Die tyd van die laat veertigerjare tot die laat vyftigerjare is die tydperk waarin byna alle motorfabrieke in ons land aktief aan landryvoertuie gewerk het. Direkte afstammelinge van 'n paar terreinvoertuie wat op daardie tydstip ontwerp is, word steeds vervaardig-dit is genoeg om die Ural-4320 of die Ulyanovsk "brode" en "paddavisse" te herroep.
Sowjet-ontwerpers, wat werklik ervaring gehad het met die vervaardiging van redelik progressiewe terreinvoertuie, kon in daardie jare eintlik op die vingers van een hand getel word. En waar kom hierdie ervaring vandaan, selfs al is die vraag na die patensie van wielvoertuie in ons land selfs in teorie baie swak bestudeer? En die direkte kopiëring van die idees wat inherent is aan buitelandse ontwerpe, het nie altyd tot 'n positiewe resultaat gelei nie: dit is genoeg om die "salto" GAZ-64 of die ZIS-151 te onthou, wat 'n swak landloopvermoë het met 'n groter "vraatsug". Die leemtes in teorie het egter aktief begin vul met 'n enorme hoeveelheid praktiese navorsing: so 'n aantal fundamenteel verskillende eksperimentele modelle van terreinvoertuie in die post-Sowjet-ruimte is moontlik in geen ander dekade geskep nie! Dit is danksy die ontwikkelingswerk dat die "postulate" geleidelik gevorm is, op grond waarvan sommige van die mees gevorderde terreinvoertuie ter wêreld in die USSR geskep is.
Daar moet kennis geneem word dat baie fundamentele punte in die verdere ontwikkeling van die binnelandse "terrein" -skool, wat vir ontwerpers en toetsers in daardie jare duidelik geword het, om verskillende redes baie vurige teenstanders gevind het, beide onder die fabrieksbase en onder die weermagleierskap (die direkte kliënt van sulke masjientipes). Die feit dat 'n werklike pneumatiese terreinvoertuig enkele wiele met dieselfde baan en 'n stelsel van gesentraliseerde banddrukregulering moet hê, word nog nie as 'n aksioma erken nie! Daar was geen konsensus oor die keuse van bande nie - veral die begrip dat die spesifieke gronddruk 'n belangrike, maar nie 'n fundamentele kenmerk is nie, kom nie dadelik nie. Veel belangriker is die optimale verhouding tussen die spesifieke druk en die bandmaat, wat onder meer die rolweerstand en tot 'n mate die voertuig se grondvryhoogte bepaal. Die behoefte om sekere oplossings te implementeer, moes bewys word, en die beste bewys was demonstratiewe toetse van verskillende soorte toerusting. Ons verhaal van vandag gaan oor een van sulke vergelykende wedrenne wat op 1 Augustus 1956 deur spesialiste van die Autotractor Directorate van die USSR Ministry of Defense uitgevoer is.
Die doel van hierdie toetse was die ophoping van materiaal vir 'n vergelykende beoordeling van die gangbaarheid van voertuie in moerasagtige gebiede. Byna alle moderne Sowjet -vierwielaangedrewe voertuie (met die uitsondering van amfibieë) het deelgeneem aan die wedrenne uit motorvoertuie - altesaam 15 eenhede. Van hierdie nommer was sewe motors heeltemal reeks-dit is GAZ-69, twee vierwielaangedrewe "Pobeda" M-72 (een het bande met 'n nominale druk van 2 atm., Die tweede-verlaag tot 1 atm.), GAZ-63A, ZIL- 151, MAZ-502A en YaAZ-214. Nog 'n GAZ-63A was toegerus met ervare wye-profiel bande 11, 00-18, opgeblaas tot 0,5-0,7 atm. Die oorblywende sewe voertuie was eksperimentele ontwerpe: dit is die "kappies" GAZ-62 en GAZ-62B, 'n vroeë prototipe ZIL-157 met 'n opblaasstelsel met eksterne lugtoevoer na die bande, 'n gepantserde drager ZIL-152V, toegerus met op 'n proefmetode met die nuutste bandopblaasstelsel met interne lugtoevoer (daarna in massa-vervaardiging as BTR-152V1), asook drie spogvoertuie uit die 134de reeks, geskep deur V. A. Grachev in Moskou.
'N Wye oop vleiland met plat reliëf is gekies as 'n toetsveld. Die taak wat aan die deelnemers gestel is, sluit in die verloop van die maksimum moontlike lengte van die moerasafdeling. As die voertuig in hierdie omstandighede nie die moontlikheid van verlies aan begaanbaarheid toon nie, word dit as voldoende geag om 'n gang van 50 meter deur die moeras te gaan, wat geleidelik van 20 tot 70 cm in diepte toeneem, anders gaan die beweging voort totdat die totale mobiliteit verloor is.. Die tyd om die roete te voltooi, was geensins 'n kritieke parameter nie, maar dit is gemeet en later in ag geneem by die ontleding van die resultate wat verkry is. Vir meer duidelikheid is die gange vir die beweging van alle voertuie wat aan die geleentheid deelneem, parallel aan mekaar gelê. In die geval van die vermoede dat die resultaat onvoldoende was (as gevolg van 'n loodsfout, verkeerde keuse van bewegingsmetodes onder hierdie toestande, ens.), Is dit toegelaat om 'n tweede poging te gebruik om 'n soortgelyke roete te slaag.
Motors het "op senioriteit", meer presies, op die gewig en afmetings gegaan. So het die M-72-model met bande wat op die nominale waarde opgepomp is, geval om die "parade" oop te maak. In die eerste lae rat kon die vierwielaangedrewe "Pobeda" slegs 5 m van die pad oorkom, waarna dit stewig in die moeras "begrawe" is. Die meting van die parameters van die moeras in die plek van kleef het die volgende resultate gelewer: die diepte (vertikale afstand van die oppervlak tot vaste grond onder water) was 250 mm met die sterkte van die sooi laag van 10 kgm (die laaste parameter is bepaal eksperimenteel deur die weerstand teen die draai van 'n spesiale stempel van professor Pokrovsky te meet). Die diepte van die spoor wat die motor gelaat het, was 210 mm. Presies dieselfde M-72, maar met verlaag tot 1 atm. wiele, het die prestasie van sy mede-stamgenoot drie keer tegelyk verbeter, nadat hy in net 20 sekondes die gang van 15 meter verby was. Dit was weliswaar absoluut onmoontlik om die motor verder te vorder. Meting van die parameters van die moeras het 'n beperkingsdiepte van 260 mm met 'n deksterkte van 6,5 kgm gegee.
Die GAZ-69-terreinvoertuig met normale banddruk, wat dieselfde onderstel en ratkas gehad het as die M-72, het baie hard, maar hardkoppig vorentoe beweeg. Na 6 minute 5 sekondes se gly op die eerste laagtepunt, vries hy uiteindelik op ongeveer 14, 5 m, net 'n entjie voor die vierwielaangedrewe "Pobeda" met pap bande. Meting van die parameters van die moeras het 'n diepte van 230 mm getoon met die sterkte van die sooi -laag op 'n vlak van 6, 3 kgm. Maar die diepte van die baan, as gevolg van die te lang gly, blyk selfs groter te wees as die diepte van die moeras self - 235 mm.
Die groter terreinvoertuig GAZ-62 met 'n verlaging van 0,7 atm. met bande, danksy 'n meer-wringkrag 6-silinder enjin, het hy die veld in lae rat bestorm en in 2 minute 19 sekondes het hy die 30-meter bereik. Daar het hy egter gebly en deeglik op die brûe gaan sit. Die diepte van die moeras in hierdie gebied was 350 mm, die sterkte van die sooi laag was 6 kgm en die gemiddelde diepte van die baan was 305 mm.
Maar die eerste ren van die formidabel-uitkykende "vier-as" GAZ-62B eindig in fiasko. Die bestuurder het vinnig begin beweeg op II laag, met 'n toename in die diepte van die moeras tot 'n halwe meter, en hy het 'n skerp gebrek aan enjinkoppel gekry. 'N Poging om vinnig oor te skakel na die eerste rat was tevergeefs, aangesien die motor gedurende hierdie tyd kon stilhou, maar dit kon nie meer beweeg nie. Die resultaat is 35,5 m in 8 sekondes met 'n afwerking in 'n moeras van 55 sentimeter met 'n deksterkte van 4 kgm en 'n baandiepte van 300 mm. Daar kan aanvaar word dat daar op die oomblik 'n vraag was oor die bekwaamheid van die ontwerpers wat aan die GAZ-62B gewerk het op die plek van die generaals wat die maneuvers in die lug waarneem. En eintlik: die ratkas het twee keer so ingewikkeld geraak as op 'n eenvoudige 62ste, 'n pompstelsel is ingestel, elastiese bande wat met 'n ultra -lae druk werk - is gebruik - en die motor "loop nie" …
Die tweede ren het egter alles op sy plek geplaas - GAZ -62B het wraak geneem. Die bemanning van die "vier-as" het in 'n lae rat I glad begin en in 1 minuut en 46 sekondes tot by die 46 m-punt. Die verlies aan manoeuvreerbaarheid het plaasgevind in 'n 50 sentimeter gedeelte van die moeras met 'n uiters lae dravermoë van die sooi-laag (1-2 kgm), en die diepte van die spoor wat die motor gelaat het, was 205 mm.
Die resultate wat die GAZ-63A-vragmotors toon, is interessant. As die variant op standaardbande binne 17 sekondes deur 29 m van die moeras kon glip, in 'n 35 sentimeter 'borrel' met 'n sterkte van 2, 66 kgm, dan is sy naamgenoot op wiele met 'n wye profiel verlaag in dieselfde laer rat II het met slegs 1 (!) M verder gegaan, terwyl hy ongeëwenaard meer tyd spandeer - 3 minute 45 sekondes. Die diepte van die moeras op die punt van vassteek was selfs effens minder (333 mm), sowel as die diepte van die baan as gevolg van die lae banddruk (245 mm in plaas van 320). Dit is duidelik dat 'n negatiewe rol in hierdie geval gespeel is deur 'n toename in rolweerstand en 'n gebrek aan kleefeienskappe van die toetsbande, terwyl alle ander parameters van die motor op dieselfde vlak gehandhaaf word.
Die volgende in die "swem" was die standaard vragmotor ZIL-151, maar as gevolg van die gewelwiele en die beskeie grondvryhoogte, was die kans aanvanklik baie beskeie. Dit is bevestig deur die oefening: na 8 minute se swaai en gly in lae rat II, stop die motor net 10 m van die beginlyn af. Die parameters van die moeras op hierdie plek was 290 mm (diepte) en 7 kgm (sterkte).
Resultate naby aan die GAZ-62B kan bewys word deur die destyds ervare "driewiel" ZIL-157 met 'n bandopblaasstelsel. As dit tot 0, 4 atm. druk in laer rat II, het die masjien 40 m van die moeras in 68 sekondes “gestryk” totdat dit op die brûe gaan sit het. Die diepte van die moeras op die plek waar die begaanbaarheid verloor is, was 510 mm met 'n lae deksterkte (1-2 kgm), en die diepte van die linker spoor was 430 mm. 'N Herhaling teen 'n vinniger pas, net vir ingeval, toon byna dieselfde resultate: die afgelegde afstand was 44 m in 45 toetssekondes. Boonop moes die motor hierdie keer stop deur 'n indrukwekkende as van geskeurde sooi wat voor die buffer en vooras opgehoop het. As gevolg van die ietwat digter en sterker oppervlak van die "baan" (die waarde van die weerstand teen die draai van die Pokrovsky -stempel was 3 kgm), was die diepte van die spoor wat aansienlik minder was as in die eerste ren - slegs 270 mm.
Die naaste familielid van die "honderd sewe en vyftig" - die gepantserde personeeldraer ZIL -152V - toon byna dieselfde begaanbaarheidsreserwes. 'N Goeie gewigstoename word vergoed deur gunstiger parameters van meetkundige landloopvermoë en bande wat effens laer werk (0,3 atm in plaas van 0,4). As gevolg hiervan kon hy in die eerste wedloop, met lae ratte I en II, binne 10 minute 40 m van die moeras oorkom en vasgekeer word in 'n gedeelte met 'n diepte van 600 mm met 'n soogsterkte van 1-2 kg en laat 'n spoor van 430 mm agter.
Tydens die herloop, gedurende dieselfde tyd, het die vervoerband slegs 2 m verder beweeg en in 'n moeras gestop met 'n diepte van 475 mm met 'n laagsterkte van 2 kgm. Die diepte van die spoor wat hierdie keer verlaat is, het nie 290 mm oorskry nie. Dit is opmerklik dat die algemene kenmerkende oomblik tydens die beweging van die ZIL-157- en ZIL-152V-motors in sulke omstandighede die afskeiding van die sofbedekking deur die elemente van die onderstel op 'n moerasdiepte van meer as 350 mm was, terwyl bande met 'n wye profiel was in 'n baie mindere mate onderhewig aan 'vervaging' as die bande se hoë druk vir GAZ-63, ZIL-151, ens.
Die beste veldrenprestasie in die groep pneumatiese wielvoertuie is deur die modelle van SKB Grachev getoon. Selfs die eerste van hulle - die omslagtigste ZIS -1E134 - was formeel in staat om die taak te voltooi: in die eerste ren, toe ek in laer rat ry met geslote ewenaars, het die verlies aan begaanbaarheid slegs 6,5 minute na die wegspring plaasgevind, ongeveer 52 m in 'n moeras van 675 mm met 'n grassterkte van 1 kgm. Danksy die baie lae banddruk (0, 1 - 0, 2 atm.) Het die baandiepte nie 350 mm oorskry nie, wat selfs minder was as die grondvryhoogte. In die tweede wedloop, toe dit gelyk is aan 0, 2 atm. druk in die bande ZIS-1E134 het in 9, 5 minute presies 50 m afgelê en in 'n 730 mm "buchil" vasgesteek, wat 'n redelik beskeie 360 mm-baan agtergelaat het.
Die tweede model - ZIS -2E134 - het tydens die eerste poging in 14 minute die hoogte van 59 m bereik, waar dit uiteindelik opgestaan het op 'n terrein met 'n diepte van 700 mm met 'n grassterkte van 1 - 2 kgm. Terselfdertyd het die diepte van die linker spoor nie 300 mm oorskry nie. Tydens die tweede wedren is die banddruk vir die eksperiment verhoog van 0,2 tot 0,25 atm. Maar onder sulke toestande kon die motor nie meer as 47 meter ry nie. Die tyd wat op hierdie pad bestee is, was 3 minute. Die parameters van die moeras op hierdie punt was 700 mm en 2 kgm, en die baandiepte het, soos verwag, met 5 cm toegeneem.
Wat die liggewig (slegs 2, 8 ton) model ZIL-3E134 betref, kon hy die hele 50 meter afstand in 1 minuut 48 sekondes aflê, sonder om die moontlikheid van patensieverlies te toon. Die beweging is uitgevoer in die eerste rat met 'n banddruk van 0,2 atm. Die grootste diepte van die moeras langs die roete van die voertuig was 800 mm met die sterkte van die grasperk op 'n vlak van 1 kgm. Die diepte van die baan in die moerasgedeelte van 'n half meter het nie 130 mm oorskry nie, aangesien dit op die hele roete van die ZIL-3E134, weens die lae spesifieke druk op die grond, glad nie die boonste sooibrand vernietig het nie. Ons kan sê dat ZIL-3E134 die eerste huishoudelike prototipe van moderne terreinvoertuie op laedrukpneumatiek was!
Die toetse is voltooi deur swaar vragmotors MAZ-502A en YaAZ-214. Slegs hierdie gevolgtrekking was baie eienaardig. As gevolg van die groot massa, vermenigvuldig met die hoë spesifieke gronddruk, kon albei hierdie vragmotors nie eers regtig begin nie. MAZ-502A, wat in laer ratte I en II beweeg, verloor sy langlaufvermoë slegs 1,2 m van die rand van die moeras af, en bereik nie eers die beginlyn nie! Die diepte van die moeras op hierdie punt was slegs 200 mm, met 'n sterkte van meer as 14 kgm. In hierdie geval was die baandiepte gelyk aan 220 mm as gevolg van die vernietiging van harde grond deur die wiele by elke poging om stil te staan.
Die prestasie van die drie-as YaAZ-214 was selfs hartseerder. Ondanks die feit dat dit soveel as 6 m van die rand van die moeras af beweeg het (natuurlik nooit die beginlyn bereik nie), was die diepte van die moeras op hierdie plek nog minder - slegs 175 mm met 'n deksterkte van 18 kgm. Terselfdertyd het 'n baan met 'n diepte van 365 mm agter die motor gebly! Hierdie feit het duidelik getoon hoe noodsaaklik dit is om motors van hierdie klas toe te rus met gesentraliseerde banddrukstelsels.
