Luitenant -kolonel Yuri Ivanovich Stavitsky, held van Rusland:
- Die totale aantal soorte wat ek het, is meer as sewehonderd. Maar ons het ook sulke vlieëniers gehad wat duisend tweehonderd sorteer het. 'N Persoon word in hierdie ritme ingetrek en wil nie meer weggaan nie. En ek was in die algemeen jaloers op die vlieëniers van die weermaglugvaart: 'n jaar lank het hulle ingevlieg, gebombardeer, geskiet - en huis toe gegaan!.. En ek moes van 1981 tot 1989 op die grens met Afghanistan deurbring. Sielkundig het dit gehelp dat ons nog steeds op die grondgebied van die Sowjetunie was.
Vir my persoonlik het Afghanistan in die lente van 1981 begin. Ek het op 30 April 1981 met my helikopter vanaf Vladivostok na die grens van Afghanistan en Sentraal -Asië gevlieg. Die Mary grens -vliegveld is daar geleë. Ons het 'n hele maand gevlieg. Volgens die logboek is slegs 'n skoon vlug vyftig uur. Tydens die vlug was my vlieënier-navigator Mikhail Kapustin. En tydens die veerboot het ons baie goeie vriende geword. En toe hy op 6 Augustus 1986 in die Tulukan -omgewing sterf (sy sy is van 'n handgranaatwerp afgeskiet), het ek my woord gegee: as ons 'n seun het, sal ons hom Mikhail noem. En so gebeur dit - die seun is 'n maand later in September 1986 gebore. En ons het hom Michael genoem.
Voorheen was daar vliegtuie op die Mary -vliegveld, maar dan is dit na 'n ander plek verskuif. Slegs die MI-8 en MI-24 helikopters het oorgebly. Ek onthou nog die roepsein van die vliegveld self - "Patron".
Die feit dat die grenstroepe aan vyandelikhede deelgeneem het, was tot 1982 'n geheim. Ons is verbied om ons deelname aan die grensmagte bekend te maak.
Nadat ons die taak aan die ander kant voltooi het, keer ons byna altyd terug na ons vliegveld. Maar toe hulle die hoë bevel dryf, en as hulle in Afghanistan bly om te werk, dan het ons ook 'n dag by hulle gebly, twee. As daar tegniese foute was, moes ons ook bly (in hierdie gevalle het ons probeer om nader aan ons s'n te bly).
Gedurende 1981 was ons besig met vervoer en gevegswerk. En ek het my eerste geveg baie goed onthou. Toe neem hulle my net om te "lei" (soos die helikoptervlieëniers sê). Ek vlieg immers in die sogenaamde MI-8 "buffet", wat geen vering vir masjiengewere of verpleegsters het nie (NURS. Ongeleide missiele.-Red.), Slegs brandstoftenks. Daarom het hulle die wingman gesit, waarheen ek net agter die leier moes vlieg. Ons vlieg op 'n hoogte van vier of vyfhonderd meter. En toe begin hulle van die grond af aan ons werk! Die voorkant skiet, links … ek, wat probeer om nie van hom weg te breek nie, maak ook draaie, duik, maak asof ek na die teiken gaan. Maar ek het niks gehad om mee te skiet nie … Goddank, hierdie keer het alles uitgewerk.
In die vroeë 80's het ons nog steeds niks geweet van MANPADS (draagbare lugafweermissielstelsel nie. - Red.). Maar hulle het byna altyd van die grond af met ons hand gewerk. Soms was dit sigbaar, en soms nie. Die werkende DShK (Detyarev -Shpagin swaar masjiengeweer - red.) Is veral opvallend: flitse verskyn, soortgelyk aan 'n elektriese sweisboog. En as jy laag vlieg, hoor jy selfs die toue.
Eers het ons probeer om so hoog as moontlik van klein arms af te kom, tot 'n hoogte van twee tot drie duisend meter. Op hierdie hoogte was dit nie so maklik om ons met masjiengewere te slaan nie. Maar in 1985-1986 het die geeste ons helikopters van MANPADS afgeskiet. In 1988, op een dag, is twee spanne deur “stekers” neergeskiet. Met dit in gedagte, het ons begin vlieg op beide lae en uiters lae hoogtes. En as ons oor die woestyn vlieg, asof hulle altyd twintig tot dertig meter op hul maag gaan lê en bo die grond self vlieg.
Maar om op baie lae hoogtes in die berge te vlieg, is baie moeilik. En dit is byna onmoontlik om op te staan van die 'stinger', want die omvang van die aksie is drie en 'n half duisend meter. Daarom, selfs as u op die maksimum hoogte vlieg, kan u steeds deur 'n angel van 'n berg van duisend meter hoog getref word.
Die Here het my van die MANPADS af weggeneem, maar ek het onder 'n outomatiese vuur en 'n masjiengeweer beland, hulle het my van naby af getref … Die instrumente het afgegaan, dit ruik na petroleum, maar die motor het steeds getrek. Twee enjins het natuurlik gehelp. As een weier, trek hy die tweede, en dit is moontlik om op die een of ander manier na die vliegveld te kruip en soos 'n vliegtuig te gaan sit.
In Afghanistan, in Oktober 1981, het ons 'n militêre operasie ondergaan met 'n amfibiese aanval, waartydens die "geeste" op ons gewag het. Ons stap in verskillende groepe, in drieë. Ek was in die tweede of derde drie. Terwyl ons van naby gehou het, is ons eerste helikopter uit masjiengewere geskiet. Die groep is gelei deur majoor Krasnov. In sy helikopter was die bevelvoerder van die taakspan, kolonel Budko. Hy het in die middel gesit in die plek van die vlugingenieur. 'N Koeël van die DShK het my been getref.
Terwyl ons sweef, reageer ons helikopters met 'nursami'. Daarna het die helikopters begin vertrek. Maar die een kant van kaptein Yuri Skripkin is nog steeds uitgeslaan, en hy is self vermoor. Wonderbaarlik het die regte vlieëniers en vlugtegnikus oorleef. Hulle het saam met die valskermsoldate uit die brandende motor gespring en toe die hele nag naby die helikopter baklei. Ons het gehelp so goed as wat hulle kon: hulle het die slagveld verlig, op teikens geskiet waar hulle van die grond af gewys het. Een van die bemanningslede het 'n klein radiostasie, 392ste, wat die val oorleef het. Danksy haar het ons geweet waar die spooks sit, waar om te skiet. Maar ons helikopters kon self nie snags in hierdie Kufab -kloof beland nie. Toe die dagbreek begin, begin ons reeds massiewe bomaanvalle, ons groep was heeltemal gereed vir vyandelikhede. In hierdie geval was daar geen volledige nederlaag van die "geeste" nie. Maar met ons houe het ons hulle gedwing om terug te trek en ons eie te neem - sowel die lewendes as die dooies.
Na 'n rukkie was daar 'n baie tipiese situasie in Pyanj. Daar was 'n breuk in die gevegsoperasie, maar gewoonlik is slegs die paartjie aan diens, die res vertrek vir middagete. Die kantien was twee kilometer weg in die grensafskeiding. En hier was ek in hierdie paar aan diens. En dit moet gebeur: sodra die borde wegvlieg, is dringend helikopters ingeroep volgens die situasie. Ons "bokse" met die landingsmag is naby die dorpie Imam-Sahib in Afghanistan ingedruk, ons moes dadelik hulle hulp verleen.
Reeds op pad na die Imam-Sahib, onderweg, het hulle verneem dat die bevelvoerder van die groep "bokse" vermoor is. Baie vlieëniers het hom geken. Ons het immers gereeld met die infanterie gesels en saam pap geëet. Ek onthou dat ons so kwaad was!.. Ons het die infanterie oor die radio gevra: waar, wat, hoe? Ons begin draai. Die infanterie lei ons en wys ons met spoorsnelkoeëls by die Bai -huis, vanwaar die brand ontstaan het. Hierdie keer het ons nie lank gedink nie en 'Nursami' het hierdie huis in stukke geslaan.
Ons vra: "Wel, ouens, is alles reg?" Hulle sê dat dit goed lyk. Ons gaan alreeds vertrek. Maar toe skree hulle van die grond af: "Hulle skiet weer!..".
Ons het terug gekom. Dit kan gesien word dat hulle van êrens na regs skiet, maar dit word nie presies bepaal vanwaar presies nie. En toe sien ek dat daar in die ou droë rivierbedding, tussen die rotsblokke, mense lê: 'n blou broek en wit tulbande is duidelik uit die lug sigbaar. Daar was vyftien of twintig van hulle. En weer, 'n golf van woede het omgedraai! Ek sê vir die vleuelman, kaptein Vaulin: “Volodya, ek kan hulle sien! Sluit by my aan. Ons gaan in die rivierbedding en slaan die "Nursami"! ". En toe word dit duidelik dat nie ek, of hy 'verpleegsters' het nie … Dit was vir my 'n les vir die res van my lewe. Ek het altyd daarna 'n volley of twee agtergelaat, net vir ingeval.
Ons het net masjiengewere in ons bewapening oor. Op my plase het twee PKT (Kalashnikov tenk masjiengeweer. - Red.) 7, 62 mm kaliber gehang, wat ek slegs met 'n helikopter kon bestuur. Daar was ook 'n masjiengeweer aan boord, waaruit die tegnikus gewoonlik van 'n oop deur afgevuur het. Maar op 'n ander MI -8TV -helikopter was die masjiengeweer ernstiger - kaliber 12, 7. Ons het in 'n sirkel gestaan en begin spuit uit alles wat daar was. Terwyl ek op 'n reguit lyn is, loop Volodya in 'n sirkel en sy vlugtegnikus slaan met 'n masjiengeweer by 'n oop deur. Dan verander ons - hy gaan reguit, ek loop in 'n sirkel. Die sirkel is altyd links, linksom. Die bemanningsbevelvoerder sit altyd aan die linkerkant, sodat hy die slagveld beter kan sien.
Ek loop reguit, dan Volodya, dan weer ek. Ek loop op 'n lae vlak op 'n hoogte van twintig meter bo die grond, ek slaan met masjiengewere … En terselfdertyd kyk ek asof my koeëls van klippe of klippe na my rits - dit het ook gebeur. Tot op hierdie stadium het die 'geeste' probeer wegkruip. Maar toe, blyk dit, het hulle besef dat hulle nêrens heen het nie. Ons het al baie in hierdie tyd gekry. Skielik sien ek hoe een opstaan, en in sy hande is 'n PKS (Kalashnikov -masjiengeweer -esel. - Red.)! Die afstand tot hom was veertig of vyftig meter. Op die oomblik van 'n aanval word gevoelens verskerp: jy sien op 'n ander manier, jy hoor op 'n ander manier. Ek het hom dus goed gekyk: 'n baie jong man, omtrent twintig. Afghane lyk gewoonlik goed op vyf-en-veertigjarige ouderdom op die ouderdom van vyf en twintig.
Ek kon net masjiengewere saam met die helikopterliggaam beheer. Daarom kan ek nie die helikopter onder buig om die "gees" te kry nie - dan sal ek beslis in die grond vassteek. En dan is daar 'n brul … Hierdie "gees" uit die hand begin op ons skiet!.. Ek hoor die koeëlslae op die romp, toe ruk die pedale met 'n mate van onnatuurlike krag. Daar was 'n reuk van petroleum, die rook het verdwyn … ek skree vir die volgeling: "Volodya, gaan weg, daar is 'n masjiengeweer!" Hy: "Yura, jy gaan self weg! Ek sien hom, nou sal ek skiet! ". En hy het hierdie 'gees' uit die masjiengeweer verwyder.
Ek het na die vliegveld gegaan (dit was veertig kilometer weg). Volodya sweef nog steeds oor die rivierbedding, maar daar was niemand meer wat daar lewe nie. Hy het my ingehaal en gevra: "Wel, hoe gaan dit met jou?" Ek: 'Ja, dit lyk asof ons normaal loop. Een motor het wel 'n lae gasinlaat en ruik na petroleum. Volgens die brandstofmeter is die verbruik van petroleum bo die norm”.
So ons het as 'n paartjie gegaan. As ons moes gaan sit, was Volodya gereed om ons te kom haal. Maar ons het dit reggekry. Ons gaan sit op die vliegveld, klim uit en kyk: en die helikopter, soos 'n vergiettes, is almal vol gate!.. En die tenks is stukkend! Daarom was die verbruik van petroleum so hoog: dit vloei net deur die koeëlgate. Maar die interessantste is dat nie een van ons 'n enkele koeël getref het nie. En toe blyk 'n wonderlike storie regtig: die vlugtegnikus, wat met 'n masjiengeweer by die sydeur afgevuur het, het 'n nuwe winkel gaan haal. En net op hierdie oomblik in hierdie plek steek 'n koeël deur die vloer van die helikopter!.. Bo die deur hang 'n uitgerekte kabel, waaraan die valskermsoldate die karabiners van die halyards vasmaak. Hierdie kabel is dus met 'n koeël afgesny, soos 'n mes! As hy nie weg was nie, dan was alles, die einde van hom …
Ons kyk - en op ander plekke waar ons gesit het - gate in die romp. Dit blyk dat die pedale my in die bene getref het omdat die koeël die stuurstert van die stertrotor getref het. Die staaf is 'n pyp met 'n groot deursnee. Die koeël tref haar plat. As sy die deadlift reguit slaan, sal sy haar beslis heeltemal onderbreek. Dan sou die stertrotor draai, maar ek sou dit nie meer kon beheer nie. Daar was gevalle dat hulle met sulke skade nog steeds soos 'n vliegtuig beland het, maar ons was gelukkig: die stukrag het nie gebreek nie, 'n gat het net daarin ontstaan.
Ons kry toe 'n goeie hoed van die owerhede. Hulle het aan ons verduidelik dat ons nie op lae hoogtes kan vlieg nie. Uiters lae hoogte - twintig meter. U kan nie onder gaan nie, want as u 'n bietjie kyk, steek die helikopter in die grond vas.
En in 1984 moes ek oorskakel na 'n groot MI-26 helikopter. Voor dit was daar nie sulke mense in die grenstroepe nie. Maar die vloei van vrag was so groot dat die lugvaarthoof van die grenstroepe, generaal Nikolai Alekseevich Rokhlov, besluit het om twee sulke helikopters aan te neem.
Dit is 'n baie spesiale motor, selfs in grootte - dit is meer as veertig meter lank. Saam met 'n ander bemanning uit Dushanbe het ons in Torzhok naby Kalinin in die heropleidingsentrum heropgelei.
In 1988, op hierdie masjien, moes ons, die eerste in die geskiedenis van binnelandse lugvaart, 'n baie moeilike taak voltooi-om 'n MI-8-helikopter op te haal uit die gebied van Afghanistan, uit die Chahi-Ab-streek. 'N Groep van die grensafdeling van Moskou het op daardie plek gesit. Die vliegtuig van majoor Sergei Balgov, wat aan die operasie in die gebied deelgeneem het, is getref. Die helikopter is deurgeskiet, maar het oorleef en was onderhewig aan herstel. Ons het die bevel gekry om hierdie vliegtuig te ontruim. (Teen daardie tyd het hulle al probeer om nie die motors te verloor nie, dit was duur! In totaal het die Sowjet-lugvaart in Afghanistan driehonderd drie en dertig helikopters verloor. 'N Mens kan jou voorstel hoeveel dit die land gekos het!)
Teen daardie tyd het ek al 'n dubbele ervaring gehad om MI-8-helikopters op 'n eksterne slinger te vervoer. Maar beide kere het die werk op sy eie gebied plaasgevind. En hier moet u aan die ander kant werk. In die omgewing van ons grensafskeiding naby Dushanbe, vlieg ons 'n uur en 'n half om oortollige brandstof te verbrand. Kaptein Sergei Merzlyakov, 'n spesialis in lugvervoertoerusting, was aan boord. Ek het aan die eerste twee kante saam met hom gewerk. Hy het natuurlik 'n baie belangrike rol gespeel in die feit dat ons hierdie taak suksesvol kon voltooi. Uit 'n tegniese oogpunt is dit 'n baie moeilike operasie. Die MI-26 helikopter self is 'n baie ingewikkelde masjien, hier was dit ook nodig om die agt ton MI-8 aan die buitestrook behoorlik vas te maak!..
Voor ons is die lemme uit die neergeslaan helikopter verwyder. Ons het by die plek aangekom, gaan sit. Tegnici "spinnekop" het MI-8 opgetel. Ek sweef 'n bietjie na die kant toe, die 'spinnekop' is aan my eksterne harnas gekoppel, en toe sweef ek presies oor die helikopter. Dit was baie belangrik, anders kon swaai tydens opheffing nie vermy word nie. Hierdie ervaring is opgedoen tydens die eerste vervoer, toe ons saam met die held van die Sowjetunie, generaal Farid Sultanovich Shagal, die motor byna gegooi het weens die skommel. Vir 'n stabiele posisie van die hangmasjien is dit nodig om teen 'n lae snelheid van honderd kilometer per uur en 'n vertikale snelheid van vyf meter per sekonde te beweeg. So het ons gegaan: op, dan af, dan op, dan af …
Die ontruimingsroete is vooraf uitgelê, met inagneming van intelligensie -data. En hoewel ek deur 'n paar MI-24 vergesel is, kan enige ontmoeting met die dushmans vir ons in trane uitloop. Daar was immers geen moontlikheid om selfs minimaal te maneuver nie. Maar God was ons genadig, en ons het nie onder skoot gekom nie.
Een MI-26 het 'n hele kolom voertuie vervang (dit kan ongeveer vyftien ton lig). Maar om veiligheidsredes het ons nooit mense op MI-26 na die ander kant geneem nie. En daarom, toe ek in 2002 hoor dat in Tsjetsjenië meer as honderd mense in die MI-26 gelaai is en hierdie helikopter neergeskiet is, kon ek lank nie verstaan nie: hoe sou ek dit alles kon bekostig? ammunisie en brandstof. Petrol is byvoorbeeld in drie houers van vierduisend liter elk vervoer. Op 'n keer toe die bevelvoerder van die afdeling, majoor Anatoly Pomytkin, vlieg, is die tenks onder die keel ingegooi. As u tot 'n hoogte klim en die druk verander, begin petrol uitbrei en uit die houers vloei. Die vleuelman sien 'n wit petroltrein agter ons. God verbied 'n soort vonk - sou binne een sekonde uitgebrand het …
In 1988 het dit duidelik geword dat ons Afghanistan verlaat. Selfs 'n spesifieke dag is genoem. Daarom het die bevel vlugte tot 'n minimum beperk. Ons het slegs ons grensaanvalgroepe ondersteun wat aan die ander kant werksaam was. Ook hier het die situasie met die "stingers" baie moeilik geword. As gevolg van hulle, as gevolg van die verdoemdes, het ons snags begin vlieg, hoewel dit streng verbied is deur die riglyne vir vlugwerk.
Eens het generaal Ivan Petrovich Vertelko, wat in beheer was van ons gevegsgroepe in Afghanistan, op die vliegveld in Maimen aangekom, waar een van ons so 'n groep gesit het. Hy het besluit om 'n militêre operasie uit te voer. Maar daar was nie genoeg ammunisie nie, veral die doppe vir die "hael". Hulle moes snags deur MI-26 helikopters afgelewer word. Hier moes ons sweet, soos hulle sê …
Ons het met drie kante opgestyg. Op drie duisend meter hoogte was ek die eerste om met ammunisie op die MI-26 te gaan. MI-8 gaan na drie driehonderd, en 'n ander MI-8 na drie ses honderd. Hulle was veronderstel om my te bedek. Een van die helikopters het 'n ligte SAB -bom in 'n noodgeval, as u in die donker moes land om die landingsplek op een of ander manier te verlig.
Op die helikopters brand net die voorligte van bo af. Hulle is nie van die grond af sigbaar nie. Die tweede bord sien my, die derde sien die tweede en miskien ek. Ek sien niemand nie. As 'n paar ligte nog steeds van onder op die gebied van die Unie sigbaar was, was daar 'n volledige duisternis daaronder nadat u die grens oorgesteek het. Soms ontstaan daar 'n soort vuur. Maar toe gaan die spoorsnyers vorentoe.
'Geeste' het die gebrul van ons helikopters gehoor. Die klank is duidelik: iets kragtig vlieg. Hulle het waarskynlik gedink ons vlieg laag en begin skiet. Maar snags is dit byna onmoontlik om met die oor te skiet, en die spore het baie ver na die kant toe gegaan.
Ons het oor die steppegebiede gestap, dus ons werklike hoogte was drieduisend meter. Op so 'n hoogte het die DShK ons nie bereik nie. Ons het self alles probeer doen om te oorleef; hulle het self frekwensies verander by radiostasies, hoogtes en roetes. Maar die belangrikste taak was: om die gebiede te omseil waar daar bendes met 'stingers' was.
Hierdie keer was dit veral moeilik. Ons het tot die punt gekom. En die vliegveld is bergagtig! Ons moet afklim - maar die berge self is nie sigbaar nie! Vier landingsligte is in bakke op die grond aangesteek. Ek moes in hierdie vierkant sit. Maar in die berge, selfs gedurende die dag, is dit baie moeilik om die afstand tot die helling te bepaal. En in die nag kyk jy: iets donker kom jou tegemoet … Jy verstaan intellektueel (jy het bedags op hierdie plek gevlieg) dat jy op hierdie plek nie teen 'n helling kan bots nie! Maar die bui is op die oomblik so neerdrukkend … Jy begin al hoe meer rol, die spiraal van agteruitgang word al hoe meer. Dit is onmoontlik om soos 'n helikopter te gaan sit, want dan lig jy stof op met die skroewe, waarin jy maklik jou ruimtelike posisie kan verloor. En as die vlieënier ophou om die grond te sien, verloor hy sy oriëntasie in die ruimte (dit was in so 'n situasie dat baie ongelukke gebeur het). Daarom moes ons soos 'n vliegtuig gaan sit. Maar hier ontstaan 'n ander probleem: die vliegveld word aan alle kante ontgin. Gevolglik was dit nodig om nie met ligte by die bakkies te sit nie en terselfdertyd nie die bakke te verlaat nadat hulle geland het nie. Dit was natuurlik ook baie moeilik om 'n gelaaide motor te stop wanneer u op 'n vliegtuig land, die remme van so 'n swaar motor is nie effektief nie. Dit wil sê, my werk moes met juweliersware gedoen word.
By die basis laai ons deeglik op: die vrag is baie versigtig verpak en beveilig, volledig in ooreenstemming met die instruksies om die vrag in die vragruim te plaas, en het 'n halwe dag daaraan bestee, maar hulle het ons onmiddellik afgelaai - die soldate in die uniform "stewels-lafaards-masjien" hardloop baie vinnig …
Daar was nie tyd om die helikopter op die grond te sit nie. Toe ek op die vrag, wat nie baie swaar was nie, begin opstyg, het die soldate eenvoudig plat gelê, anders sou die lugvloei van die propellers eenvoudig die lig wegwaai. Ek klim op 'n hoogte van dertig meter, draai om en gaan terug na die basis. Daar was min tyd voor dagbreek. Ons het die tweede reis van die nag listiger gemaak. Met petrol het hulle gewoonlik die volgende skema gekry: hulle het die tenkwa in die helikopter gery, en by die landing was dit net nodig om dit los te maak. Hy het self die helikopter verlaat, en 'n leë een is in sy plek gelaai.
Dit was natuurlik baie gevaarlik om met gas aan boord te vlieg. Een van die slawe, my klasmaat by die Saratov -skool, Sergei Bykov, wat hoër gestap het, het spore gesien dat 'geeste' met die geluid van my helikopter van die grond af los. En as ten minste een dwaalkoeël ons getref het, is dit nie moeilik om te dink wat met ons sou gebeur het nie. Die gemoedstoestand was nie beter by die vervoer van skulpe vir die "grads" nie. Ons het twaalf of veertien ton daarvan gelaai, en agt ton van ons eie petroleum. Dus, vergewe ons, as ons getref sou word, sou ons die puin ver moes oplaai …
Wat die spanning was, veral tydens die afname, kan uit hierdie voorbeeld verstaan word. By die navigator val 'n navigasie -liniaal skielik van die werktafel af (dit is soos 'n logaritmiese een, slegs met verskillende getalle). Wel, wat kan so 'n geluid wees as dit val op die agtergrond van werkende enjins!.. Maar op sulke oomblikke word alles tot die uiterste vererger: reuk, sig, gehoor. So hierdie vreemde geluid het vir ons net 'n vreeslike gebrul gelyk! Waar?.. Wat het gebeur?.. En toe hulle besef wat die saak is, hoe almal die navigator aanval!.. Hulle noem hom baie slegte woorde, en my siel voel beter …
In die nag het ons net agt of tien keer na die ander kant gevlieg. Dit was genoeg vir ons … Maar as u nou aan burgerlike vlieëniers vertel dat ons in die nag in die MI-26 in die berge gevlieg het, draai hulle net hul vingers na hul slape … Maar daar was geen ander manier nie. Bedags sou ons beslis onder die angel kruip. Dit was 'n situasie volgens die spreekwoord: oral waar jy dit gooi, is daar oral 'n wig …
Die hoë akkuraatheid van die stingerlanserings kan ook hierdeur verklaar word: die 'gees' wat die vuurpyl gelanseer het, het begryp dat hy in geval van 'n treffer geregtig was op 'n groot beloning: vrou, geld … en terselfdertyd hy het verstaan as hy ongelukkig misgeloop het, om nie vir hom lewend te wees nie. Eerstens is die Stinger self baie duur (die koste van een vuurpyl is $ 80 000 in 1986 -pryse - red.). En tog moes hierdie einste 'stinger' in 'n karavaan uit Pakistan vervoer word deur ons hinderlae! En dit is nie maklik nie! Daarom is hulle spesiaal opgelei om van MANPADS af te skiet. Dit is nie wat hulle vir 'n eenvoudige boer 'n geweer gegee het nie, en hy het daaruit begin skiet. Elke vuurpyl wat hulle gehad het, was eenvoudig sy gewig in goud werd. En nog meer as dit - die prys was haar lewe. As dit getref word, die lewens van diegene aan boord. En in die geval van 'n mis - die een wat gemis het. Dit is die rekenkundige …
Op 14 Februarie 1989, die dag voor die amptelike onttrekking van troepe, vlieg ek steeds na die ander kant, en op 15 Februarie was ek reeds op my vliegveld in Dushanbe. 'N Tydren is onmiddellik op die webwerf gereël. Maar die volledige onttrekking van Sowjet -troepe as sodanig in Februarie 1989 het nie gebeur nie. Ons het lank die onttrekking van weermaggroepe gedek en die brug oor Termez na Hairaton bewaak.
Ek het al lank daarvan gedroom om oor te gaan om in die Arktiese gebied te dien en MI-26 in heeltemal verskillende klimaatstoestande te probeer, en oor die algemeen was ek oor die jare so moeg vir hierdie hitte … Maar die bevelvoerder van ons lugvaart, generaal Rokhlov, het gesê: "Totdat die oorlog verby is, gaan jy nêrens heen nie." En uiteindelik, op 21 Maart 1989, het my droom waar geword! Ons het die besittings van die hele bemanningsgesinne in MI-26 gelaai en noordwaarts gevlieg. Op 23 Maart was ons reeds in Vorkuta. In Dushanbe was dit plus twintig, die gras het groen geword, en toe ons in Vorkuta aankom, was dit al daar minus twintig. Dan kon ek my nie eers indink dat ek weer na Dushanbe sou moes terugkeer nie.
Maar in 1993 het ons eerste bemanning uit Dushanbe weer na die ander kant van die grens begin vlieg. En 'n soort vrag is vervoer, en dushmans is geknyp. Teen daardie tyd het ek in Gorelovo naby St. Petersburg diens gedoen. En die min of meer gemete lewenswandel is weer ontwrig. Baie mense onthou miskien die berigte van die aanval op die twaalfde buitepos van die Moskou -grensafdeling in Tadzjikistan (dit is meer as een keer op TV vertoon). En dit het vir die bevel duidelik geword dat die grenswagte in Dushanbe nie sonder helikopters kan klaarkom nie.
Toe die eerste bemanning na Afghanistan gaan, het dit vir my duidelik geword dat my beurt binnekort sou kom. En sy kom in September 1996. Ons het per trein na Moskou gekom, waar ons aan boord gegaan het van 'n FSB -vliegtuig wat van Vnukovo na Dushanbe gegaan het. Lugvaart daar was onder bevel van generaal Shagaliev, held van die Sowjetunie, met wie ek eens 'n vliegtuig uit Afghanistan op MI-26 gesleep het. Hy het vir my gesê: 'Yura, jy is wonderlik om aan te kom. Daar is baie werk."
Ek moes weer toestemming kry om in die berge te vlieg. Om dit te doen, was dit nodig om twee of drie keer met 'n instrukteur te vlieg en op verskillende hoogtes te land op plekke wat uit die lug gekies is. Destyds het 'n man wat nog nooit hierdie plekke verlaat het nie, majoor Sasha Kulesh, ook saam met my op 'n helikopter geklim. Hy het dus vyftien jaar lank in hierdie dele gedien sonder om te vervang …
Aanvanklik het ons nie grootskaalse take om gevegsoperasies te ondersteun nie. Ons het goedere van die buitepos na die buitepos vervoer, tussen die kommandant se kantore. Op daardie oomblik het die grenswagte groot skade aangerig aan diegene wat die wynsakke met dwelms deur die Pyanj probeer sleep het. Op 'n dag val die grenswagte die vlotte waarop die watervelle opgevaar word, aan en val baie van hierdie drankie. En die "geeste" in wraak het ons grensafskeiding - twee soldate - gevang en na die ander kant gesleep. En eers na 'n rukkie, met groot moeite, het ons die lyke van ons ouens baie erg vermink terug ontvang. Die bevel het besluit om 'n operasie uit te voer om die bandietgroepe uit te skakel.
Ons intelligensie het aan beide kante van die Pyanj gewerk. Ons mense het geweet in watter dorpe hierdie 'geeste' woon, waar hulle woon, waar hulle gesinne woon. Voorbereidings vir die operasie het begin. Maar die “geeste” het ook nie geslaap nie.
Ons het eenkeer op die Kalai-Khumb-vliegveld gesit. En dan word die geluid van 'n vlieënde myn gehoor!.. Opeens het ek opgehou om backgammon te speel. Katoen, meer katoen, meer katoen, meer … Aanvanklik was dit nie duidelik wat skiet nie, waarvandaan dit skiet … Maar die fragmente het vinnig agtergekom dat dit myne van 120 mm was. En hulle kan slegs vanaf die dominante hoogtes vlieg.
Die bevelvoerder van ons helikopterregiment, kolonel Lipovoy, het uit Dushanbe aangekom. Sê vir my: "Vlieg saam met my." Dit was 29 September 1996, Sondag. Hulle het opgestyg, begin patrolleer … Een MI-8 en een MI-24 het ons gevolg. Hulle het in verskillende rigtings geskiet in die hoop om die 'geeste' uit te lok. Maar hierdie keer het ons nie die battery gekry nie. Hulle gaan sit, begin om weer toe te rus, brandstof te maak. Hier sit Lipovoy aan die linkerkant, ek - aan die regterkant. Ons het weer gevlieg.
Die tweede keer het hulle die gebied meer deeglik begin ondersoek. Ons vlieg laag: die ware hoogte was veertig tot vyftig meter. En die barometriese een, bo seespieël, is drie duisend tweehonderd meter. Dit is die hoogte van die berge waar, soos ons aangeneem het, die battery geleë was.
Hierdie keer het ons al begin skiet op alles wat vir ons verdag lyk. Ek - deur die regte blister van 'n masjiengeweer, vlugtegnikus - van 'n masjiengeweer. Weer en weer het hulle probeer om die "geeste" uit te lok om terug te skiet. En hierdie keer kon die geeste dit nie verdra nie. Op 'n afstand van sewehonderd meter is ons deur 'n DShK -masjiengeweer getref. Dit is onmoontlik om op hierdie afstand te skiet, selfs nie met "nursami" nie, want u kan deur u eie fragmente geraak word. Toe hulle op ons losskiet, sien ons hierdie masjiengeweer: 'n baie helder kenmerkende boog vlam op, soortgelyk aan 'n sweisende een. Ek het die spatsel eers gesien - en onmiddellik die vlugingenieur Valera Stovba, wat tussen my en Lipov gesit het, teruggegooi. Die koeël tref hom deur die voorruit. Voor dit het hy daarin geslaag om 'n sarsie uit die boogmasjiengeweer af te vuur. Of sy MI-24 gehelp het om die plek te sien waarvandaan hulle begin skiet het, weet ek nie … Maar ons s'n het vinnig geraak en die "geeste" getref van alles wat hulle gehad het. Toe voltooi ons hierdie geleentheid met ons vuurpyle.
Skreeuend vir die vleuelman: “Lyosha, wees versigtig! Hulle skiet!”, Het ek daarin geslaag om 'n masjiengeweer deur die blister in die rigting van die DShK te skiet, en ons het na links begin vertrek. Die geeste mik natuurlik na die kajuit. Maar daar was nog steeds 'n verspreiding, en sommige van die koeëls het die enjin getref. Die regte enjin het onmiddellik tot 'n lae gas gegaan, 'n straal olie het in die blister gestamp. Ons vlieg reeds op 'n hoogte van slegs veertig meter, en toe begin ons daal.
Dit is goed dat die rant eindig en 'n groot afgrond begin. Ons val in hierdie afgrond met 'n vertikale snelheid van tien meter per sekonde!.. Maar geleidelik is die hoofrotorsnelheid min of meer herstel, en ons het na die Kalai-Khumb-vliegveld gegaan, van waar ons vertrek het.
Toe ons daarin slaag om die motor gelyk te maak, vra Lipovoy: "Iets is nie vir die navigator hoorbaar nie, waar is hy daar?" Ek probeer hom op die interkom bel: "Igor, Igor …". Is stil. Saggies begin hy opstaan. Ek sien Valera Stovba leun agteroor op die sitplek. Ek het hom in die laairuim ingesleep. Ek kyk - Igor Budai lê op die vloer: dit lyk asof geen duidelike wonde sigbaar is nie. En toe hulle hom op die lughawe uit die helikopter trek, het hy nog gelewe. Ek het toe gedink dat dit miskien net baie spanning was en dat hy in skok was. Dit was eers later dat die dokters gesê het dat 'n koeël uit 'n masjiengeweer van 5,45 kaliber deur die vel van die romp getrek het, sy bobeen binnegedring het, 'n slagaar daar onderbreek het en deur die hele liggaam tuimel …
Dit was nie die eerste verlies in my bemanning nie. In 1985 het ons MI-26 helikopter neergestort tydens die landing. Ons vertrek vanaf Dushanbe. Ons staan reeds op die aanloopbaan, dors met skroewe, en maak gereed om te taxi. Dan ry 'n "tablet" en sommige beamptes vra om aan boord te gaan - hulle moet na Khorog gaan. Hulle vra my: "Wanneer het u die dokumente opgestel, het u gesien of daar mense daarin was?" Die antwoord is: "Nee." Ons het hulle nie na hul geluk geneem nie. Gedurende die herfs het ons bord so gevorm dat hulle beslis nie in die laairuim sou oorleef het nie. In die algemeen moes ons vyftien ton lugbomme aan Khorog aflewer. Maar ons het hierdie vlug heeltemal leeg gevlieg, omdat ons hierdie bomme in die grensafskeiding op die grens met Afghanistan moes optel. En as ons met bomme val?!
Dit het geblyk dat die monteur by die vervaardigingsaanleg in Perm, waar die hoofratkas gemaak is, nie een deel in die ratkas geïnstalleer het nie. En op die een-en-veertigste uur van die aanval het die transmissie-as, wat die stertrotor in rotasie dryf, uit die verbinding met die hoofratkas gekom en opgehou draai. Die stertrotor stop reg in die lug.
In die grensafskeiding, waar ons die bomme moes laai, het ons gereken om soos 'n vliegtuig te land. Ek het op die linker sitplek gesit, in die plek van die bemanningsbevelvoerder. As die stertrotor stop, begin die reaktiewe oomblik op die helikopter, wat die masjien na links draai. Terwyl ons spoed nie baie vertraag het nie, het die stertboom, soos 'n weerwaaier, die helikopter op 'n manier gehou. Maar toe die spoed daal, het ons meer en meer na links begin draai. In die regterstoel sit majoor Anatoly Pomytkin, die bevelvoerder van my afdeling. Toe die helikopter amper regoor die aanloopbaan opstaan en die spoed heeltemal verloor, begin dit met 'n hoogteverlies nog verder na links draai. Ek besef toe dat as ons nie nou die enjins afskakel nie, die helikopter kan ontplof as dit die grond hard tref. En net die linker vlieënier het enjinkapkleppe, so ek sny die enjins net voor die grond uit.
Die direkte val was van veertig tot vyftig meter. Ons val met 'n rol aan die regterkant. Toe die skroef die grond raak, het die lemme onmiddellik begin ineenstort. Een van hulle het die kajuit van die begeleier getref, waar die vlugwerktuigkundige vaandel, Zhenya Malukhin, gesit het. Hy is op slag dood. En die navigator, senior luitenant Alexander Perevedentsev, was agter die regte vlieënier. Dieselfde lem tref die gepantserde rugkant van sy sitplek en gooi die stoel vorentoe. Uit hierdie kragtige slag het Sasha ernstige beserings aan sy interne organe opgedoen. Hy het nog 'n week geleef, maar is toe in die hospitaal dood. Ek het self 'n kompressiefraktuur van die ruggraat gekry. Wel, klein dingetjies: harsingskudding en 'n hou in die gesig op die stuurstok. Pomytkin het sy been gebreek. Die vlugtegnikus Volodya Makarochkin het die maklikste van alles afgekom. Drie dae later kom hy na ons saal en, soos in die film "Welkom, of geen ongemagtigde inskrywing", sê: "Wat doen jy hier?..".
Na 'n ruggraatfraktuur, volgens die reëls, kan u vir 'n jaar nie vlieg nie. Maar ons het in ons grenshospitaal gelê, en ek het die dokters gevra: 'Moenie hierdie kompressiefraktuur in die mediese boek invoer nie, aangesien dit blyk dat dit nooit gebeur het nie. En laat daar harsingskudding wees. Dit was onmoontlik om slegs ses maande met harsingskudding te vlieg, waarop ek op een of ander manier ingestem het. En die dokters het hierdie breuk weggesteek.
Maar op hierdie bed, of dit verkeerd was, lê ek lank, ongeveer twee maande. En al hierdie tyd het ek voortdurend oefeninge gedoen om nie buigsaamheid te verloor en die ruggraat te ontwikkel nie. Selfs in my gedagtes het ek nie erken dat ek lank in die hospitaal sou lê en dan 'n soort grondwerk kon doen nie. En ses maande later het hy weer MI-26 begin vlieg. Ek dink dat ek so vinnig kon herstel, net omdat ek 'n groot begeerte gehad het om te vlieg.
