Die Sowjet-militêre leierskap was baie beïndruk deur die effektiewe gebruik van die Israeliese lugmag van Amerikaanse AWACS E-2C Hawkeye-vliegtuie tydens die Libanonoorlog van 1982. Op daardie stadium het die Sowjetunie 'n beperkte aantal swaar Tu-126's gehad, wat al redelik verouderd geraak het. Om verouderde masjiene wat in die middel van die 60's gebou is, te vervang, is die ontwikkeling van die A-50-vliegtuig uitgevoer met die Shmel-radiokompleks, wat innoverend vir die USSR was. Reeds in die ontwerpfase van die AWACS-vliegtuig gebaseer op die Il-76 was dit egter duidelik dat dit nie goedkoop en massief sou kon word nie. Benewens die 'strategiese' swaar vliegtuie van die radarpatrollie en -beheer, het die Sowjet-lugmag 'n taktiese vliegtuig nodig met 'n vliegduur van 4, 5-5 uur en die vermoë om laagvlieg- en stealth-teikens op lang afstande op te spoor.
In 1983 het die bevel van die lugmag en lugverdediging, met die deelname van navorsingsorganisasies en industriële ondernemings, ooreengekom oor die vereistes vir 'n nuwe middelklas -AWACS -vliegtuig. Die radarstelsel aan boord was veronderstel om die opsporing van teikens op 'n lae hoogte op 'n afstand van minstens 200 km te verseker en die gelyktydige opsporing van 120 teikens. In die passiewe modus, met die hulp van 'n elektroniese verkenningstasie, was dit die bedoeling om werkende grond (see) radars en lugafweer missielleidingstasies op 'n afstand van tot 400 km op te spoor. Die data-oordragstoerusting was veronderstel om multi-kanaal beheer en leiding van beide diens- en belowende vegter-onderskepers te bied, sowel as om radar-inligting in reële tyd na grondkommando-poste uit te saai.
Vir 'n belowende AWACS-vliegtuig in die voorste linie is twee weergawes van radiostelsels in die vooruitsig gestel: desimeter (met die tradisionele ligging van die radarantenne in die kuip bokant die vliegtuig se romp) en sentimeter (met antennasafstand in die neus en stert van die romp). An-12, An-32, An-72 en Il-18 is as 'n lugvaartplatform beskou. Teen daardie tyd was die An-12 en Il-18 vliegtuie reeds gestaak, maar daar was baie redelik nuwe en in goeie toestand masjiene wat maklik in AWACS-vliegtuie omskep kon word. Die belowende medium-vervoer An-32 met die nuwe AI-20D-5M turboprop-enjins is pas getoets. Die projek op die basis van die ligte vervoer An-72 met twee bypass turbojet-enjins D-36 het baie belowend gelyk. 'N Beduidende voordeel van die An-72 was die hoë ligging van die enjins, wat dit moontlik gemaak het om dit vanaf swak voorbereide veldvelde te bestuur. Die gebruik van die sogenaamde Coanda-aerodinamiese effek het die lift aansienlik verhoog en die opstartverloop verminder. Spesialiste van OKB vernoem na OK Antonov het daarin geslaag om die projek baie noukeurig uit te werk, en die weermag het ondubbelsinnig ten gunste van die weergawe gebaseer op die An-72 gepraat. Danksy diepgaande voorlopige navorsing was dit moontlik om direk na die gedetailleerde ontwerp te gaan, om die stadiums van sketsontwerp en die konstruksie van 'n volgrootte houtmodel te omseil.
An-71
Die behoefte om die skyfvormige antenne van die radio-ingenieurswese-kompleks te plaas, het die aërodinamiese uitleg vooraf bepaal. Die groot afmetings van die roterende antenna het volgens die tradisionele skema nie optimale plasing op 'n relatief klein vliegtuig moontlik gemaak nie. In hierdie geval het die antenna 'n groot invloed op die stert gehad, en daar was gebiede van radarskakering deur die vliegtuigelemente. Daarbenewens het die antenna onvermydelik onder die invloed van straalvliegtuie van hooggemonteerde enjins geval toe dit met behulp van pylons "op die rug" geïnstalleer is. In hierdie verband, na die ontleding van alle moontlike skemas, het die ontwikkelaars besluit om die antenna aan die punt van die vertikale stert te installeer, wat die vliegtuig 'n baie eksotiese voorkoms gegee het. Die roterende antenne van die toesighoudingsradar was in die kuip geleë, wat struktureel bestaan uit 'n metaalgedeelte en glasveselskulpies.
Om dit te doen, was dit nodig om die stert van die romp en 'n nuwe vertikale stert, wat 'n omgekeerde sweep gehad het, sowel as 'n groot koord en dikte te herhaal. Om trillings te verminder, is die stertgedeelte van die romp opgehef, wat dit moontlik gemaak het om die hoogte van die stabiliseerder met 'n halwe meter te verhoog. Maar ten spyte van al die pogings, was die beheerbaarheid van die An-71 aansienlik anders as die An-72 ten kwade. Die ongewone uitleg het daartoe gelei dat 'n aantal probleme opgelos moes word, waaronder onvoldoende stabiliteit en beheerbaarheid in die sy- en lengtekanale, en die gedwonge installering van 'n groot roer, wat die beheer ingewikkeld maak en die doeltreffendheid van die roerafwerking aansienlik verminder het..
Om die opstygkenmerke van die An-71 te verbeter, is kragtiger D-436K-enjins met 'n stukrag van 7500 kg gebruik. Op versoek van die weermag, om die moontlikheid van die opstart van verkorte aanloopbane of met een onbedrywige hoofmotor te besef, is egter ook 'n versnellingsmotor van RD-36A met 'n stukrag van 2900 kg onder die stert van die romp geïnstalleer. Aangesien die kragverbruik van boordtoerusting aansienlik toegeneem het in plaas van die twee GP-21 kragopwekkers wat op die An-72 gebruik is, is vier GP-23 kragopwekkers met 'n totale krag van 240 kW gebruik.
Stertafdeling van An-71
In vergelyking met die vervoer An-72, het die interne volume van die An-71 'n herrangskikking ondergaan. Die ontwerpers moes 'n aantal aanpassings doen om al die nodige toerusting te akkommodeer, en die romp was nou in drie kompartemente verdeel. Onmiddellik agter die kajuit was werkstasies van die operateur met toerustingrakke en inligtingskerms. In die middelste kompartement, geïsoleerd van die bewoonbare ruimte, was die rekenaartoerusting van die radio -ingenieurswese -kompleks en vliegtuigtoerusting. Die derde kompartement het die radartoerusting, die versterkingsenjin, verkoelingstelsels en elemente van die beheerstelsel gehuisves. 'N Metaalafskerming met 'n deur is tussen die eerste en tweede kompartemente aangebring.
Om die betroubaarheid van die radarkompleks te verhoog en die skadelike vibrasie -effek te verminder, was die toerusting wat in die derde kompartement geïnstalleer is, op 'n enkele waardeverminderingsplatform geleë, wat terselfdertyd as lugkanaal vir die verkoelingstelsel gedien het. 'N Gedeelte van die toerusting is in die ondervloerse ruimte van die romp, landingsuitrustings en vlerkskerms geplaas. Die digtheid van die installasie van toerusting op die An-71 was dus aansienlik hoër as op die veel groter A-50-vliegtuie. Om by 'n mislukte elektroniese eenheid uit te kom, was dit dikwels nodig om verskeie aangrensende eenhede uitmekaar te haal. En tog was dit nodig om vir drie operateurs aanvaarbare werksomstandighede te voorsien.
Op grond van die ervaring met die gebruik van die eerste Tu-126's, is groot aandag gegee aan maatreëls om bioveiligheid en normale lewensomstandighede van die bemanning te verseker. Om die indringing van skadelike hoëfrekwensie-straling te voorkom, is glas van die kajuitkap met 'n beskermende gemetalliseerde laag gebruik, die pypleidings, elektriese kabels en stange deur die afskortings en elemente van die vliegtuig se raamwerk is uitgevoer met die verpligte nakoming van die vereistes vir radiodigtheid.
Na die finale goedkeuring van die projek, is begin met die bou van drie eksperimentele masjiene. Twee vliegtuie was veronderstel om vir vlugtoetse gebruik te word, en een vir statiese toetse. Die eerste An-71 is van die vierde eksperimentele An-72 aangeheg. Hierdie masjien, wat baie vliegtyd en een noodlanding gehad het, was nie in vlugtoestand voor omskakeling nie. Die tweede en derde eksemplare is ook nie nuut gebou nie, maar is verander van die gebruikte An-72. Op 12 Julie 1985 het 'n ervare An-71 die eerste keer opgestyg.
Die eerste kopie van die An-71 tydens draf
As die heruitrusting van die vliegtuig self volgens die skedule verloop het, het probleme met die radio-ingenieurswese-kompleks ontstaan. Die eerste weergawe van die radar en die rekenaarkompleks wat by NPO Vega geskep is, het onbevredigende resultate getoon met betrekking tot die opsporing van lugdoelwitte teen die agtergrond van die aarde. Dit het gelei tot 'n radikale verandering van die radar en rekenaartoerusting. Teen daardie tyd het die vereistes van die kliënt egter verander in terme van interaksie met vegvliegtuie en slagvliegtuie. Dit was nodig om die aantal leidingskanale te vergroot, interaksie met langafstandafweerstelsels te verseker, die outomatiseringsgraad van die werkers te verhoog en doeltreffend op grond- en oppervlakteikens te werk, wat gelei het tot die skep van 'n derde stel toerusting.
Die An-71-toetse is uitgevoer, nie net in die Oekraïne nie, maar ook in ander streke van die USSR, insluitend die Kaukasus, die Wolga-streek en Sentraal-Asië, in verskillende weerkundige toestande en oor verskillende landskappe. Tydens die toetse is die hardeware -deel van die radarkompleks tot 'n hoë betroubaarheid gebring. Terselfdertyd kan die An-71 'n maand lank afsonderlik van die hoofbasis werk, sonder minimale onderhoud. Volgens die beoordeling van die weermag en spesialiste van die Ministerie van Lugvaartbedryf, wat aan die toetse deelgeneem het, kan die gebruik van die An-71 die doeltreffendheid van vegvliegtuie met 2,5-3 keer verhoog.
By toetse het 'n vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 32100 kg 'n maksimum snelheid van 650 km / h ontwikkel. Kruissnelheid - 530 km / h. Die diensplafon is 10 800 meter. Die tyd wat aan patrollie bestee word, is 5 uur. Volgens vlugdata was die An-71 darem nie minderwaardig as die Amerikaanse E-2C Hawkeye nie. Volgens inligting wat deur Global Security gepubliseer is, kan die radar wat op die An-71 geïnstalleer is, op 'n afstand van meer as 200 km teikens teen die agtergrond van die aarde opspoor, met 'n patrolliehoogte van 8500 meter.
U kan gereeld die mening hoor dat die An-71 oorspronklik ontwikkel is as 'n AWACS-vliegtuig op 'n draer, maar dit is nie die geval nie. In 1982, nadat die swaar vliegtuigdraende pr 1143.5 op die skip van die Swartsee-werf in Nikolaev gelê is, het die vraag ontstaan oor die vorming van sy lugvleuel. As alles min of meer duidelik was met vegvliegtuie en anti-duikboot- en reddingshelikopters, was daar destyds geen gereed kandidate vir die rol van AWACS-vliegtuie in die USSR nie.
In 1983, na die aanvang van die werk aan die frontlinie-AWACS-vliegtuie, is die An-71-dekmodifikasie uitgewerk. Dit het egter gou duidelik geword dat dit vanweë die groot hoogte van die An-71 baie moeilik is om dit op 'n vliegtuigdraer te plaas. As die vlerke nog gevou kon word om ruimte te bespaar, was dit nie duidelik wat om te doen met die hoë stert -eenheid, bekroon met 'n lywige radarantenne nie. Die grootste struikelblok was egter die gebrek aan 'n katapult op die skip. Dit het dit vir die An-71 onmoontlik gemaak om van die dek af op te styg weens 'n onvoldoende stoot-tot-gewig-verhouding. Vir 'n kort opstyg van 'n aanloopbaan met 'n springplank, was ten minste drie versnellingsmotors nodig, waarvoor dit nodig was om die hele vliegtuig te herontwerp. Met inagneming van hierdie omstandighede, besluit die kliënt, verteenwoordig deur die Ministerie van Verdediging, om die bevel vir die ontwikkeling van 'n op vliegtuig gebaseerde AWACS-vliegtuig op grond van die An-71 te laat vaar en om op 'n ander model te konsentreer.
Vir die eerste keer het hulle in 1986 oor die nuwe Sowjet -AWACS -vliegtuig in die Weste begin praat nadat hulle by M. S. Gorbatsjof van die meganiese aanleg in Kiev, waar op die Gostomel -vliegveld die hoofsekretaris van die CPSU se sentrale komitee belowende vliegtuigmodelle gewys is. In hierdie geval val die stertgedeelte van die vliegtuig, met die simbole van Aeroflot met 'n radar -kuip, in die lense van foto- en videokameras.
Die lot van die An-71 is negatief beïnvloed deur die ekonomiese probleme waarmee die ekonomie in die laat Sowjet-tydperk te kampe gehad het. In 1990 is die werk aan die An-71, wat 'n hoë mate van gereedheid bereik het, gevries, en na die ineenstorting van die USSR, onder die omstandighede van die verlies van finansiële en ekonomiese bande, het hulle nie na hulle teruggekeer nie. Alhoewel, uit die oogpunt van gesonde verstand, relatief goedkoop AWACS-vliegtuie van die operasioneel-taktiese skakel nog meer vir ons land nodig is as die swaar A-50, meestal op die vliegveld. Met 'n goeie opstyg- en landingseienskappe en aanvaarbare bedryfskoste, kan die An-71 gebruik word as 'n operasionele middel om lugbeheer tydens 'n 'spesiale periode' of tydens plaaslike konflikte te verbeter. Tydens die twee Tsjetsjeense veldtogte en die gewapende konflik met Georgië in 2008 moes die uiters duur AWACS A-50-vliegtuie gebruik word om die optrede van militêre lugvaart te bestuur.
Volgens Amerikaanse bronne het Oekraïne in die vroeë 2000's met Indië onderhandel oor die moontlike aanbod van gemoderniseerde An-71 teen 'n prys van $ 200 miljoen per vliegtuig. Terselfdertyd het die Kiev-onderneming "Kvant-Radiolokatsiya" onderneem om 'n nuwe radar "Kvant-M" te ontwikkel met 'n opsporingsbereik van lae hoogtes tot 370 km. Terselfdertyd sou die aantal teikens wat gevolg word, 400 eenhede bereik. Die ooreenkoms is egter nooit gesluit nie. Heel waarskynlik kon die Indiese verteenwoordigers nie waarborge kry dat die Oekraïne werklik sy verpligtinge kan nakom nie.
Sedert 1979 het die A. S. Yakovlev, waar hulle tradisioneel gehandel het oor vertikale opstyg- en landingsvliegtuie op see, is navorsing gedoen oor die dekvliegtuie AWACS. Die grootste moeilikheid om so 'n masjien te skep, gebaseer op die kenmerke van die Sowjet-vliegtuie wat skepe dra, was die opkoms van die vliegtuig in die afwesigheid van 'n katapult op die dek. Hiervoor moes die stoot-gewig-verhouding van die vliegtuig, wat 4-5 uur aan patrollie kon spandeer, baie hoog wees. Aanvanklik het die vliegtuig, wat die benaming Yak-44E ontvang het, voorsiening gemaak vir die installering van vier bykomende opstart-turbo-enjins en twee optogte. Volgens die opdrag wat met die vloot ooreengekom is, was die radio-tegniese kompleks veronderstel om lugteikens op 'n afstand van 150-200 km op te spoor en vlootvegters op hulle te rig. Die opsporingsbereik van oppervlakteikens is meer as 300 km. As dit op 'n skip gestoor is, is die vleuelkonsole gevou. Die aantal Yak-44E-bemanning in die oorspronklike weergawe is 4 mense.
Die plasing van vier hefmotors en bykomende brandstof het egter nie ruimte gelaat vir 'n lywige radio-tegniese kompleks en normale werksomstandighede vir operateurs nie. En die boordradar en kommunikasietoerusting self is met groot probleme geskep. Dit het gou duidelik geword dat hierdie weergawe van die AWACS -dekvliegtuie 'n doodloopstraat was, en die projek is herwerk.
Op die vliegtuig van die opgedateerde projek is besluit om die ekstra hefmotors, wat 'dooie' vrag was tydens die vlug, te laat vaar. Die stoot-gewig-verhouding van die vliegtuig is verhoog deur die installering van twee nuwe D-27 turbofanjins met 'n kapasiteit van 14.000 pk. Die keuse van 'n enjin van hierdie tipe was te wyte aan die feit dat die motor met 'n voldoende hoë subsoniese kruissnelheid aansienlik beter brandstofdoeltreffendheid gehad het as die beskikbare turbo -enjins. Boonop het dit, in vergelyking met turboprop-enjins in die opstygmodus, beter trekkragkenmerke, druk-tot-gewig-verhouding en verhoogde hef as gevolg van vleuelblaas verskaf.
Vergelykende groottes van E-2 Hawkeye, Yak-44 en An-71 AWACS vliegtuie
As 'n ingeboude radar vir algehele sigbaarheid, is besluit om 'n belowende E-700-radar met 'n antenna in 'n skyfvormige roterende kuip met 'n deursnee van 7, 3 meter op 'n pylon bo die vliegtuig se romp te gebruik. Terselfdertyd het die AWACS-vliegtuie van die Sowjet-vervoerder baie soos die Amerikaanse Hawkeye begin lyk, maar dit was terselfdertyd ietwat groter.
Volgrootte model van die Yak-44E vliegtuig
In die somer van 1989 het die werk die fase van die praktiese implementering van die projek betree. Die eerste stap was die vervaardiging van 'n volledige strukturele en tegnologiese model van die vliegtuig en 'n verminderde model vir radio-ingenieursnavorsing en voorbereiding vir die bou van prototipes.
Yak-42LL
Vir vlugtoetse van die D-27-vliegtuigmotor is die Yak-42LL-laboratorium voorberei. Die konstruksie van prototipes van die Yak-44E en die reeksproduksie daarvan sou by die Tashkent Aviation Plant uitgevoer word. In die toekoms is beplan dat hierdie masjien ook aan die lugmag verskaf sal word.
Foto vir geheue. Na afloop van die toetse van die Yak-44E-model op die vliegtuigdraer "Tbilisi"
Om die moontlikheid te beoordeel om die Yak-44E op die vliegdek en in die hangar van die vliegtuigdraer "Tbilisi" te plaas, is 'n volgrootte model van die vliegtuig in Augustus 1990 per boot aan boord van 'n skip gelewer. word in die Sevastopol -streek getoets. Tydens die toetse is die moontlikhede om die vliegtuig in die interne hangars te plaas, vanaf die hysbak op die platform uit te rol en uit die interne hangars op te lig, die vliegtuig op die vliegdek en in die hangar te sleep en vas te lê, om die vliegtuig met tegniese ondersteuning te koppel poste getoets is. Nadat die evalueringsprogram voltooi is, het die model teruggekeer na die vergaderingswinkel van die Yakovlev Design Bureau. Nadat die uitleg getoets is, het die eerste prototipe gelê.
Volgens die ontwerpdata kan 'n vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 40 000 kg 'n maksimum snelheid van 740 km / h bereik. Kruissnelheid - 700 km / h. Landingsnelheid - 185 km / h. Die diensplafon is 12 000 meter. Die patrollieduur op 'n afstand van 300 km van die vliegdekskip in die spoedbereik van 500-650 km / h is 5-6 uur. Bemanning: 2 vlieëniers, 2 RTK -operateurs en 'n leidingsbeampte. In vergelyking met die An-71, word die dek-gebaseerde Yak-44 gekenmerk deur 'n baie digte uitleg.
Die uitleg van die Yak-44
In die toekoms moes die vliegtuig 'n brandstofaanvullingstelsel ontvang om die tydsduur in die lug te verhoog. Op grond van die Yak-44E-vliegtuigraamwerk is ook 'n lugvaartuig en 'n tenkwa gebaseer op 'n draer.
Die E-700 radiokompleks het 'n stabiele opsporing van lugdoelwitte teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak op 'n afstand van 220-250 km verskaf, afhangende van die RCS. Oppervlakteikens kan op 'n afstand van tot 400 km opgespoor word. Die Yak-44E-toerusting kan gelyktydig 150 teikens opspoor en 40 vegters daarop rig.
Alhoewel die grootskaalse uitleg van die Yak-44E suksesvol aan boord van die vliegdekskip 1143.5 getoets is, was dit duidelik dat op hierdie skip, wat boonop nie 'n katapult gehad het nie, die AWACS te beknop sou wees vir vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is. In totaal moes die vliegdekskip se vleuel tot 4 AWACS -vliegtuie en 2 brandstofvliegtuie insluit. Daarom is die ontwerp van die dek "radarpiket" voor die sluiting van die program hoofsaaklik uitgevoer met betrekking tot die plasing daarvan op die kernvliegtuighouer pr.1143.7 "Ulyanovsk". Hierdie aanpassing, bedoel om van 'n katapult te begin, het die benaming Yak-44RLD ontvang. Anders as die skip wat nou die naam "admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" dra, was "Ulyanovsk" veronderstel om 'n volwaardige vliegdekskip te word met ruim interne hangars en 'n stoomkatapult. Die beplande ingebruikneming daarvan was vir 1995 geskeduleer.
Die vliegdekskip van die Ulyanovsk-klas kan die eerste skip van die Sowjetvliegtuig word wat nie laer is in grootte en vermoëns van die luggroep as die Amerikaanse kernaangedrewe multifunksionele vliegdekskepe van die Enterprise- en Nimitz-klas nie. Die installering van stoomkatapulte en die vermoë om AWACS-vliegtuie op te lig, het die skip se funksies aansienlik uitgebrei in vergelyking met vorige Sowjet-vliegtuie wat kruisers vervoer. In die moontlikheid om die lugverdediging van die eskader aan boord van die Ulyanovsk te verskaf, was dit die bedoeling om 36 Su-33's en 8 Yak-44's te plaas.
Dit kan lyk soos die kernvliegtuigskip "Ulyanovsk"
Na die ineenstorting van die USSR het die konstruksie van die vliegdekskip "Ulyanovsk" by die werf in Nikolaev egter gestop, en toe ongeveer 20% van die skip gereed was, is die romp van die skip in 1992 afgebreek. Terselfdertyd het die regering van die 'nuwe' Rusland opgehou om die Yak-44-program te finansier, en hierdie baie belowende AWACS-vliegtuig is nooit gebou nie. Aangesien die onderneming wat besig was met die oprigting van die "front-line" An-71 in die "onafhanklike" Oekraïne was, en met die weiering om die masjien wat buiteland geword het, te finansier, kan 'n mens nog steeds saamstem dat die Yakovlev Die ontwerpburo het in Rusland gebly, en in ons land was daar alle moontlikhede vir die konstruksie van prototipes en verfyning tot serieproduksie van die Yak-44. Sonder twyfel sou hierdie veelsydige vliegtuig nie net in die vloot nie, maar ook in die lugmag in aanvraag wees.
As die An-71 die stadium bereik het om prototipes te bou, en die Yak-44 gebou is in die vorm van 'n volgrootte model, dan het die P-42-vliegtuig, ontwikkel by die G. M. Beriev in Taganrog, het nooit die verhoog van die projek verlaat nie. Hierdie veelsydige vliegtuigplatform lyk uiterlik na die Amerikaanse S-3 Viking-vliegtuig wat op die duikboot gebaseer is. Op grond van die P-42 was dit veronderstel om 'n PLO-vliegtuig, 'n tenkwa, soek-en-redding, vervoer en AWACS te skep. Hierdie benadering kan produksiekoste bespaar en die ontwikkeling van vlug- en tegniese personeel bespoedig. Soos die Viking, was dit 'n matig geveerde eenvliegtuig. Twee turbo-enjins D-36 was onder die vleuel, waarvan die konsoles gevou kon word. Die kiel was ook opvoubaar volgens die projek. Die vliegtuig was veronderstel om met 'n skip se katapult gelanseer te word en met 'n lugvanger te land. Dit was 'n redelik kompakte vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 29 000 kg en 'n bemanning van drie. Sy topsnelheid was veronderstel om 800 km / h te oorskry. Patrollietyd op 'n afstand van 300 km van die skip af - 2,5-3 uur.
Projekvoorkoms van die vliegtuig AWACS P-42
Die konstruksie van 'n prototipe was geskeduleer vir 1976. Daar word aangeneem dat die P-42 deel sou word van die vliegdekskip se lugvleuel met 'n kernkragsentrale pr. 1160 "Oryol". Die ontwikkeling van hierdie projek word sedert die laat 60's by die Nevsky Design Bureau uitgevoer. Teen die middel van die 80's sou die USSR-vloot drie van hierdie skepe ontvang. Die bou van vliegdekskepe met 'n kernreaktor is egter as te duur geag, en in 1973 is alle werk ingekort ten gunste van die verdere konstruksie van skepe van Projek 1143. Werk aan vliegtuie van die P-42-gesin het nie verder gegaan as die papierfase nie.
