Hierdie artikel, geskryf deur 'n veteraan uit die Groot Patriotiese Oorlog, vertel oor die kennismaking met die Duitse Bf-109-vegvliegtuie in die somer van 1943 met die Duitse Bf-109 van een van die nuutste modifikasies. In hierdie artikel praat die skrywer met selfvertroue oor die Bf-109K en onderskei dit van die reeds gesien Bf-109G. Hierdie motor verskyn egter eers in 1944. In die versameling van Artem Drabkin "Ek het in 'n vegter geveg. Diegene wat die eerste staking gemaak het. 1941-1942" praat ons net van Bf-109 sonder enige spesifikasie van die wysiging. Daarom het ek besluit om niks in die teks van die skrywer te verander nie en alles te laat soos dit is.
In die somer van 1943, kort na die einde van die gevegte op die Koersk Bulge, het ek, destyds 'n vliegtuigwerktuigkundige, 'n bevel ontvang om my La-5 te oorhandig en dringend verslag te doen aan die hoofkwartier van die 8ste afdeling van die Guards Fighter Aviation Aviation. Daar het ek geleer dat ek in die groep ingesluit is om 'n besonder belangrike taak uit te voer, waarvan die hoof deur die bevelvoerder van die groep, kaptein Vasily Kravtsov, gerapporteer sal word. Benewens hom het die groep vyf van die mees ervare vlieëniers van ons afdeling ingesluit. 6 in totaal, twee van elke regiment, en twee tegnici.
Kaptein Kravtsov het ons 'n gedetailleerde verslag van die missie gegee. Hy het gesê dat 'n paar dae gelede twee Messerschmitt-109's op een van die alternatiewe vliegvelde beland het, wat blykbaar verdwaal het. Toe die vlieëniers ver genoeg van die vliegtuie af was, het die BAO -soldate uit die dekmantel gekom en hulle omsingel. Een vlieënier, 'n luitenant, het homself geskiet, en die tweede, hoofsersant-majoor, het oorgegee. Tydens die ondervraging getuig hy dat hy doelbewus oorgevlieg het, en omdat hy die leier van die paar was, die waaksaamheid van sy vleuelman, die offisier, mislei het. Nemets het ook gesê dat hy 'n toetsvlieënier van die Messerschmitt -onderneming was en aan die voorkant aangekom het om 'n nuwe masjien te toets. Kravtsov het verduidelik dat die vertaler wat "van bo af gestuur is" onwaarskynlik vir ons nuttig sal wees, aangesien hy absoluut nie vertroud is met lugvaarttegnologie nie. Daarom het die afdelingsbevelvoerder my opgedra om as tolk op te tree.
Na 'n kort byeenkoms is ons na die vliegveld geneem, waar beide vliegtuie en die Duitse vlieënier gestasioneer was. Hy was 'n bruinhaar man van gemiddelde lengte, ongeveer agt en twintig. Uiterlik het hy geensins soos 'n militêre man gelyk nie; lang strepe en 'n sportpak het hom soos 'n atleet of kunstenaar laat lyk. Hy het 'n langbroek buite, stewels en 'n baadjie van liggrys materiaal gedra. Hy gedra hom absoluut kalm en lyk glad nie soos die arrogante Wehrmacht -offisiere met wie ons reeds te doen gehad het nie. Die enigste herinnering aan sy deelname aan die oorlog was die "Knight's Iron Cross", wat om sy nek gehang het.
Die vliegveld waarheen ons gebring is, was klein en goed beskut vir nuuskierige oë deur die bosplantasies wat dit omring. Ons het 'n klein onderafdeling van die BAO gekry, wat alles verskaf het, insluitend die beskerming van die vliegveld. Een van die Duitse vegters was 'n bekende Me-109F, en die tweede was onbekend, hoewel dit duidelik was dat dit ook 'n Messer was.
Eers het ons gedink dit is Me-109 G-2, waarvan ons baie gehoor het en meer as een keer in die lug gesien het. Maar, anders as die skerp kontoere waaraan ons gewoond is, het die Me-109 afgeronde punte van die vlerke en stert gehad. Die Duitse vlieënier het ons vertel dat dit die nuutste model is, die Messerschmitt 109K, wat in die laaste ontwikkelingsfase is. Dat hy ingevlieg het om toetse in die voorste linie te doen en daar is slegs 'n paar van hierdie masjiene. Hulle aankoms aan die voorkant word beplan vir 1944.
Die heel eerste dag het die werktuigkundige Bedyukh en ek die reëls van die bestuur van die Messers suksesvol onder die knie gekry en die vlieëniers onderrig. Dit blyk 'n maklike taak te wees danksy die aktiewe hulp van die Duitse vlieënier en vanweë die hoë mate van outomatisering van die masjiene. Op die tweede dag was dit moontlik om te begin vlieg. Maar toe maak hulle 'n jammerlike fout. Kaptein Kravtsov het besluit om die nuwe model Me-109K onmiddellik uit te toets, sonder om die Duitse vlieënier te raadpleeg, en met die opstyg het hy tot groot ergernis die motor deeglik neergestort. Ons het slegs een diensbare Me-109F tot ons beskikking gehad. Die eerste vlug daarop is weer deur Kravtsov gemaak, maar na 'n deeglike konsultasie met die Duitser.
Dit het geblyk dat die "Messer" nie maklik was tydens opstyg nie: as gevolg van die sterk reaksie van die skroef en die taamlik klein afstand tussen die wiele van die landingsgestel, het die vliegtuig skerp na regs gelei, en dit was nodig om " gee die linkervoet "heeltemal vooraf" tydens die opstart. In die tweede poging verloop alles goed, en Kravtsov vlieg in 'n sirkel om die vliegveld.
Na Kravtsov het die ander vlieëniers van ons groep om die beurt in die Messer vertrek. 'N Omvattende studie daarvan in die lug en op die grond het ongeveer drie weke geduur. Volgens die eenparige mening van die vlieëniers was die vliegtuig gevou tydens die opstyg en baie maklik om te land, het Kravtsov opgemerk: hy het die gas afgeskakel - en hy gaan sit self.
In die lug is die Me-109 maklik om te bestuur en betroubaar, oorvloedig toegerus met elektriese aanvalsgewere, waarmee jong vlieëniers dit vinnig kon bemeester. Almal hou veral van die elektriese skroefmasjien en die trapaanwyser. Met hierdie masjien was dit moontlik om die propellerhoogte te verander as die enjin nie aan die gang was nie, wat nie op ons vliegtuie moontlik was nie. En die wyser het op enige oomblik die toonhoogte van die skroef gewys. Dit is baie eenvoudig om te gebruik: dit lyk op die oog af soos 'n horlosie, en u hoef net die posisie van u hande te onthou.
Die stelsel van maatreëls om die oorlewing van die vliegtuig te verseker, was besonder goed ontwikkel. In die eerste plek het ons die aandag gevestig op die petroltenk: dit was agter die kajuit agter die gepantserde rug. Soos die gevangene ons verduidelik het, kan die vlieënier met so 'n rangskikking van die tenk vlieg solank die vliegtuig in die lug is, aangesien die vlam nie die kajuit bereik nie. Die Messer het twee waterstralers - regs en links, en elkeen het 'n afsluitklep. As een van die verkoelers beskadig is, kan u dit afskakel en in 'n goeie toestand daarmee vlieg. As albei verkoelers stukkend is, kan u dit afskakel en nog 5 minute vlieg totdat die water in die enjin oorbly. 'N Soortgelyke afsluitstelsel bestaan in die oliestelsel.
Die kajuitkappie het ons verras: dit het nie agteruit beweeg nie, soos op ons vegters, maar omgeslaan. Dit blyk dat dit doelbewus gedoen is sodat die vlieëniers onmiddellik sou leer vlieg met 'n geslote lamp.
Ons het ook 'n antwoord gekry op die vraag hoe die betroubaarheid van die bewapening van Duitse vliegtuie verseker word. Alle bewegende dele van die Oerlikon -kanonne en masjiengewere voer slegs heen en weer beweging, enige vertraging word uitgeskakel tydens herlaai. Die sneller op die stuurstok is so ontwerp dat wanneer die vlieënier dit los, die wapen herlaai word. As die kanon of masjiengewere dus misluk, is dit genoeg om die sneller los te laat - en u kan weer vuur oopmaak.
Aangesien alle kontak met die Duitse vlieënier deur my gevoer is en ons redelike goeie verhoudings gehad het, was hy eerlik met my. Hier is wat hy oor homself vertel het.
Sy naam was Edmund Rossman. In 1943 was hy 26 jaar oud, van kindsbeen af was hy lief vir lugvaart, vanaf die ouderdom van 15 jaar vlieg hy op 'n sweeftuig. Hy studeer aan die vliegskool, word 'n militêre vlieënier en daarna 'n toetsvlieënier. Hy het die meeste Duitse motors gevlieg en baie van ons s'n. Hy was dol op aerobatics, nie sonder hooliganisme nie: in die Odessa-streek het hy 'n lus op 'n swaar driemotorige Ju-52 uitgevoer.
Rossman het sy militêre aktiwiteite aan die Westelike Front begin. Toe was hy 'n nagvegter in die lugverdedigingstelsel van Berlyn, vlieg op die Me-110 "Jaguar". Hy het verskeie bevele gehad, waaronder die Ridder se Ysterkruis vir die Vlieënde Vesting wat oor Berlyn neergeskiet is. In die herfs van 1942, toe 'n groep "Berlin Air Snipers" na die Kaukasus oorgeplaas is, beland Edmund aan die Oosfront. Tot die lente van 1943 het hy in die Kaukasus geveg, ongeveer 40 Sowjetvliegtuie persoonlik neergeskiet.
Nadat hy aan die Oosfront was, was Rossman vasbeslote om die oorlog te beëindig. Hy het die Me-109K aan die voorkant getoets en besef sy voornemens. Hy was oortuig dat die oorlog verlore was en verdere bloedvergieting was sinneloos en krimineel.
Edmund beantwoord gewillig al ons vrae. Ons het by hom geleer dat die nuwe model Me-109K, as gevolg van verbeterde aërodinamika en verhoogde enjinkrag, hoë snelheid ontwikkel en goeie klimtempo en wendbaarheid het. Die maksimum spoed is 728 km / h, die plafon is 12 500 m. Die bewapening bestaan uit 'n 20 mm Oerlikon-kanon wat deur die skroefnaaf skiet en twee masjiengewere van groot kaliber. Die lengte van die vliegtuig is 9,0 m, die vlerkspan is 9,9 m.
Rossman het 'n dubbelsinnige beoordeling van ons lugvaart gegee: hy beskou die nuutste vliegtuigmodelle as baie goed, en die toerusting en outomatiseringstoerusting was agteruit. Ek het gewonder hoekom ons vliegtuie nie sulke eenvoudige en noodsaaklike dinge het nie, soos 'n ammunisie -toonbank, afsluitkleppe op water- en oliestelsels, 'n propellerhoekaanwyser en ander. Hy beskou die La-5 as die beste vegter, gevolg deur die Yak-1.
Einde Julie 1943 het al die vlieëniers van ons groep die kuns om die Messer te bestuur, heeltemal onder die knie gekry en daarmee luggevegte geoefen. Maar dit was onmoontlik om die Me-109F as 'n speurder in die saak te gebruik, aangesien die voorkoms van die "Messer" oor ons posisies altyd vuur veroorsaak het uit alle soorte wapens. Die rooi sterre op die vlerke het ook nie gehelp nie.
Binnekort is ons beveel om terug te keer na ons eenhede, en die Me-109F en die Duitse toetsvlieënier is na die Air Force Research Institute naby Moskou gestuur. Ek weet niks van sy verdere lot nie.
