ANT-42, ook bekend as TB-7, ook bekend as Pe-8, die kragtigste bomwerper van die Rooi Leër se lugmag, hoe was dit in vergelyking met analoë? En was dit moontlik om dit te vergelyk?
Maar om te vergelyk, moet u eers deur die geskiedenis van die vliegtuig gaan.
Die verhaal het begin in die middel van die 30's van die vorige eeu, toe die beeld van die swaar bomwerperlugvaart van die toekomstige oorlog in die hoofde van beide bevelvoerders en ontwerpers gevorm is.
Oor die algemeen het drie lande sukses behaal: die Verenigde State, Groot -Brittanje en die USSR. Vir die Verenigde State het dit gelei tot die oprigting van die B-17 Flying Fortress, die Britte het die Halifax gekry, en ons die TB-7.
Dan was daar opvolgers met betrekking tot die Amerikaners en die Britte. Ongelukkig is ons TB-7 / Pe-8 in so 'n beskeie reeks vervaardig dat dit nie nodig is om eers te begin praat oor 'n vergelyking met die Britte en Amerikaners nie. 97 vliegtuie, waaronder twee prototipes, is baie min. 12.731 "Flying Fortress" is die nommer. 1 uit 131.
Nietemin, die ANT-42 was, dit is verander in 'n TB-7, en dan is dit herdoop tot Pe-8. Dit is terloops ons verhaal, die deel waarop ons kan trots wees en moet wees.
Wat is die punt? Die uiteinde is dat die land, wat van die begin van sy bestaan af slegs die eenvoudigste vliegtuie met ingevoerde motors kon bou, skielik swaai na iets soos die bou van 'n swaar bomwerper.
Ja, 'n paar voorvereistes en verwikkelinge van Sikorsky en Lebedev het moontlik gebly, maar dit is so … "Ilya Muromets" en "Svyatogor" het in die ondenkbaar verre verlede in die Russiese Ryk gebly, en ander mense het die weg begin om die lugvaart van die nuwe land en in ander omstandighede.
Die enigste ding wat gemeen is met RI was die afwesigheid van vliegtuigmotors. Hierdie probleem was eers teen die einde van die Groot Patriotiese Oorlog so.
Onder hierdie omstandighede, swaai na die "strateeg" van daardie tyd … Dit was nogal riskant. Boonop, voordat die werk aan die ANT-42-prototipe begin is, het ons swaar bomwerpers gelyk … soos TB-1 en TB-3.
As jy na hierdie vliegtuie kyk en dit langs die TB-7 plaas, vorder … nee, vordering is duidelik. Dit is beslis vliegtuie van verskillende generasies. Daar kon heel moontlik naby die RD, oftewel ANT-25, gestaan het, waaruit die bemanning van Chkalov en Gromov, na suksesvolle vlugte na Amerika, ook 'n baie langafstand-bomwerper wou maak. Maar dit het nie gebeur nie, so ons TB-7 is die enigste in sy soort.
Uiteraard was die TB-7 gister nodig, omdat die werk soos altyd in 'n vinnige tempo uitgevoer is onder die vaderlike aansporing van die lugmagleiding. Toetse was nog in 1937 aan die gang, en die generaals van die lugmag het vereis dat vyf voertuie teen 1 Mei 1938 vervaardig word. Soos gewoonlik, vir die "volgende herdenking" …
Goddank dit het nie uitgewerk nie. En die werk met 'n klomp verbeterings en verbeterings is eers in 1939 voltooi.
Die TB-7 sou na verwagting by die fabriek nr. 124 in Kazan vervaardig word. Dit was natuurlik, aangesien die fabriek onder beskerming van Tupolev was en toegerus was met die nuutste tegnologie. Amerikaans. 'N Groot aantal masjiengereedskap en toerusting is uit die Verenigde State gekoop volgens die keuse van Tupolev self tydens sy besoek.
Daar was ook probleme. Ek sou sê dat die grootste probleem nie die gebrek aan masjiene en toerusting was nie; daar was orde hieroor, hulle het nie die geld gespaar nie. Die grootste probleem was personeeltekort. U kan natuurlik knik na onderdrukking, maar volgens my het die suiwering van die laat 1920's en vroeë 1930's baie spesialiste na nêrens gebring nie.
Die feit dat Tupolev, Petlyakov en ander die vliegtuig ontwikkel het, is eintlik die helfte van die stryd. Die vliegtuig moes gebou word, en vir so 'n masjien was dit nie maklik nie.
'N Opvallende voorbeeld: die TB-7 was, soos u weet, 'n viermotorige vliegtuig. Maar daar was 'n vyfde enjin wat die ACN-2-sentrifugale kompressor aangedryf het, wat al vier die motors op groot hoogte lug verskaf. Dit was 'n ware hoogtepunt van die vliegtuig, die ACN-2 het die vliegtuig toegelaat om tot so 'n hoogte te klim dat dit glad nie bang was vir lugafweerartillerie nie. En 'n vegter van daardie tyd om op 'n hoogte van 10 000 meter te klim, was nie 'n maklike taak nie.
Toe die montering van die eerste reeks vliegtuie reeds begin het, het dit skielik duidelik geword dat daar niemand was om die ATSN-2 te bou nie. 'N Nogal vreemde situasie blyk: die People's Commissariat of the Aviation Industry het eenvoudig nie 'n vervaardiger vir die ATSN-2 aangestel nie. As gevolg hiervan is 6 eksemplare van die ACN-2 by die fasiliteite van CIAM (Central Institute of Aviation Motors vernoem na Baranov) gebou, waarna die instituut kategories geweier het om die aanjaer verder te bou.
En die afwesigheid van 'n aanjaer het die monster op groot hoogte TB-7 verander in 'n taamlik gewone bomwerper met 'n praktiese plafon van die standaard 7-8 duisend meter. Dit is baie middelmatige aanwysers.
Intussen was die hoë hoogte en hoë vlugspoed op hierdie hoogte die "skyfies" van die TB-7, waaruit die gebruik van die vliegtuig was.
Boonop is dit reeds 'n klassieke van die genre; probleme het begin met die verskaffing van die belangrikste AM-34FRN-enjins van die motorbou-fabriek nr. 24.
En in die tweede helfte van 1939, soos verwag, het personeel begin spring, wat deur verskeie redes veroorsaak is. Maar die feit is dat die direkteure by die fabriek nr. 124 stelselmatig en gereeld verander het, sodat daar in die interval van 1936 tot 1941 vier (vier) generaals was.
Hoe die fabriek onder sulke omstandighede hoegenaamd die eerste twee motors kon vervaardig - wel, dit was 'n algemene arbeid vir daardie tyd. Dit was masjiene van 'n volledige stel, met 'n ACN-2. Daar was voertuigstelle vir nog twee vliegtuie, en toe … En dan was daar nie eens AM-34FRN-enjins nie.
Die interessantste is dat die Lugmag TB-7 baie wou hê. En in goeie hoeveelhede, in 1940, wou die lugmag 250 vliegtuie ontvang. Die fabriek noem die werklike syfer van 150, met die bekende "as" -klousules met betrekking tot enjins en ACN.
Maar die Lugmag wou gewapen wees met die TB-7, dit is absoluut onmoontlik om te sê dat die bomwerper 'aangeteken' is, alles wat gebeur, eerder uit die onprofessionalisme van die beplanners in die People's Commissariat. 'N Mens sou enigiets kon eis, maar as daar geen motors en 'n aanjaer vir die vliegtuig was nie, blyk dit dat selfs die figuur wat die plantdirekteur Joseph Nezval op 150 vliegtuie noem, te optimisties was.
Wat vandag gebeur het, word 'misluk' genoem. Aan die begin van 1940 was die situasie net aaklig: in twee jaar het fabriek nr. 6 ses (SES !!!) motors vervaardig en dieselfde aantal was in verskillende grade. Geen enjins nie, want enjins … Jy kry die idee.
Ja, en van die ses vliegtuie wat vervaardig is, was twee nie met 'n paar AM-34FRN + ACN-2 nie, maar met AM-35-enjins, dit wil sê, wat hierbo gesê is.
Om te sê dat alles by almal pas - nee. Die lugmag het dringend vliegtuie geëis, die fabriek het enjins geëis, 'n brief wat toetsvlieëniers Markov en Stefanovsky in Desember 1939 aan Voroshilov self geskryf het, is in die geskiedenis bewaar.
Die resultaat … Die resultaat was meer as vreemd. Aan die begin van 1940 het die NKAP 'n bevel gekry om nommer 124 te plant om al die toerusting vir die vervaardiging van vliegtuie -eenhede uitmekaar te haal, insluitend die verwydering van monteerbane. Dit is soos die laaste punt.
Boonop gee die NKAP 'n bevel om die PS-84, die Sowjet-weergawe van die Douglas DS-3, met die bou van die PS-84, die Sowjet-weergawe, op 'n manier te laai. Aan die een kant het die ervaring later handig te pas gekom by die kopiëring van die Tu-4, wat 'n B-29 was, aan die ander kant was die swaar bomwerper weg.
Die briewe en appèlle het egter hul werk gedoen, en dit het Stalin self bereik.
En dit het begin …
Vreemd, maar om een of ander rede was daar geen skietery of landings nie. Tot groot ergernis van 'n sekere skryfkast.
Die skuldige was Mikhail Kaganovich, die hoof van die NKAP, die ouer broer van Lazar Kaganovich. In die lente van 1940 is Alexei Shakhurin aangestel as die volkskommissaris van die lugvaartbedryf, en Kaganovich is gestuur om sy sondes te versoen in die pos van … direkteur van aanleg nommer 124!
Kaganovich was nie net daarvan beskuldig dat hy die TB-7-eenheid teruggee nie, maar hy moes ook die moontlikheid oorweeg om die TB-7 met ander soorte enjins te vervaardig, aangesien daar geen AM-34FRN was nie, spesifiek met die M-30-lugvaartdiesel enjin.
Die M-30-enjin was destyds die grootste vliegtuigdieselenjin ter wêreld in sy klas. Aan die begin van 1940 het die M-30 staatstoetse geslaag en in fabriek # 82 in 'n klein reeks gelanseer, maar kort ná 'n aantal probleme is dit uit die reeks verwyder.
Na 'n verandering in die leierskap van die NKAP, is die werk daaraan hervat onder leiding van adjunk-volkskommissaris Alexander Yakovlev en die produksie het weer begin onder die nuwe benaming M-40.
Die werking van die M-40 net op die TB-7 het egter getoon dat die M-40 soms op groot hoogtes (meer as 5 000 meter), met onvoldoende handmatige verstelling van die kwaliteit van die brandstofmengsel, tot stilstand gekom het. En die dieselenjin tydens die vlug deur die bemanning was nie altyd moontlik nie. Ten spyte van die onomwonde suksesse, het lugvaartdieselenjins egter nie wydverspreid in die wêreldvliegtuigbedryf geword nie. Die USSR het nie 'n uitsondering geword nie.
Vandag kan u baie praat oor die redes waarom dit gebeur het. Ja, ons het nie die tegnologie en produksiekultuur op die hoogste vlak nie, daarom moes ons afskeid neem van die implementering van die idee om 'n dieselenjin in die lugvaart te gebruik.
Kaganovich, in die rol van direkteur van die aanleg, het begin om AM-35-enjins te produseer in plaas van AM-34FRN en terselfdertyd werk aan die installering van diesel M-30 en M-40.
Georgy Baidukov self is genooi om TB-7 met M-40-enjins te toets. Dit beklemtoon net hoe geïnteresseerd die lugmag in die TB-7 was.
Staatstoetse ten volle van al die probleme met die nuwe enjins het nie onthul nie, ten minste, dit word nie weerspieël in die verslae van Baidukov nie. Daar was baie onaangename verrassings tydens militêre operasies, maar ek dink nog lank nie dat Georgy Filippovich Baidukov iets wegsteek nie. Hy was 'n voël van die verkeerde vlug.
Miskien is die eerste M-40-dieselenjins so saamgestel dat hulle nie gesny het nie, maar die daaropvolgende was nie baie goed nie. Die feit dat die "diesel" TB-7-vliegtuie, selfs in teorie, aan die vereistes van die KO-resolusie van 05.05.1940 voldoen, was in die praktyk nodig om die hele skroefgedrewe groep van die vliegtuie te verfyn.
Alhoewel dit heel moontlik is dat Kaganovich en die fabriek waarheen hy gelei het, haastig was om die Sowjet -lugmag 'n goeie vliegtuig te gee. Toe praat hulle oor die oorlog op alle vlakke, en iemand wat, en die broer van Lazar Kaganovich self, ook daarvan bewus was.
Maar hier is 'n onaangename oomblik. Ja, die praktyk van pragtige verslae bestaan selfs toe in al sy glorie en skadelikheid. Toetse en veral verfyning van vliegtuie met M-40- en M-40F-enjins het gesloer. Fabriek nr. 124 het in beginsel niks daarmee te doen gehad nie; die probleem was die gebrek aan kennis van die motors self, maar die bestuur van die fabriek het geweet dat die M-40's nie ideaal was nie. Gedurende 1941 het die fabriek egter voortgegaan om 'diesel' TB-7's te monteer en aan die lugmag te oorhandig.
Toe die tyd aanbreek om te veg, kom baie hartseer oomblikke aan die lig.
As gevolg hiervan het Mikhail Kaganovich homself op 1 Julie 1941 in sy kantoor geskiet. Sonder om te wag vir die partytjie en die mense om hom te vra vir sy ooglopende tekortkominge as volkskommissaris en direkteur.
En in die lugmag was daar TB-7's met M-30 en M-40 diesels en konvensionele AM-34FRN en AM-35 enjins met ACN-2. Almal het gegaan na die 14de TBAP van die 18th HELL.
Op 22 Junie 1941 begin die oorlog. Ten tyde van die aanvang het die bemanning van die swaar bomwerpers hul opleiding voltooi en was hulle gereed om met die implementering van gevegsopleidingsplanne te begin.
Op die vliegveld in Boryspil, wat in die eerste dae van die oorlog deur Duitse vliegtuie toegeslaan is, is twee vliegtuie vernietig en verskeie is beskadig. Die oorblyfsels van 14 TBAP's is na Kazan oorgeplaas, waar die vorming van 'n nuwe regiment op TB-7-vliegtuie begin het.
Op 29 Junie 1941 begin die stigting van 'n langafstand-lugvaartafdeling, bestaande uit 412 TBAP's op TB-7 en 420 TBAP's op Er-2.
Om die 412 TBAP te voltooi, het sy bevelvoerder, kolonel Lebedev, oor die hele Oekraïne gehaas en vliegtuie versamel. In Poltava is 8 motors gevind, nog 6 is bymekaargemaak op vliegvelde naby Kiev en Kharkov. Oor die algemeen kon dit erger gewees het met die organisasie en die chaos van die eerste maande van die oorlog. Daarbenewens het Lebedev die vliegtuig van die Air Force Research Institute en die Air Force Research Institute geneem, en verskeie vliegtuie was tydens die byeenkoms in Kazan.
Oor die algemeen was die regiment baie bont. Maar die komposisie is gekies uit die vlieëniers van die polêre lugvaart en die burgerlike vloot, met 'n groot inval in moeilike omstandighede.
Die nommering van die regimente het gou verander. Die regiment op TB-7 het 432 APDD geword.
Begin Augustus is die vervoer en opleiding van vliegtuigbemanning voltooi, en die gevegswerk van die TB-7 het in werklikheid begin. Die eerste gevegsteiken was ongelukkig Berlyn. Die eerste aanval op Berlyn het op 10 Augustus 1941 plaasgevind en het heeltemal misluk.
Van die 10 voertuie wat na Berlyn vertrek het (7 - TB -7 en 3 - Er -2), het slegs ses die teiken bereik en is gebombardeer. Slegs twee motors het na Pushkin teruggekeer. 6 vliegtuie het gedwing om te land as gevolg van die mislukking van die M-40-enjins of die beskadiging van die lugafweerartillerie. Een is deur sy vegter neergeskiet; die lot van een vliegtuig is nog onbekend.
Na hierdie vertrek is die afdelingsbevelvoerder, held van die Sowjetunie, Mikhail Vodopyanov, uit die pos van divisiebevelvoerder verwyder, en kolonel Golovanov is in sy plek aangestel. Nadat hy ontslaan is, het brigadebevelvoerder Vodopyanov sy diens voortgesit as 'n eenvoudige bemanningsbevelvoerder van die TB-7.
Die TB-7's wat in diens gebly het, is uiteindelik in 746 BAP neergelê. Na die verlies van Tallinn en die basisse op die eilande van die Oossee, het die aanvalle op Berlyn opgehou. ADD-vliegtuie het voortgegaan om op gevegsopdragte op langafstand- en kortafstanddoelwitte te vlieg. En toe die vyand Moskou en Leningrad nader, is swaar bomwerpers na die vliegveld van die stad Kovrov, Vladimir-gebied, geneem waarvandaan TB-7 in die herfs-winter van 1941-1942 op gevegsopdragte gevlieg het.
'N Interessante nuanse: dieselenjins is om ooglopende redes nie meer op die TB-7 geïnstalleer nie, maar die vliegtuig met die M-40 was steeds in werking. Maar niemand was haastig om die M-40 af te skryf of dit na die AM-35 te verander nie, want die "diesel" -vliegtuie het 'n langer vlugreeks as die "petrol", en was gereserveer net vir werk op baie ver teikens.
Benewens die werk aan langafstanddoelwitte, het TB-7's teikens op die deur Duitsland besette Sowjetgebied bereik. Die taktiek was soos volg: die aanvalle is deur enkele spanne uitgevoer, met behulp van die hoogte-eienskappe van die TB-7. Dit het dit moontlik gemaak om die teiken op groot hoogte ongemerk te benader en gewigtige stakings teen teikens te lewer.
TB-7 kan tot 30 FAB-100 neem, dit wil sê as 5 Pe-2-bomwerpers. Die enigste vraag was presies.
Vlugte is hoofsaaklik snags uitgevoer, maar op kritieke oomblikke, soos die herfsaanval op Moskou, is TB-7's gestuur vir gevegsopdragte vir taktiese teikens en bedags. Natuurlik kan die twee TB-7's, onder leiding van Vodopyanov, wat op die gemeganiseerde eenhede van die Wehrmacht slaan, nie vergelyk word met 1047 Britse en Amerikaanse bomwerpers oor Keulen of 1520 oor Hamburg nie.
In Februarie 1942 sterf V. M. Petlyakov in 'n vliegtuigongeluk. Na sy dood besluit die regering om die benaming Pe-8 aan TB-7-vliegtuie toe te ken in ooreenstemming met die nuwe aanwysingstelsel.
Die gevegswerk van formasies van langafstandformasies van bomwerpers, insluitend bemannings op TB-7, gedurende die herfs-winter van 1941-1942 toon die doeltreffendheid en (belangrik) die behoefte aan langafstand-lugvaart.
Op 5 Maart 1942 is besluit deur 'n besluit van die Staatsdepartementskomitee om 'n aparte tak van die weermag te stig - Long -Range Aviation (ADD). Voortaan is langafstandbomwerpers losgemaak van die Rooi Leër se lugmag en was dit direk ondergeskik aan die hoofkwartier van die opperbevelhebber.
In die lente van 1942, ten tyde van die stigting van die ADD, was die rol van die Pe-8 in hierdie nuwe troepetak uiters onmerkbaar. Alle Pe-8's wat op daardie stadium in diens was, is in die 746ste BAP bymekaar gebring as deel van die 45ste Lugvaartafdeling van die ADD. Die regiment het 11 Pe-8's gehad, waarvan slegs 8 diensbaar was.
Maar selfs met hierdie getal het die Pe-8-vlieëniers probeer om 'n haalbare bydrae tot die oorwinning te lewer.
Dit is opmerklik dat die skepping spesiaal vir die Pe-8 van die destydse grootste Sowjetbom, die FAB-5000, gemaak is.
FAB-5000 weeg 5080 kg, het 'n deursnee van 1000 mm en 'n lengte wat ooreenstem met die lengte van die Pe-8-bombaai. Die ontploffing van so 'n bom op die grond het 'n tregter gevorm met 'n deursnee van 18-24 m en 'n diepte van 6-9 m.'N Groot spoorbrug kan deur so 'n bom vernietig word, selfs al ontplof die bom 10-15 m daarvandaan.
Voor dit was die grootste bom wat die Pe-8 opgewek het, die FAB-2000-bom.
Langs die lengte was die bom in die Pe-8-kompartement, maar die meter-deursnee het daartoe gelei dat dit aansienlik buite die romp se kontoere uitsteek en nie toegelaat het dat die deure van die bomholte heeltemal gesluit is nie.
Terloops, 15 jaar later is dit die Tupolev Design Bureau onder leiding van IF Nezval, wat die FAB-5000 in die Pe-8 "gestop" het, die opdrag ontvang om die "202" termonukleêre bom met 'n kapasiteit te plaas van 100 megaton in die Tu-95-bombaai.
Op 29 April 1943 is 'n FAB-5000-bom op die Konigsberg vanaf die Pe-8 laat val. Toe was daar 'n suksesvolle bomaanval op die konsentrasie van Duitse troepe in die Mogilev-gebied, op 4 Junie het hulle met behulp van die FAB-5000 die spoorweë in die Orel-gebied geploeg, wat dit moeilik gemaak het om Duitse troepe na die Koersk te vervoer opvallende gebied.
Terloops, nie na die val van die FAB-5000 in Helsinki in 1944 het die Finne ernstig besin oor wat hulle volgende kan wag nie?
Tot in die lente van 1944 is 13 FAB-5000's op Duitse troepe laat val.
Dit is die moeite werd om op te let na die rustige vlugte van die Pe-8, waarvan die voordele nie minder was as die van die gevegte nie, en miskien selfs meer.
Dit was die Pe-8 wat deur die bemanning van veerbootvliegtuie na Engeland vervoer is wat vliegtuie na die USSR vervoer het. En hulle het hulle suksesvol bestuur.
Ons het reeds geskryf oor die mal vlug toe Molotov in Mei 1942 met 'n Pe-8-vliegtuig na die Verenigde State gevlieg het.
Die bevelvoerder van die skip was Pusep, die voormalige medevlieënier van Vodopyanova, medevlieënier - Obukhov, navigator - Romanov, ingenieur - Zolotarev. Die vliegtuig het deur die voorste linie oor beset Europa gegaan en op een van die vliegvelde in Noord-Skotland geland. Uit Skotland het die Pe-8 na Reykjavik in Ysland gevlieg en daarna Newfoundland verbygesteek na Washington, waar dit veilig geland het.
Molotov het dieselfde roete teruggevlieg.
Vir die suksesvolle afhandeling van die spesiale vlug, het beide vlieëniers en navigator die titel Held van die Sowjetunie gekry, en die res van die bemanning het militêre bevele ontvang.
Hierdie vlug het die gemoedere baie opgewek, sowel by die Tupolev Design Bureau as by die fabriek # 124. Dit was 'n werklik oortuigende demonstrasie van die vermoëns van beide die Pe-8 en die nuwe AM-35A-enjins.
1944 was die laaste jaar van die gevegsgebruik van die Pe-8.
Die hoofrede was nie eens die veroudering van masjiene en fisiese moegheid van toerusting nie. Die Rooi Leër was besig om die grense van die Derde Ryk te nader, natuurlik is die ADD verskuif na die oprukkende troepe, daarom kon die vliegtuig verder in die Duitse ruimte dring vir bomaanvalle.
Maar dan sou die vlieëniers die sterkste Duitse lugverdediging moes trotseer, toegerus met radars op die grond en nagvegters met radar. Plus lugvaartuigbatterye met leiding op dieselfde radars.
Met inagneming van die klein aantal Pe-8's wat in die geledere oorbly, het die bevel tot die gevolgtrekking gekom dat vlieëniers met sulke ervaring beskerm moet word, en die take wat die Pe-8-spanne opgelos het, kan deur vlieëniers van gewone bomwerpers uitgevoer word regimente wat gedurende die dag vlieg. Bedags was die meerderheid in die lug al agter die Sowjet -lugvaart.
Die militêre loopbaan van die Pe-8 eindig in 1946, gou word hulle vervang deur die Tu-4 in die regimente. En die meeste van die Pe-8 is afgeskryf en weggedoen.
Na die oorlog is verskeie van die oorlewende masjiene in die polêre lugvaart en as vlieglaboratoriums gebruik om nuwe enjins en gevorderde vliegtuie en missielstelsels te toets.
LTH Pe-8
Spanwydte, m: 39, 10
Lengte, m: 23, 59
Hoogte, m: 6, 20
Vleueloppervlakte, m2: 188, 68
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 19 986
- normale opstyg: 27 000
- maksimum opstyg: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 pk
Maksimum spoed, km / h
- naby die grond: 347
- op hoogte: 443
Praktiese reikafstand, km: 3600
Stygtempo, m / min: 352
Praktiese plafon, m: 9 300
Bemanning, mense: 11
Bewapening:
- twee 20 mm ShVAK-kanonne, - twee 12, 7 mm-masjiengewere UBT, - twee 7, 62 mm-masjiengewere ShKAS, - bomlading: normaalweg 2000 kg, maksimum - 4000 kg bomme.
Is dit die moeite werd om die Pe-8 met sy ingevoerde eweknieë te vergelyk? Ons sal vergelyk. Op die regte tyd in OBM. Soos ek gesê het, sou die bou van so 'n vliegtuig vandag gelykgestel word aan 'n kernkruiser of vliegdekskip.
Die feit dat ons so 'n vliegtuig kon ontwikkel, sonder om agter die Amerikaners en die Britte te bly, is reeds 'n prestasie op sigself. Die feit dat hierdie vliegtuie deur die hele oorlog gegaan het, dui daarop dat die prestasie nie tevergeefs was nie.
Die feit dat ons nie in staat was om Pe-8 duisend te bou nie, soos die Britte en Amerikaners … Wel, anders as hulle, het ons iets gehad om te bou. Ons het tenks, kanonne, vragmotors, vegters, gewere en masjiengewere nodig gehad.
Dit is natuurlik nie so moeilik om 'n klomp swaar bomwerpers duisende kilometer van die voorste linie af te bou nie. En ons sou seker daarvan gebou het.
Ja, net na die oorlog is die Tu-4 wat in diens geneem is niks anders as die B-29 nie, wat eenvoudig gekopieer is. Maar ons het verder gegaan en gaan steeds uitsluitlik voort met ons ontwikkelings. Dus, vanaf die Ilya Muromets, deur die Pe-8 en tot by die Tu-160, is hierdie ontwikkeling van langafstandlugvaart heel normaal.
