onwilligheid van die Oezbeekse owerhede om die fabriek aan Russiese bestuurders te oorhandig, het die lot van hierdie onderneming. Volgens 'n aantal gegewens, is hulle nou van plan om verskeie werkswinkels toe te rus vir die montering van motors met 'n skroewedraaier.
Die nuwe Ulyanovsk Il-476 word noukeurig beplan vir produksie in 2012, en Delhi is tot dusver nog nie as 'n alternatief beskou tydens die opdatering van sy lugvervoervloot nie. Maar dit is heel moontlik dat die vliegtuig steeds sal meeding om 'n plek in die Indiese militêre lugvaart. Daar is rede vir hoop. Dit verwys na die tradisionele Indiese gewoonte om te "diversifiseer" en die baie goeie gebruik om die "ouer broers" van die Il-76, wat deur Indiese vlieëniers opgebou is, te gebruik. Dit sal egter vereis dat die motor ten minste net so goed in werking is as die Globemaster, teen die tyd van die hipotetiese aflewerings waarmee Delhi iets kan vergelyk. En die gemak van gebruik en beheer "in vergelyking met die Il-76" Indiërs stel as een van die voorwaardes by die keuse van die S-17.
