Die lugmag het in 1934 vir die eerste keer die kwessie oor die skep van 'n duikbommenwerper in 'n hoek van tot 60 ° in die USSR bespreek. Dit was veronderstel om 'n taak vir 'n motor met 'n M-34FRN-enjin aan V. F. Rentel uit te reik, maar die fabriek waar hy destyds gewerk het, het die bevel geweier. 'N Poging om die personeel van die N. Ye. Zhukovsky VVIA by hierdie werk te betrek, was ook onsuksesvol.
In 1936 is die skeepsverkenningsvliegtuig G. M. Beriev KOR-1 geskep. Die taktiese en tegniese vereistes het voorsien vir die gebruik daarvan as 'n duikbommenwerper. Die eksperimentele vliegtuigkonstruksieplan vir 1936-1937 het die konstruksie van 'n enkelmotorige duikbommenwerper PB met 'n M-85-enjin by aanleg nr. 1 met 'n maksimum snelheid van 400-450 km / h in 'n normale vlugafstand van 800 km beoog.. Maar in die lig van die spesialisasie van hierdie plant in verkenning, is die hele reservaat vir die PB M-85-vliegtuig in 1937 oorgedra na fabriek nr. 135. Tot dusver was dit nie moontlik om uit te vind hoe dit alles geëindig het nie.
In dieselfde jaar het NN Polikarpov op eie inisiatief begin om 'n tweemotorige hoë-spoed hoë-sitplek drie-sitplek SVB-bomwerper met M-100-enjins te ontwikkel. Aangesien dit nie vir die gebruik van hutte en turbo-aanjaers onder druk was nie, kan ons praat oor die skep van 'n konvensionele bomvliegtuig volgens die bestaande konsep. Binnekort het Polikarpov 'n produksiebasis by fabriek nr. 84 in Khimki gekry. Die aanleg, wat onlangs van die burgerlike lugvloot na die lugvaartbedryf oorgeplaas is, word gekenmerk deur verouderde toerusting en beskik nie oor 'n voldoende aantal gekwalifiseerde spesialiste nie.
Medio Februarie 1937 was die tekeninge van die SVB-vliegtuie heeltemal gereed. Maar dit het nie in produksie gekom nie, en op grond daarvan is 'n tweesit-tweemotorige lugtenkvernietiger VIT-1 ontwikkel.
Terselfdertyd het Polikarpov 'n tweemotorige kanonvegter met twee motors voorgestel (MPI).
Daar moet op gelet word dat, nadat hy die "Tupolev" -tema binnegedring het, Nikolai Nikolajevitsj nie net nie ondersteuning in die SUAI gekry het nie, maar ook direkte opposisie ondervind het van die hoofingenieur van die lugvaartbedryf.
Die lugmag het nie die idee van 'n tenkvliegtuig aanvaar nie en het Polikarpov aanbeveel om sy pogings op 'n meervoudige kanonvegter te fokus vir die vroegste moontlike implementering van die projek. Die kliënt het gehoop dat die MPI die verklaarde vlugdata sou demonstreer en 'n soort versneller sou word wanneer hy belowende masjiene skep wat pas by die konsep van die lugmagleierskap.
Op 31 Januarie 1937 het 'n besprekingskommissie vir die MPI-vliegtuie gewerk. Op 25 Julie het die regering die lugmagplan in 1934 goedgekeur. Dit was veronderstel om 'n taak vir 'n masjien met 'n M-34FRN-enjin aan V. F. Rentel uit te reik, maar die fabriek waar hy destyds gewerk het, het die bevel geweier. 'N Poging om die personeel van die N. Ye. Zhukovsky VVIA by hierdie werk te betrek, was ook onsuksesvol. eksperimentele vliegtuigkonstruksie vir die huidige jaar, wat voorsiening gemaak het vir die konstruksie van twee prototipes van 'n vegvliegtuig met twee M-100-enjins en 'n maksimum spoed van 500-550 km / h.
Alternatiewe ontwerpe van Sowjet -duikbomwerpers
Op 13 Oktober het Polikarpov 'n konsepontwerp van die VIT-2-vliegtuie met M-103-enjins aangebied (daar was nog geen voltooide M-105-enjins nie). In totaal is sewe variante van hierdie masjien uitgewerk, waaronder 'n duikbomwerper. Amptelik is die VIT-2 in die konsepontwerp in drie weergawes aangebied: 'n kortafstand-hoëspoedbomwerper (BSB), VIT en MPI. Die eerste opsie wek die grootste belangstelling by die weermag.
Die volgende dag het ons die montering van die eerste vliegkopie van die VIT-1 (MPI) voltooi. Die fabriekstoetse, wat tot Februarie 1938 geduur het, is nie heeltemal voltooi nie, omdat die vliegkenmerke nie ooreenstem met die gespesifiseerde nie. En tog was die vliegtuig meestal suksesvol, maar weens die gebrek aan ondersteuning van die SUAI, is die motor nie op die proef gestel nie en is dit nie vir staatstoetse oorgeplaas nie. Aangesien die VIT-1 op daardie stadium 'n sterk bewapening gehad het-twee vleuelkanonne ShFK-37 van 37 mm kaliber, het die lugmag die motor aanvaar vir gesamentlike veldtoetse. Terselfdertyd word die gewere hoog op prys gestel, en die vlieëniers het kennis geneem van die goeie duikgedrag van die vliegtuig.
Op die tweede kopie van die masjien (VIT-2) het Polikarpov 'n stert met twee vin geïnstalleer en die derde bemanningslid-die navigator-voorgestel. Nou hoef u nie bekommerd te wees oor die verdediging van die agterste halfrond nie, en om die vlugdata te verbeter, het die ontwerper gekies vir kragtiger M-105-enjins. Maar die enjins verskyn nie betyds nie, en op 10 Mei 1938 word 'n ervare VIT-2 met ou M-103-enjins uit die vergaderingswinkel gerol.
Die volgende dag het V. P. Chkalov die eerste vlug daarop gemaak. Alle daaropvolgende vlugte tydens die fabriekstoetse, wat op 11 Julie geëindig het, is uitgevoer deur die toetsvlieënier van die fabriek nr. 84 BN Kudrin. Met 'n opstyggewig van 6166 kg het VIT -2 op 'n hoogte van 4500 m 'n maksimum snelheid van 498 km / h en met 'n gewig van 5310 kg - 508 km / h ontwikkel. Nie sleg om mee te begin nie.
Na afloop van die fabriekstoetse is die M-103-motors vervang deur die M-105. Polikarpov was die eerste om die volle las van die bemeestering van die enjins wat teen daardie tyd heeltemal onontwikkel was, op te neem. Dit het alles met 'n skandaal begin. Die fabriek het monsters gestuur wat absoluut onbruikbaar was, wat later 'n noodlottige rol gespeel het in die lot van die VIT -2 -verandering - die SBP -vliegtuig.
VIT-2 sonder wapens in die fabriekstoetse
Die tweede fase van fabriektoetse van VIT-2 het van 2 Augustus tot 10 September 1938 plaasgevind. Aansienlike tyd is bestee aan die toets en verfyn van nie net die vliegtuig as die enjins nie. Ondanks die feit dat hul krag toegeneem het, bereik die maksimum spoed slegs 513 km / h. Teen daardie tyd was dit 'n goeie resultaat, maar die NKAP het Polikarpov steeds nie ondersteuning gebied in die werk op VIT-2 nie.
Soos die voorste ingenieur van die Air Force Research Institute vir die VIT-2-vliegtuig PM Nersisyan geskryf het, is die direkteur van fabriek nr. Osipenko verbied om die vliegtuig aan die leiding van die lugmag te wys. Dit was eers na die brief van Nersisyan aan KE Voroshilov dat die vliegtuig aan Ya. V. Smushkevich gewys is. Nadat hy die motor ondersoek het, onderbreek Smushkevich die fabriekstoetse en beveel om dit na die Chkalovskaya -vliegveld in te haal om dit aan die regering te wys. Na die vertoning is VIT-2 by die Air Force Research Institute gelaat vir gesamentlike toetse. Die toetsbrigade het, benewens Nersisyan, die vlieënier PM Stefanofski, die skieter P. Nikitin en P. Perevalov ingesluit.
Van 13 September tot 4 Oktober 1938 is 35 vlugte uitgevoer met 'n totale duur van 13 uur 40 minute. Met 'n vlieggewig van 6300 kg op 'n hoogte van 4500 m, bereik hulle 'n spoed van 483 km / h. Die snelheid wat in die fabriekstoetse behaal is, is met 15 km / h oorskat. Terselfdertyd het die gemerkte stertvibrasies in verskillende modusse en die onmoontlikheid van 'n lang vlug op een enjin nie die plafon, reikafstand, wendbaarheid en ander eienskappe bepaal nie. Voordat die vliegtuig in produksie geplaas word, moes dit klaar wees, en op 5 Oktober is VIT-2 na die fabriek terugbesorg.
Van 9 tot 26 Februarie 1939 is sekondêre staatstoetse van die aangepaste VIT-2 suksesvol geslaag. Nadat die nuwe VISH -2E -skroewe geïnstalleer is, die kontoere van die kap van die kanonnier en waterradiatore verander is, was die maksimum spoed op die grond 446 km / h en op 'n hoogte van 4600 m - 500 km / h.
As gevolg hiervan het die vliegtuig onbetwisbare spoedvoordele bo alle bestaande reeks- en prototipe vliegtuie van sy klas. Die weermag het daarop aangedring om die VIT-2 as 'n duikbommenwerper te gebruik, en daarom verskyn die naam SPB (hoëspoedduikbomwerper). Polikarpov stem nie saam nie en glo dat hy 'n SBP geskep het, 'n hoëspoedbommenwerper wat indien nodig as 'n duikbommenwerper gebruik kan word. Sulke versigtigheid is verstaanbaar-die SVB-vliegtuig, op grond waarvan die VIT-2 ontstaan het, is ontwikkel as 'n hoëspoedbommenwerper, en as dit omskep word in 'n duikbommenwerper wat aan strengere sterkte-standaarde voldoen, sal vliegkenmerke noodwendig hê opgeoffer te word. Dit het gebeur dat die vliegtuig in die dokumente van die lugmag oorspronklik SPB genoem is, en in die dokumente van die NKAP - SBP, en eers later ook SPB.
In 'n brief aan die volkskommissaris van die lugvaartbedryf M. Kaganovich, het die hoof van die Rooi Leër se lugmag Loktionov opgemerk:
'Die vliegtuig het reserwes van tot 50 km / h om die spoed te verhoog, wat bestaan uit: a) die installering van 'n kragtiger en hoë hoogte-enjin M-105; b) radikale verbetering van die buitenste oppervlak van die vliegtuig; c) die beste keuse van die skroef.
Daar is opgemerk dat die beheer van die vliegtuig normaal geword het (dit was onaanvaarbaar swaar). Stertvibrasies in alle modusse, insluitend die supra-maksimum snelheid van 650 km / h, het verdwyn. Dit is moontlik om op een enjin te vlieg. Ten spyte van die hoë vleuelbelasting (tot 157 kg / m2), was die VIT-2 toeganklik vir 'n gemiddelde vlieënier wat die bestuurstegniek betref, en wat opstyg- en landingseienskappe betref, was dit selfs makliker as SB-2 en DB-3, wat 'n kleiner landingsgebied benodig.
Op 9 Maart 1939 skryf die hoof van die Rooi Leger Lugmag AD Loktionov aan M. Kaganovich:
'Die Militêre Raad van die Rooi Weermag se lugmag beskou dit as nuttig:
Neem 'n besluit oor die voorsiening van die SPB (VIT-2) vliegtuie vir die lanseer in seriële konstruksie.
Terselfdertyd met die ontwikkeling van tekeninge en voorbereiding vir die vervaardiging van reeksvliegtuie, om die konstruksie van 2 toetsmonsters van vliegtuie te bespoedig (…) met die verwagting dat dit by die Air Force Research Institute nie later as IX afgelewer sal word nie. 1939 en die hoofreeks vliegtuie vir militêre proewe nie later nie as IV. 1940 g.
Gaan voort met die toets van die bestaande VIT-2-vliegtuie onder die program van volledige staatstoetse en die uitskakeling van gebreke tydens seriële konstruksie."
Op 28 Maart het KE Voroshilov en M. Kaganovich 'n memorandum opgestel vir VM Molotov en IV Stalin oor die organisasie van die seriële produksie van SBP by aanleg 124. Die volgende dag onderteken Molotov die ooreenstemmende besluit, maar spoedig moes dit gekanselleer …
Op 27 April 1939 skryf M. Kaganovich, na 'n reis met Polikarpov en adjunkhoof van die Air Force Research Institute I. P. Petrov na die 124ste fabriek, aan Stalin en Molotov:
Kameraad. Polikarpov is kategories daarteen gekant om die produksie van die SBP -vliegtuie by hierdie aanleg op te stel, aangesien die tekeninge van die vliegtuie wat die staatstoetse geslaag het, tans heeltemal herontwerp word deur kameraad Polikarpov, wat die vervaardiging van twee prototipe prototipes benodig. vir statiese en vlugtoetse, dus hoe hierdie motors heeltemal sal verskil van die motor wat deur die staat getoets is.
Op afspraak met die hoof van die UVVS kameraad Loktionov het 'n kommissie aangestel om die tegniese toestand en die moontlikheid om die SBP in die reeks bekend te stel, te bepaal."
In die besluit van die KO onder die Council of People's Commissars van die USSR van 5 Mei 1939 "Oor die bekendstelling van die reeksproduksie van aangepaste vliegtuie en die skepping van nuwe vliegtuie in 1939-1940. tipe bomwerpers, aanvalsvliegtuie en verkenningsvliegtuie ", voorberei onder leiding van Smushkevich, is opgemerk dat die organisasie van die produksie van SPB (VIT-2) by aanleg nommer 124 onmoontlik is
"As gevolg van die onbeskikbaarheid van die plant se tegnologiese basis vir 'n nuwe vliegtuig"
en die opstel van serieproduksie van die TB-7-bomwerper.
In dieselfde jaar is 'n vergadering van verteenwoordigers van die Lugmag en Nywerheidsnavorsingsinstituut gehou oor die vasstelling van die taktiese en tegniese eienskappe van die SPB -vliegtuie wat vir konstruksie by plant nr. 22 gelanseer is. Die deelnemers aan die vergadering, na aanleiding van die verslag van Polikarpov, het die veranderinge wat aan die SBP -vliegtuie aangebring is, goedgekeur in vergelyking met die VIT -2c (die letter "c" beteken opskrif van die skrywer), wat bydra tot hoër spoed, vereenvoudiging van monteringstegnologie en 'n vinnige oorgang na 'n ander motor.
Vliegtuig VIT-2 met ShVAK-kanonne
Die reaksie op hierdie besluit was onmiddellik. Twee dae later verskyn KO SNK -bevele # 221 en 249 oor die organisasie van serieproduksie van SPB by aanleg # 22. Die eerste twee vliegtuie vir vlugtoetse en een in eenhede - vir statistiese toetse moes voor 1 Januarie 1940 oorhandig word. Die dokument het beveel om die fabriek nr. 22 vry te stel van die bekendstelling van die MMN -vliegtuig in die reeks (die laaste wysiging) van die SB).
Hierdie besluit skep die voorvereistes vir die verergering van die betrekkinge tussen Polikarpov en die hoofontwerper van die 22ste fabriek A. A. Arkhangelsky en direkteur Okulov, wat die konstruksie van die St.
Die resolusie lui:
“Werk aan die bekendstelling van SPB -vliegtuie by aanleg nommer 22 (…) kameraad Polikarpov moet as 'n prioriteit beskou word …"
Deur die bevel van die KO SNK het Polikarpov die taak gekry om op grond van SBP-1 twee PB-1-vliegtuie (duikbomwerper) met twee M-120- of M-71-enjins te ontwerp en te bou met die aanbieding van die eerste prototipe op 1 Julie 1940.
Op 25 Oktober 1939 is 'n konsepontwerp van 'n SBP-duikbommenwerper met M-71- en M-81-enjins aan M. Kaganovich gestuur. In die memorandum het Polikarpov opgemerk: "Die SBP is 'n belowende vliegtuig en het groot spoed- en sterkte -reserwes." Daar word voorgestel dat 'n vinnige oorgang na ander enjins sonder radikale veranderinge aan die ontwerp van die vliegtuig moontlik is. Om die SBP verder te ontwikkel en sy vlug- en gevegsdata te verhoog, moet u die M-106, M-81 of M-71 enjins (insluitend dié met turbo-aanjaers) daarop installeer.
Om die duikspoed tot 500 km / h te verlaag en die bestuurbaarheid daarvan te verbeter, is dit veronderstel om omkeerbare skroewe te installeer. In die toekoms kan die SBP met M-82A- en M-82FN-motors gebou word, wat dit moontlik gemaak het om snelhede van 600-620 km / h te bereik. Die Air Force Research Institute het 'n positiewe mening oor die voorlopige ontwerp van die SBP (PB-1) met M-71 en M-81 gegee. Maar die voorste ingenieur vir VIT-2, Nersisyan, was van mening dat Polikarpov nie 'n opdrag vir PB-1 moes kry nie, om nie af te lei van die voltooiing van die werk aan die SPB 2M-105 nie, waarvan die uitleg op 26 Oktober goedgekeur is.
Dit het gelyk asof daar geen hindernisse vir die werk van Polikarpov se span was nie. In werklikheid was alles anders. In November 1939, nadat hy die hoofontwerper na Duitsland gestuur het, beveel M. Kaganovich die oprigting van 'n ontwerpburo vir manoeuvreerbare vegters onder leiding van AI Mikoyan by aanleg nr. Hoe dit geëindig het, is bekend. Terselfdertyd is 'n eksperimentele ontwerpafdeling (OKO) in dieselfde fabriek geskep, waar ongeveer 80 ontwerpers van die Polikarpov -ontwerpburo oorgeplaas is, insluitend diegene wat aan die "D" -masjien gewerk het (fabrieksbenaming SBP).
Trouens, die nederlaag van die Polikarpov -ontwerpburo het begin. Dit is verbasend dat een van die talentvolste vliegtuigontwerpers voortdurend van fabriek na fabriek verhuis het en teen die begin van die veertigerjare nie sy produksiebasis ontvang het nie. Dit het sy moraal natuurlik beïnvloed op 'n kritieke oomblik soos die voltooiing van eksperimentele werk en toetsing van die SPB.
Kort voor die nuwe jaar het Polikarpov 'n brief aan die NKAP gestuur met 'n boodskap oor die finansiële probleme van die OKB in verband met die onvolledig betaalde werk van 1939 en die gebrek aan programme en lenings vir 1940.
Op dieselfde plek het hy onthou dat 'n reaksie op die voorlopige ontwerp van die PB-1 nog nie van die NKAP of die GUAS (hoofdirektoraat van lugvoorsiening) ontvang is nie. Maar die laaste dag van 1939 het my 'n bietjie behaag: die fabriek het in 2, 5 maande die eerste eksemplaar van die SPB -vliegtuig nr. 1/0 gebou.
Terselfdertyd werk Polikarpov se mededingers aktief. Op 14 April het S. A. Kochergin 'n konsepontwerp van die oorspronklike enkelmotorige enkelsitplek-hoëspoed-duikbommenwerper OPB met die M-90-enjin aan die kliënt gestuur, en op 20 Mei het hy die uitleg daarvan aangebied.
Van 11 April tot 10 Mei het die staatstoetse van die "100" vliegtuie (die voorganger van die beroemde Pe-2-redakteursnota) in die weergawe van 'n vegter op groot hoogte plaasgevind. In die afsluiting van die verslag het die Air Force Research Institute opgemerk:
"Om die hoë aërodinamika van die vliegtuig" 100 "te gebruik en op grond daarvan 'n massaduikbomwerper te skep sonder 'n kajuit onder druk, met 'n maksimum spoed op 'n hoogte van 5000 m van ten minste 550 km / h met 'n bomlading binne 600 kg en buite 1000 kg, moet die ontwerpburo die vliegtuig "100" ontwikkel in die weergawe van 'n duikbomwerper. Die model moet teen 1 Junie 1940 aangebied word. Bou volgens die goedgekeurde model 'n militêre reeks."
Op 28 Mei is 'n verslag oor staatstoetse van die SB-RK-vliegtuig goedgekeur, met 'n aanbeveling om dit na 'n fyn afstelling in serie te begin in die weergawe van 'n duikbomwerper.
Op 1 Junie is resolusie KO nr. 239 uitgereik oor die konstruksie by aanleg nr. 156 van drie prototipes van die vliegtuig "103" deur AN Tupolev met AM-35A- of M-120-enjins, en op 30 Augustus was die konsepontwerp daarvan goedgekeur.
Op 15 Junie is die model van die vliegtuig "100" in die weergawe van die PB-100 duikbommenwerper goedgekeur. Agt dae later is die resolusie van die KO onder die Council of People's Commissars nr. 275 uitgereik oor die bekendstelling van die "100" -vliegtuie in serie in die weergawe van 'n duikbommenwerper gebaseer op 'n vegter op groot hoogte.
Op 7 Augustus is KO-resolusie nr. 342 uitgereik oor die bou van twee prototipes van die OPB M-90-vliegtuie.
Op 21 September het die NKAP-kommissie die konsepontwerp van die modernisering van die vliegtuig van A. S. Yakovlev BB-22 oorweeg in die nabye duikbommenwerper BPB-22, ontwikkel by aanleg 81 deur L. P. Kurbala. Ondanks die feit dat die lugmag die projek nie goedgekeur het nie, het die BPB-22 begin bou. 'N Maand later het hy opgestyg in die weergawe van die BB-22bis-bomaanvaller van naby.
Op 15 Oktober het die lugmag die uitleg van die kajuit van 'n B-2-duikbommenwerper hersien wat deur A. A. Arkhangelsky ontwerp is, hersien.
Op 18 November het 'n kommissie bestaan uit SNN Shishkin, I. F. -massareekse. Om een of ander onbekende rede is die bestaande SPB -vliegtuie uitgesluit van die kompetisie. Van hierdie masjiene is slegs SB-RK en B-2 gebou.
Die gevolgtrekkings van die kommissie het gesê dat volgens vliegtuig-, taktiese en gevegsdata die beste vliegtuie van die oorweegde die PB-100-vliegtuie is, aangesien dit die hoogste bomlading, die grootste omvang, die beste brandbeskerming en spoed het, met die moontlikheid dat dit verder sal toeneem deur die vliegtuig aan te pas, sowel as die hoogste sterkte.
Die belangrikste nadele van PB-100 was die relatiewe hoë koste en die gebruik van duraluminium. By die bekendstelling van die PB-100-vliegtuie in massaproduksie, is dit dus nodig om die BB-22 in produksie te behou as 'n goedkoop vliegtuig gemaak van nie-skaars materiaal, geskik vir opleidings- en opleidingspersoneel, sowel as vir gebruik in sommige sektore van die front. Wat die SB-RK betref, dit was minderwaardig as die PB-100 en het nie die vooruitsig op 'n beduidende verbetering in vlugdata nie. Die besluit oor vliegtuie "B" is uitgestel in afwagting van toetsing.
Op 2 Desember is die hoofproduksievliegtuig PB-100 (Pe-2) gebou. Op 14 Desember is die gevolgtrekkings oor konsepontwerpe van tweemotorige escort-vegters Polikarpov-TIS en Mikoyan en Gurevich DIS-200 met AM-37-enjins goedgekeur. Albei vliegtuie is ontwerp om as duikbomwerpers gebruik te word.
TIS, wat 'n direkte ontwikkeling van die SPB-vliegtuig was, het die vermoë gehad om vier FAB-100-bomme uit die interne ophanging te laat val met behulp van 'n spesiale uitlaatkasset. Tot twee bomme van 'n kaliber van hoogstens 500 kg kon aan 'n eksterne slinger hang.
DIS-200 was tot 'n mate ook 'n ontwikkeling van die SPB, aangesien Gurevich deelgeneem het aan die ontwikkeling daarvan, met inagneming van die opgehoopte ervaring. Vir die DIS-200 is slegs die weergawe van die eksterne ophanging van een FAB-1000-bom verskaf.
Gedurende 1940 het die kliënt 'n aantal duikbomwerpers aangebied wat nog nie geïmplementeer is nie.
Op 3 Januarie 1940, in die gevolgtrekking oor die voorlopige ontwerp van die PB-1 (SPB) met M-71-enjins, is opgemerk dat dit aan die vereistes vir 'n duikbomwerper voldoen. In die besonder is 'n twaalfvoudige veiligheidsfaktor nodig om duikbomme teen 'n hoek van 90 ° te bied. Die bombardement sou uit interne skorsings uitgevoer word. Let daarop dat die Pe-2, wat later vir diens aangeneem is, die Duitse Ju-88 en Do-217 slegs duikbom vanaf eksterne hangers toegelaat het. Boonop het bombardemente met hoeke van meer as 70 ° geen praktiese betekenis nie, en daarom blyk die sterkte wat Polikarpov verklaar het, voldoende te wees.
Teen 10 Januarie is die tweede prototipe van die SPB nr. 2/0 gebou. Na 8 dae het vlieënier BN Kudrin en vlugwerktuigkundige I. S. Popov het die eerste vlug in die motor # 1/0 gemaak. Op 26 Maart het vlugtoetse van SPB nr. 2/0 begin. Op 17 April het die eerste reeksvliegtuie nr. 1/1 sy eerste vlug gemaak.
Op 26 April het vlugtoetse van die eerste produksievliegtuig nr. 2/1 begin, en die volgende dag, onder bestuur deur die toetsvlieënier P. G. Golovin, het dit neergestort. Die vlugtaak was om die beheerbaarheid en stabiliteit van die vliegtuig op 'n hoogte van 2000-3000 m in die gebied van die sentrale vliegveld te bepaal. Polikarpov en sy adjunk Zhemchuzhin, sowel as die hoof van die tegniese buro van die fabriek in Usachenko, het die vlug dopgehou.
'N Halfuur na die vertrek val die vliegtuig in 'n rits en val op die vliegveld van die Research Institute of the Civil Air Fleet en begrawe die bemanning daaronder.
Nadat die oorblyfsels van die vliegtuig en die bemanning ondersoek is, het die kommissie onder voorsitterskap van die hoof van die 8de afdeling van TsAGI AV Lyapidevsky tot die gevolgtrekking gekom dat die landingsuitrusting ten tyde van die ramp in 'n goeie toestand was was in die teruggetrokke posisie. Die afwesigheid van metaalskaafsels in die oliefilters dui op die normale werking van die motors. Die kommissie het opgemerk dat die oorsaak van die ongeluk die vliegtuig in 'n plat draai was. Die oorsaak van die ineenstorting kan die treffer van die vliegtuig, wat onvoldoende in lengte -stabiliteit was, in die wolke tref. 'N Stalletjie kan ook uit 'n draai voorkom as gevolg van loods.
Die eerste eksperimentele vliegtuig SPB nr. 1/0
Al hierdie weergawes is feitlik nie deur objektiewe feite bewys nie en is grotendeels subjektief van aard. Kom ons let op sommige omstandighede wat die kommissie misgeloop het. Op 26 April haal Golovin die SPB -vliegtuig nr. 2/1 van die fabriek na die sentrale vliegveld. Toe hy gevra is hoe die motor optree en wat sy indrukke is, het Golovin geantwoord dat die motor in orde is; slegs die regte enjin het 'n water- en olietemperatuur van 15 ° hoër as die linker een. En Shishmarev het in sy getuienis opgemerk dat die M-105-enjins vroeër vasgery het.
Ons het reeds die afwesigheid van metaalskaafsels in die oliefilters genoem, op grond waarvan die gevolgtrekking gekom het dat die motors normaal werk. Maar uit die teks van die wet volg dat slegs die linker motoroliefilter ondersoek is, aangesien die regte een verbrand is. Dit beteken dat die gevolgtrekking oor die korrekte werking van beide motors nie bevestig is nie. En die interessantste is dat die noodverslag 'n foto bevat van die oorblyfsels van die vernietigde regtermotor waarop die hele skroefblad baie duidelik sigbaar is! Dit kon gebeur het as die regte enjin vasgeloop het voordat die vliegtuig neergestort het. Waarom die kommissie nie aan hierdie omstandighede aandag gegee het nie, is nie duidelik nie.
Die ongeluk het heel waarskynlik plaasgevind as gevolg van enjinonderbreking met die daaropvolgende verlies aan ruimtelike oriëntasie deur die vlieënier. Ongetwyfeld is 'n sekere rol gespeel deur die onvoldoende ervaring van Golovin in vlugte na SPB en 'n klein marge van langsstabiliteit van die vliegtuig in kritieke modusse.
As gevolg hiervan het die kommissie aanbeveel:
“1) Gaan voort met die fabrieksvlugtoetse van SPB 2/0, 1/1 en 3/1 vliegtuie om vlugte in die wolke en buite die wolke te voorkom.
2) Keur die besluit van die direkteur van die aanleg nommer 22, goed. Okulov oor die verbod op toetsvlugte van masjien nr. 1/0 in die lig van die neiging wat op die masjien geopenbaar word om teen hoë snelhede te duik totdat beduidende afwykings in nivellering uitgeskakel is.
3) Om die hoofontwerper Polikarpov te verplig om onmiddellik die SPB -vliegtuig in die natuur in 'n windtonnel uit te blaas vir stabiliteit in die lengte, om die gevolgtrekking van TsAGI te verkry en al die nodige ontwerpveranderings aan te bring.
4) Om die hoofontwerper Polikarpov te verplig om die SPB -vliegtuig vir 'n draai te bereken en 'n gevolgtrekking te kry van TsAGI."
Tydens die toetse van die eerste twee eksperimentele SPB -vliegtuie nr. 1/0 en 2/0 en die reeksvliegtuie nr. 1/1, het die enjins voortdurend misluk. Olie is uit die slange gegooi, die druk het skerp gedaal, daar was gevalle van enjinknyp. Laat ons onthou dat Polikarpov die eerste was om die M-105 onder die knie te kry, wat destyds nog 'rou' was. Daar was gedwonge landings en onderbrekings wat verband hou met die lae kwaliteit van die vervaardiging van vliegtuie by aanleg nommer 22.
Terselfdertyd het die kommissie geen aanbevelings aan die motorbouers en TsIAM gegee nie, asook aan die aanleg nr. 22.
Aan die begin van Mei 1940 het Smushkevich Stalin ingelig dat die kwessie van die keuse van die vliegtuig "100" of SPB in die komende dae beslis sal word.
skemas SPB
Op 15 Mei het die hoof van die GUAS KA Alekseev, in 'n brief aan die People's Commissar of Defense Tymoshenko, opgemerk dat
"Skakel oor na SB-RK, maar verminder nie die program vir SPB nie …"
Na 10 dae verander Alekseev skielik sy houding teenoor Polikarpov se motor en stel in 'n brief van Timoshenko voor dat die PB-100 in produksie gebring word en dat die SPB gestaak word. Hy het geveg vir PB-100 en Smushkevich, en het in sy brief aan die People's Commissar Shakhurin gesê:
1. 'Sotka' wat slegs by die plant nr. 22 in die weergawe van 'n duikbommenwerper bekendgestel word, is moeilik om uit die SB te trek.
2. Om die SPB te verwyder, stop werk. Daar kan gesien word dat daar niks van sal kom nie (soos 'n duikbomwerper). In plaas van "weef".
Uit die korrespondensie suggereer die gevolgtrekking dat Alekseev, die eerste wat na die People's Commissar of Defense gegaan het, die 'begrafnis' van die SPB begin het. Daarna het Smushkevich die kwessie op die 'tuis' vlak aan die orde gestel.
Op 2 Junie, as gevolg van 'n daling in die oliedruk in die regte enjin, het 'n ongeluk in die SPB -vliegtuig nr. 3/1 plaasgevind. Toe die enjin afgeskakel word, besluit M. A. Lipkin om op 'n fabrieksvliegveld van baie beperkte afmetings te land.
Hy het die landingsflappe verkeerd beheer, maar hy het nie die aanloopbaan bereik nie en die skroef getref met die stabiliseerder wat op die grond was. Tydens die val het die regte landingsgestel gebreek, waarna die vliegtuig tot 60 m gestyg het, en nadat hy die grond met sy regte vliegtuig gehaak het, op sy "maag" gaan lê het. Die motor het 'n groot opknapping nodig gehad.
Op 14 Junie het die hoof van die NKAP -vlieggroep MM Gromov, nadat hy vertroud was met die toetsuitslae, die materiaal van die suiwering en onderhoude met Kudrin, Lipkin en Zhemchuzhin, in 'n brief aan AS Yakovlev die volgende beoordeling aan die vliegtuig gegee:
"Die enjin -eenheid is nie klaar nie, gevolglik is daar gedwonge landings (…)".
By die ondersoek na vlugongelukke is daar nie aandag gegee aan hierdie beoordeling nie, omdat die klem op buitensporige agterkant (31%) nie heeltemal geregverdig is nie.
In Junie 1940, na die herorganisasie by die fabriek nr. 1 van die Mikoyan Design Bureau, het OKO "D" baie van sy leiers verloor, en met die aankoms van die nuwe leierskap in die NKAP het ongeveer 135 meer ontwerpers hierdie afdeling verlaat.
Verbasend genoeg, in die omstandighede van die vernietiging van die Polikarpov -ontwerpburo en 'n bevooroordeelde houding teenoor die masjien, het 'n resolusie van die verdedigingskomitee van 1 Junie beveel dat 15 SPB -militêre reekse vrygestel moet word.
Noodlanding van SPB -vliegtuie nr. 3/12 Junie 1940
Nog 'n ramp het op 30 Julie plaasgevind. Pilot M. A. Lipkin en ingenieur G. A. Bulychev is in St. Petersburg # 1/1 vermoor. Op daardie dag was dit veral nodig om fladertoetse teen 'n snelheid van 600 km / h op die toestel uit te voer. Volgens die getuienis se getuienis het die motor, wat op 'n hoogte van 2000-2500 m op 'n hoogte van 2000-2500 m gevlieg het, teen 'n hoë spoed (soos blyk uit die te harde geluid van die enjins) begin verkrummel. Die noodkommissie, wat net twee dae gewerk het, het besluit dat die waarskynlikste oorsaak van die ramp die buig-aileron-fladdering van die vleuel was. Daar is niks om oor verbaas te wees nie. Die kommissie het uit administrateurs bestaan en die enigste professionele persoon was TsAGI -professor V. I. Polikovsky, 'n spesialis op die gebied van enjinbou.
Al die skuld vir wat gebeur het, word die skuld gegee aan die adjunkhoofontwerper N. A. Zhemchuzhin, wat nie TsAGI se instruksies gevolg het om gewigvergoeding op die ailerons te installeer nie. Volgens TsAGI se berekeninge kan die kritieke fladder spoed voorkom wanneer die aangeduide spoed van 500 km / h bereik word. Maar daar was geen bevestiging van die bereiking van hierdie snelheid nie, en niemand in die kommissie was betrokke by die kontrole van die berekeninge van TsAGI nie.
Selfs na die ramp van St. Petersburg nr. 2/1 het die noodkommissie geëis dat die vliegtuig in die T-101-windtonnel van TsAGI geblaas word. Die volgende kommissie stel hierdie vereiste weer voor, maar maak gevolgtrekkings sonder om op die toetsuitslae te wag. Hulle het nie die feit in ag geneem dat daar geen eksterne tekens van buig-aileron-fladdering op die oorblywende linkervleuelkonsole en aileron gevind is nie. In die gevolgtrekking van TsAGI, wat op 23 Julie deur Grosman onderteken is, is bevestig dat die buig-aileron fladder van die vleuel teen snelhede tot 800 km / h nie kon plaasvind nie.
Uit die puin van die linkervleuel kan vasgestel word dat die vernietiging van die vleuel plaasgevind het deur buiging. Terselfdertyd word die verlies aan kompressiestabiliteit deur die aileron -stoot en die breuk daarvan nie verklaar deur die voorkoms van 'n fladdering nie. In die gevalle van die aileron -fladder wat tot dusver bekend was, het die vleuel nie onmiddellik in duie gestort nie, wat die enigste argument hierteen is, wat nog nie bewys is nie.
Terselfdertyd het die kommissie nie die moontlike draai van die skroef oorweeg nie, wat baie gereeld plaasgevind het tydens 'n duik en met 'n vinnige toename in spoed as gevolg van die "gastoevoer". Om hierdie rede was daar veral baie rampe op die ervare "103U" en die reeks Pe-2.
Die feit dat die linker nacelle in die lug geskei is, is onduidelik, hoewel ooggetuies 'n sterk brul van enjins en die teenwoordigheid van ligte rook sien, wat dui op die draai van die skroef en die vernietiging van die VMG.
Die waarskynlikheid van hierdie weergawe is baie hoog. Die gevolgtrekking suggereer self dat die SPB -vliegtuig heeltemal onredelik deur die noodkommissie in die gedrang gekom het.
Op 29 Julie 1940 onderteken die volkskommissaris Shakhurin 'n bevel wat, benewens die verspreiding van strawwe, lui:
'Om verdere fabriekstoetse van SPB -vliegtuie te stop. Direkteur van fabriek nr. 22 Okulov en hoofontwerper Polikarpov, stuur binne drie dae 'n verslag aan my oor die koste wat aangegaan is vir die bou van prototipes en die nul -reeks SPB, die toestand van die grondwerk en die oorwegings oor die gebruik daarvan."
Die stadige begrafnis van die "duikbomwerper" het begin. Terselfdertyd het die Volkskommissariaat 'n afwagtende houding ingeneem en geen maatreëls getref om die voorstelle van die noodkommissie te implementeer nie. Die laaste vooroorlogse jaar het tot 'n einde gekom. Op versoek van Polikarpov om verslae van ondersoeke na die rampe van Golovin en Lipkin te stuur, het die direkteur van aanleg nr. 22 geweier.
Op 'n brief van Polikarpov en die bestuur van fabriek nr. 22 oor die toekomstige lot van St. Petersburg, het die volkskommissaris Shakhurin 'n besluit geneem:
1. Dra een SPB -vliegtuig oor na TsAGI vir suiwering.
2. Die vraag oor die moontlikheid van verdere vlugtoetse moet beslis word op grond van die uitslae van die afblaas en die gevolgtrekking van spesialiste in sterkte en ander kwessies."
Vyf dae later het die Volkskommissariaat egter geëis dat die koste van die vliegtuig met verlies afgeskryf word. Die res van die gereedskap is gedeeltelik gebruik in die reeksproduksie van die Pe-2. In dieselfde jaar, met toestemming van Shakhurin, is een SPB oorgeplaas na die MAI. So het die verhaal van die skepping van die Polikarpov -duikbommenwerper geëindig, en Sowjet -vlieëniers het eers in 1943 duikbomme begin baasraak, en dan nie almal nie.
Lys van bronne:
Wings of the Motherland. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Misterie van St. Petersburg
Lugvaart en kosmonautika. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Bomdraers Polikarpov
Shavrov V. B. Die geskiedenis van vliegtuigontwerpe in die USSR 1938-1950
Simakov B. L. Vliegtuie van die land van die Sowjets. 1917-1970
