Ten spyte van die pogings wat in die Sowjetunie aangewend is, was dit nie moontlik om die vliegtuig van die AWACS-vervoerder na massaproduksie te bring nie. Na die ineenstorting van die USSR, as gevolg van die permanente gebrek aan geld vir verdedigingsbesteding, is hierdie onderwerp nie meer na die 'nuwe' Rusland teruggekeer nie. Mariene helikopters met kragtige allroundradar is as 'n goedkoop alternatief beskou. Alhoewel dit regverdig is om dadelik te sê dat draaivlerkvliegtuie in alle opsigte minderwaardig is as op draaggebaseerde radarpatrollievliegtuie, ten opsigte van hul vermoëns: opsporingsbereik, hoogte, hoogte en vlugduur.
Die eerste poging om 'n Yak-24R helikopter "radar picket" in die USSR te skep, is in 1957 gedoen. Die Yak-24-helikopter, waarop besluit is om 'n radar met 'n antenna in 'n groot ventrale kuip te installeer, is gebou volgens die 'vlieënde motor'-skema, wat selde in ons land voorkom. Die reeksproduksie van die vervoer- en passasier Yak-24 het in 1955 begin. Die helikopter, gemaak volgens 'n tweeskroef-longitudinale skema, was toegerus met twee ASh-82V-suiermotors en kon 'n maksimum snelheid van 175 km / h bereik en 30 passasiers vervoer. Vliegafstand met maksimum vrag - 255 km. Ten tyde van die oprigting daarvan was dit die grootste opheffende Sowjet -helikopter. Die Yak-24 was van 1956 tot 1958 in serieproduksie. Gedurende hierdie tyd het hulle daarin geslaag om 40 motors te bou.
Yak-24R
Benewens die ventrale kuip van die radarantenne, het die langwerpige stutte van die landingsgestel nog 'n eksterne verskil van die Yak-24R geword. Die hoofdoel van die eerste Sowjet -AWACS -helikopter gebaseer op landvliegvelde was om vyandelike duikbote en skepe in kusgebiede te soek. Benewens die skepe op die oppervlak, was die radar veronderstel om die periskope van die duikbote te sien. Op 'n hoogte van 2500 meter, volgens ontwerpdata, kan die radar lugteikens op 'n afstand van 150 km opspoor.
Na die onttrekking van die Yak-24 uit die produksie, is die program vir die skepping van die Yak-24R egter ingekort. Miskien is die besluit om die bou van die Yak-24R te beëindig beïnvloed deur die Amerikaanse ervaring met die toets van die Sikorsky HR2S-1W AWACS-helikopter met die AN / APS-20-radar, wat in opdrag van die Amerikaanse ILC geskep is. Die rede vir die weiering van die Marine Corps van AWACS -helikopters was die onbetroubare werking van die radar as gevolg van die sterk vibrasie -effek en die kort tyd van gevegspatrollies. Dit is die moeite werd om te sê dat een van die probleme van die Yak-24 ook sterk vibrasie was. Boonop was die skepping van 'n kompakte en so liggewig as moontlik, maar terselfdertyd 'n kragtige radarstasie op 'n buiselementbasis in die tweede helfte van die vyftigerjare vir die Sowjet-radio-elektroniese industrie 'n baie moeilike taak.
Die eerste Sowjet-draer-gebaseerde radarpatrolliehelikopter was die Ka-25T's. Hierdie voertuig, wat ontwerp is om oppervlakteikens op te spoor en teikenaanwysings uit te reik na missielstelsels van Sowjet-kruisers, is aan die einde van 1971 in gebruik geneem. 'N Totaal van 50 helikopters van hierdie tipe is gebou, die operasie in die vloot het tot in die middel van die 90's voortgeduur.
Ka-25Ts
Die Ka-25Ts radarverkennings- en teikenaanwysingshelikopter het verskil van die Ka-25PL-duikbootmissiel in die teenwoordigheid van 'n sirkelvormige radar in die neuskegel en 'n outomatiese datatransmissiestelsel. In plaas van ophangings vir onderzeeërwapens, is bykomende brandstoftenks op hierdie plek geïnstalleer. Om radarskakering uit te sluit, is die bene van die landingsrat intrekbaar. Om soek- en reddingsoperasies uit te voer, word 'n lier aan boord aangebring.
Die stelsels wat deel was van die "Sukses" -verkenning- en teikenaanwysingskompleks van die helikopter-skip het dit moontlik gemaak om radarpatrollie, teikenaanwysing en data-oordrag op 'n afstand van tot 250 km uit te voer. Die helikopter was in staat om 'n uur lank op 'n afstand van tot 200 km van die tuisskip af te patrolleer. Die radar aan boord het die teiken opgespoor, en inligting is met behulp van 'n outomatiese data -oordragstelsel na die skip gestuur. Op grond van die inligting wat van die Ka-25Ts ontvang is oor die ligging en verloop van die teiken van die vragskip, is die anti-skip missiele gelanseer. Die Ka-25Ts-helikopters was gebaseer op die kruisers van Projek 58, op vliegtuigdraende kruisers van Projek 1143 en groot anti-duikbootskepe van Projek 1134 en 1155. Terselfdertyd kon hulle verkenning en teikenaanwysing vir anti- skeepskomplekse met 'n afskakelafstand van tot 500 km. En hoewel die aan boord-toerusting van die helikopter nie in staat was om direkte raketleiding te gee nie, het die inligting wat aan die kruiser oorgedra is, dit moontlik gemaak om die loop van die anti-skeepsraketstelsel reg te stel voordat die teiken deur die soeker gevang is. Na die ontmanteling van die Ka-25Ts-helikopters en Tu-95RT's langafstandverkenningsvliegtuie, wat deel was van die Uspekh maritieme teikenaanwysing en verkenningsradarsisteem, sowel as in verband met die beëindiging van die werking van die Legend mariene ruimteverkenning en die teikenaanwysingstelsel, het 'n paar huishoudelike draers van langafstand-raketvliegtuigraketten sonder eksterne doelwitbenoemings agtergelaat.
Die enigste tipe AWACS-vliegtuie wat tans deur ons vloot bedryf word, is die Ka-31-helikopter. Hierdie masjien, wat oorspronklik bedoel was om op skepe te baseer, waar dit onmoontlik was om AWACS-vliegtuie op die dek te gebruik, soos kruisers met vliegtuie pr. 1123 en 1143, is gebou op die basis van die Ka-29 vervoer- en gevegshelikopter. In die 1980's, in die USSR, was dit miskien die enigste platform op grond waarvan dit relatief vinnig 'n 'vlieënde radar' kon wees om op skepe te plaas.
Die hooftaak van die AWACS-helikopter, oorspronklik aangewys as Ka-252RLD, was om lug- en see-teikens op te spoor, insluitend raketvliegtuie. Werk aan die nuwe masjien het in 1985 die praktiese implementeringsfase betree. Aangesien die nuwe helikopter vir lugvaart en doeleindes radikaal verskil van die stamvader van die Ka-29, het dit die benaming Ka-31 ontvang.
Die prototipe van die helikopter AWACS Ka-31
Om lug- en oppervlakteikens op te spoor, het die Ka-31 'n radar van 'n desimeterafstand ontvang. 'N Roterende antenna met 'n lengte van 5,75 meter is onder die romp geplaas. As die antenna nie gebruik word nie en tydens die landing, vou dit in. Sodat die onderstel nie die rotasie van die antenna belemmer nie, is dit afgehandel: die voorste stutte word in die kuipe teruggetrek, en die agterste hoofsteun ontvang 'n meganisme wat dit optrek. Ander beduidende verskille met die Ka-29 was die installering van ekstra brandstoftenks in verlengde draaie agter die kajuit en 'n kragtige hulpkrag-eenheid TA-8K, wat gelanseer is toe die radar in werking was.
Die helikopter met 'n maksimum opstyggewig van 12 500 kg het 'n maksimum snelheid van 255 km / h ontwikkel. Die maksimum vlugreeks is 680 km met 'n duur van 2,5 uur. Patrollering is moontlik tot 'n hoogte van 3500 km. Bemanning - 3 mense.
Die E-801 "Oko" radiokompleks, ontwikkel deur NPO Vega, het dit moontlik gemaak om lugdoelwitte op 'n afstand van 100-150 km en oppervlakteikens van die tipe "raketboot" op 'n afstand van 250 km op te spoor, terwyl dit gelyktydig gevolg word 20 teikens. Hierdie parameters kon natuurlik nie met die ontwerpdata van die An-71 of Yak-44 vergelyk word nie. Maar, soos u weet, "omdat hulle nie 'n stempel het nie - hulle skryf eenvoudig". Met die volledige afwesigheid van AWACS-vliegtuie in die dekvleuel, relatief goedkoop, hoewel dit nie aan al die vereistes voldoen nie, het die Ka-31-helikopters op een of ander manier gehelp om "buite die horison te kyk".
Die Ka-31 vlieg die eerste keer in 1987, en toe die USSR in duie stort, het dit die staatstoetsprogram voltooi. Sy reeksproduksie sou by die Kumertau Aviation Production Enterprise uitgevoer word. Soos met die An-71 en Yak-44, is die befondsing vir die program egter gestaak. Die haastige onttrekking uit die vloot van die vliegtuigdraers van die projek 1143 en die beëindiging van die konstruksie van vliegdekskepe het daartoe gelei dat die kliënt se belangstelling in die Ka-31 aansienlik afgeneem het. Danksy die pogings van kenners van die Kamov Design Bureau, het twee geboude prototipes staats toetse geslaag, en in 1995 is die AWACS -helikopter nietemin amptelik deur die Russiese vlootvaart aanvaar. Maar dit was eintlik net 'n formaliteit, die reeksproduksie van die Ka-31 het nie begin nie, en twee eksemplare, wat baie verslete was tydens die toets, was veronderstel om op die enigste Russiese vliegdekskip te wees " Admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov ". In hierdie verband het dit vir baie gelyk asof die "Kamov" AWACS -helikopter, soos baie ander Sowjet -lugvaartprogramme, tot vergetelheid gedoem is, maar hierdie masjien is gered deur uitvoeropdragte.
Op 20 Januarie 2004 is 'n ooreenkoms onderteken om die kruisvaartuig v. 1143.4 "Admiral of the Soviet Union Fleet Gorshkov" aan Indië te verkoop. Terselfdertyd is 'n grootskaalse modernisering van die skip en die aftakeling van wapens wat ongewoon was vir 'n vliegdekskip, beoog om vrye ruimte vir die aanboord van 'n groter aantal vliegtuie vry te stel. Aanvanklik het die Indiese regering die opsie oorweeg om die lugvleuel toe te rus met vertikale opstyg- en landingsvliegtuie, maar tydens die onderhandelinge was dit moontlik om ooreen te kom oor die omskakeling van die skip in 'n volwaardige vliegdekskip wat daarop gebaseer was supersoniese MiG- 29K. Uiteraard het die Indiese admiraals die kwessie van middele vir radarpatrollie aan die orde gestel, maar die Russiese militêre-industriële kompleks kon hulle niks bied nie, behalwe Ka-31-helikopters.
Ka-31 Indiese vloot
Om die dekvleuel van die vliegdekskip, wat die naam "Vikramaditya" in die Indiese vloot ontvang het, toe te rus en 'n reserwe te skep, is 'n kontrak geteken vir die bou van nege Ka-31's van altesaam $ 207 miljoen, met die aflewering van die eerste vliegtuie in 2004. Terselfdertyd het die helikopters opgedateerde radio -ingenieurswese en vlug- en navigasiestelsels ontvang. Vir 10 jaar aktiewe werking in die Indiese vloot het die Ka-31 daarin geslaag om hulself aan die positiewe kant te bewys. In die toekoms het Indië 'n ekstra bondel bestel en herstel van sommige van die helikopters wat reeds ontvang is. In totaal, aan die begin van 2017, het die Indiese vloot 14 Ka-31's gehad. Daar word berig dat hierdie helikopters, benewens die uitvoering van 'n radaropname, ook die taak van elektroniese verkenning en stoorwerk toevertrou het.
Volgens data wat deur die nuusagentskap RIA Novosti gepubliseer is, is daar in 2007 kontak gemaak met die verskaffing van 9 Ka-31-helikopters aan die PLA-vloot. Hulle was bedoel vir ontplooiing op die eerste Chinese vliegdekskip "Liaoning" (voormalige "Varyag", gekoop in die Oekraïne teen metaalprys), universele landingskepe en vernietigers.
In April 2012 verskyn 'n aansoek om die aankoop van 'n Ka-31R radarpatrolliehelikopter op die webwerf vir openbare aankope. Die koste was 406,5 miljoen roebels. Geen inligting kon egter gevind word of hierdie kontrak nagekom is nie. Ongeveer dieselfde tyd verskyn beelde van die nuwe AWACS -helikopter, gemaak in die omgewing van die Sokol -vliegveld in Nizjni Novgorod, op die netwerk. Die helikopter, toegerus met die nuwe L381 radarstelsel, wat ontwerp is vir die verkenning van grondteikens, het gereelde toetsvlugte uitgevoer. Hierdie kompleks is geskep deur JSC "Federal Research and Production Center" Nizhny Novgorod Scientific Research Institute of Radio Engineering ".
Vlugtoetse van die helikopter met stertnommer "231 wit" het einde 2004 begin. Hierdie masjien is weer toegerus uit die prototipe van die Ka-31 AWACS-helikopter met die stertnommer "031 blou". In die materiaal van Kamov verskyn die eksperimentele helikopter onder die benamings: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV en Ka-35.
In 2008 het die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie 'n kontrak met OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise gesluit vir die bou van twee helikopters. In Augustus 2015 is inligting gepubliseer oor die suksesvolle afhandeling van die staatstoetsprogram en die aanvaarding van die Ka-31SV in gebruik.
In Oktober 2016 is 'n Russiese AWACS -helikopter met stertnommer 232 blou in Sirië in die Latakia -streek opgemerk. Volgens 'n aantal gesaghebbende bronne is dit 'n Ka-31SV-helikopter wat van nuuts af gebou is, wat in gevegstoestande getoets word.
Volgens Military Balance 2016 is daar twee Ka-31R's in die Russiese vloot, die aantal en affiliasie van die Ka-31SV is onbekend. Ons ministerie van verdediging is blykbaar nie haastig om AWACS -helikopters in merkbare volumes aan te skaf nie. Hoop dat die aantal radarpatrolliehelikopters in die vloot sal toeneem nadat die kontrak vir die Mistral UDC onhoudbaar geblyk het. Alhoewel hierdie masjiene aansienlik minderwaardig is as die bestaande A-50 radarstelsels, is die voordele van die Ka-31 die veel laer konstruksie- en bedryfskoste en die vermoë om op skepe en klein terreine gebaseer te wees.
Die eerste Sowjetvliegtuig wat ontwerp is vir radarverkenning van grondteikens was die Il-20 met die Igla-1 radarsisteem. Hierdie vliegtuig is gebaseer op die wyd gebruikte IL-18D-turboprop-passasiers- en vervoervliegtuie. Die toetse van die nuwe verkenningsvliegtuig het in 1968 begin. Benewens 'n onsamehangende radar vir die opmeting van die aardoppervlak, met 'n antenna in 'n radio-deursigtige sigaarvormige kuip (lengte-ongeveer 8 m), het die vliegtuig 'n stel verkenningskameras en toerusting gehad wat dit moontlik gemaak het om die ligging te onthul en tipe grondradars en onderskep radiokommunikasie in die VHF -reeks.
IL-20M
Die radar -toerusting is in die voorste bagasieruim gemonteer. Lugkameras A-87P met lense onder skuifgordyne is langs die sye in twee sykouse voor in die romp geplaas. In die agterste deel van die romp, in kuilings, is antennes van die "Rhombus" elektroniese verkenningstelsel, ontwerp om die radarstraling op te los en die rigting na die bron te bepaal.
Werkstasies van RTK-operateurs op die Il-20-vliegtuie
Agter die vleuel, in die onderste deel van die romp, is die antennas van die Kvadrat-radio-intelligensie-stasie geïnstalleer, met die hulp van 'n meer gedetailleerde versameling inligting oor die opgespoorde radio-uitstralende voorwerpe. Bo die voorste deel van die romp is daar antennas van die Vishnya -radio -onderskepstelsel. Die radar- en verkenningstoerusting is deur 6 operateurs gediens.
Tydens die toetse is 'n aantal tekortkominge aan die lig gebring, veral die weermag was ontevrede oor die gerief van die operateurs, klagtes is veroorsaak deur die kenmerke, betroubaarheid en instandhouding van die toerusting. Nadat die kommentaar uitgeskakel is en die moontlikhede van die radio-tegniese kompleks uitgebrei is, het die vliegtuig die benaming Il-20M ontvang. Om die betroubaarheid van inligting te verhoog, is 'n modus bekendgestel waarin inligting gelyktydig deur verskeie kanale versamel is, wat dit moontlik maak om die betroubaarheid van intelligensie te verhoog. In die agterste kajuit van die vliegtuig is daar 'n spesiale geluiddemende kompartement met sitplek, 'n buffet, 'n toilet en 'n garderobe. Vir 'n noodontvlugting van die Il-20M word 'n noodluik voorsien, aan die stuurboordkant aan die agterkant van die romp. Op die Il-20M-vliegtuie het die aantal personeel wat in diens was van die RTK tot 7 mense toegeneem, in totaal was daar sitplekke vir 13 mense aan boord. Die bemanning het bestaan uit twee vlieëniers, 'n navigator, 'n radiooperateur en 'n vlugingenieur. Volgens sy eienskappe was die Il-20M naby sy "voorouer" Il-18D. Met 'n maksimum opstyggewig van 64.000 kg, kan dit 'n afstand van meer as 6.000 km aflê met 'n kruissnelheid van 620 km / h en langer as 10 uur omhoog bly.
Die reële konstruksie van alle modifikasies van die Il-20 is van 1969 tot 1974 by die Moskou-fabriek "Znamya Truda" uitgevoer, in totaal is ongeveer 20 voertuie gebou. In Sowjet -tye was dit een van die mees geheime vliegtuie. Verkenningsvliegtuie is nie gestuur om verkenningsregimente of eskaders te bestry nie, maar was direk ondergeskik aan die bevelvoerders van militêre distrikte. In die Weste is die vliegtuig eers in 1978 geïdentifiseer, teen daardie tyd was daar nog nie in die Verenigde State of in Europa verkenningsvliegtuie met syradar wat met die Il-20M vergelyk kon word nie.
In die 70's en 80's is hierdie masjiene baie aktief benut en het hulle aan baie oefeninge deelgeneem en langs die grense van die NAVO -lande, die PRC en Japan gevlieg. Tydens die vyandelikhede in Afghanistan het die Il-20M, tydens die voorbereiding van groot militêre operasies, herhaaldelik verkenning langs die grense met Iran en Pakistan uitgevoer en foto's geneem van die versterkte gebiede van die rebelle. Il-20M-vliegtuie het gereeld die standaard Aeroflot-verfwerk en burgerlike registrasienommers gehad.
Na die ineenstorting van die USSR het die meeste Il-20M-verkenningsvliegtuie in Rusland gebly, maar as gevolg van die begin van die "hervorming" van die weermag en die skerp vermindering van die besteding aan verdediging, veroudering en uitputting van spesiale hulpbronne In die tweede helfte van die 90's is baie masjiene opgesluit of omskep vir vrag en passasiers. Volgens Military Balance 2016 het die Russiese Lugdiensmagte 15 Il-20M verkenningsvliegtuie. Hierdie data word egter baie oorskat, en blykbaar was daar, saam met diensbare, masjiene wat 'gestoor' of herstel is en vir ander take omgeskakel is.
In 2014 het inligting verskyn dat die OJSC van die Myasschev-eksperimentele masjienbou-fabriek verskeie Il-20M weer toegerus het. Voertuie met 'n nuwe radio-tegniese kompleks en wat opgeknap is, is aangewys as Il-20M1. Die gemoderniseerde verkenningsvliegtuie het, benewens die moderne RTK, in plaas van die verouderde A-87P-kameras, opto-elektroniese toesigstelsels ontvang wat in die donker kan werk.
Na die anneksasie van die Krim en die verergering van die betrekkinge met die Verenigde State, het die intensiteit van die vlugte van die Russiese Il-20M aansienlik toegeneem. In 2015 het Navo -onderskepers herhaaldelik opgestaan om Russiese lugverkenningsvliegtuie te ontmoet. En die Estse ministerie van buitelandse sake het selfs betoog oor die beweerde oortreding van die luggrens.
Op 30 September 2015 het die Russiese Lugdiens 'n lugoperasie in Sirië begin - die eerste grootskaalse militêre veldtog buite sy grense sedert die oorlog in Afghanistan. Die lugvaartgroep, bestaande uit byna 50 gevegsvliegtuie en helikopters by die Khmeimim-vliegbasis in die Latakia-provinsie, het ook een verkenningsvliegtuig van Il-20M1 ingesluit. Die besonderhede van die gebruik van hierdie masjien word nie bekend gemaak nie, maar op grond van die vermoëns van die radio-tegniese kompleks aan boord, kan aanvaar word dat nie net radar en opto-elektroniese verkenning uitgevoer word nie, maar ook radiokommunikasie tussen die militante onderskep, en radioseine word oorgedra.
Ter vervanging van die verouderde Il-20, meer as 10 jaar gelede, is begin met die skepping van die Tu-214R radar en radio-tegniese verkenningsvliegtuie. Die ROC-program "Fraction-4" is in 2004 deur die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie goedgekeur. Die kontrak het voorsiening gemaak vir die oordrag van twee prototipes van die Tu-214R aan die klant teen die einde van 2008. Soos die geval is in die moderne geskiedenis van ons land, is die sperdatums egter ontwrig. Die eerste verkenner het aan die einde van 2009 opgestyg, eers in 2012 is die vliegtuig vir staatstoetse oorhandig. Die tweede Tu-214R het in 2014 begin toets. Die gebrek aan aflewering van die Tu-214R-vliegtuig was die rede vir 'n lang geskil tussen die RF Ministerie van Verdediging en KAPO. Die eiser het gevra om van die Kazan -vliegtuigbou -onderneming 1,24 miljard roebels te verhaal vir die vertraging in die uitvoering van die bestelling. Die skeidsregter het die eise as gedeeltelik geregverdig erken, maar was van mening dat 'n deel van die skuld nie by KAPO lê nie, maar by ander organisasies. Gevolglik het die hof beslis om 180 miljoen roebels te betaal.
Tu-214R op die Ramenskoye-vliegveld
Die elektroniese en optiese verkenningsvliegtuig van die Tu-214R-kompleks is gebou op die basis van die Tu-214-passasiersvliegtuig en is toegerus met 'n MRK-411-radiokompleks met sy- en rondomradarstasies met vaste AFAR langs die sye aan die voorkant die romp. Volgens data wat in oop bronne gepubliseer is, maak die RTK voorsiening vir radarverkenning van grondteikens op 'n patrolliehoogte van 9-10 km op 'n afstand van tot 250 km. Daar word berig dat die radar selfs teikens "ondergronds" kan sien. In hierdie geval praat ons heel waarskynlik oor die identifisering van gekamoefleerde vestings, of oor die vermoë om gepantserde voertuie in kapers te sien. Die kompleks is ook in staat om radio -emissiebronne op 'n afstand van tot 400 km op te spoor en radiokommunikasie te onderskep.
Op die foto van die vliegtuig is vier plat antennas aan die kante van die romp sigbaar, wat 'n algehele uitsig bied. Boonop is 'n groot antennestelsel geïnstalleer in die kuip onder die stertgedeelte van die vliegtuig.
Antennamodules van die radio-ingenieurswese-kompleks MRK-411 van die Tu-214R-vliegtuig
Die Tu-214R is ook in staat om verkenning in die sigbare en infrarooi reeks uit te voer met behulp van 'n hoë-resolusie opto-elektroniese stelsel. Boonop kan die T-214R gebruik word as 'n opdrag- en kontrolepunt en om wapens op teikens te bepaal. Die oordrag van inligting oor doelwitte in reële tyd word uitgevoer via digitale hoëspoedradio- en satellietkommunikasiekanale met behoud van die primêre data-skikking op die blokfluit.
Kort na die aflewering van die eerste kopie van die Tu-214R aan die kliënt, op 17 Desember 2012, is dit deur die Japanese Air Self-Defense Forces ontdek in die internasionale lugruim oor die See van Japan. Blykbaar het die vliegtuig in 'n werklike situasie militêre toetse ondergaan en die lugafweerstelsel van Japan getoets. Nadat dit in gebruik geneem is, is die vliegtuig tydens groot oefeninge getoets. In 2015 vlieg Tu-214R langs die grens met die Oekraïne. In die middel van Februarie 2015 het een Tu-214R van die fabriek se vliegveld in Kazan na die Khmeimim-vliegbasis in Sirië gevlieg.
Tans het die Russiese lugvaartmagte twee verkennings-Tu-214R's. Na geskille oor onderbrekings in die bedryf op leweringsdatums, het die ministerie van verdediging aangekondig dat hy nie meer hierdie tipe vliegtuie sal bestel nie. Hierdie besluit is gemotiveer deur die beweerde kort tydjie wat die vliegtuig op patrollie was. Volgens hierdie parameter is die Tu-214R inderdaad minderwaardig as die Il-20M. Maar die vliegtuigdata van die vliegtuig is in 2004 met die weermag ooreengekom en het toe geen klagtes veroorsaak nie. Dit is waarskynlik die hoë koste van die vliegtuig, en die ministerie van verdediging probeer op hierdie manier druk op die vervaardiger plaas. Ons het in elk geval 'n groot vraag na masjiene van hierdie klas, en geen werklike alternatief vir die Tu-214R word in die nabye toekoms voorsien nie. In 2016 het dit bekend geword dat by die Kazan -vliegtuigaanleg wat vernoem is na I. Gorbunov, is die bou van die derde eksemplaar van die Tu-214R aan die gang.
Trouens, die afgelope 20 jaar het ons lugvaartverkenningsvermoëns ernstig agteruitgegaan, en dit geld ook ten volle vir radarverkenningsvliegtuie. In Sowjet-tye het die lugmag en seevlugvaart langafstand supersoniese Tu-22R verkenningsvliegtuie bedryf. Volgens verskillende bronne is tot 130 voertuie gebou. Vliegtuigaanpassings Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM verskil in die samestelling van verkenningstoerusting aan boord, waarvan die verbetering tot in die middel van die 80's voortduur.
Tu-22RDM
Benewens verkenning met behulp van dag- en nagkameras en passiewe radiostelsels, is die kragtige Rubin-1M-radar gebruik om groot see- en grondteikens op te spoor wat 'n kruisertipe op 'n afstand van tot 450 km kan opspoor. Hierdie vermoë was veral in aanvraag by die voorbereiding van 'n aanval op Amerikaanse vliegdekskip eskaders. In die Sowjet-tye is die optrede van vliegtuie-vragmotors van raketvliegtuie, deur die Tu-22R verskaf. Hiervoor het die vloot ongeveer 40 supersoniese verkenningsvliegtuie gehad. Die laat weergawe van die gemoderniseerde Tu-22RDM verkenningsvliegtuig het die M-202 "Ram" sy-radikale hangende radar gebruik met 'n groter resolusie en keuse van bewegende teikens.
Om die verouderde Tu-22R in 1989 te vervang, is die Tu-22MR met veranderlike vleuelgeometrie aangeneem; die werking van die vliegtuig in gevegseenhede het in 1994 begin. Hierdie masjien, wat alle voordele van die Tu-22M3 supersoniese bomwerper-missieldraer ten volle geërf het, was hoofsaaklik bedoel om die optrede van die Tu-22M3-missieldraende seevliegtuig te ondersteun en verkenning op afstand te doen.
Tu-22MR
Ekstern verskil die Tu-22MR van die Tu-22M3 in 'n langwerpige kielgras, die teenwoordigheid van 'n ventrale kuip van die verkenningstoerustinghouer en eksterne antennas van radio-ingenieursstelsels. Ongelukkig was dit nie moontlik om meer gedetailleerde inligting te kry oor die vermoëns van die toerusting wat op die Tu-22MR geïnstalleer is nie; uit oop bronne word slegs gesê dat die vliegtuig 'n uiteenlopende kompleks bevat wat bestaan uit fotokameras en opto-elektroniese verkenning, radio-emissie bronopsporingstasies en kragtige radars. Hierdie vliegtuig het nie wydverspreid geraak nie; altesaam 12 Tu-22MR's is gebou.
MiG-25RBSh
Die Sablya-E radar wat na die kant gekyk het, is gebruik om die MiG-25RBS supersoniese verkenningsbomwerpers in die voorste linies toe te rus. Die MiG-25RBSh het die M-202 "Rampol" radar gebruik. Langafstand-vliegtuigverkenningsvliegtuie Tu-22RDM was tot 1994 in diens van die Russiese Lugmag, en die MiG-25RBSh is in 2013 buite werking gestel.
In die eerste helfte van die 70's is 'n beperkte aantal 'n Yak-28BI met twee sitplekke met 'n sykantige radar "Bulat" gebou. Die vliegtuig was bedoel vir terrein kartering met 'n hoë resolusie, vergelykbaar met 'n fotografiese beeld. Die kartering is uitgevoer in 'n strook van 15 km breed, in direkte vlugtoestande op lae en medium hoogtes met 'n subsoniese spoed.
Aangesien die MiG-25RBSh baie duur was om te bedryf en swak geskik was vir vlugte op 'n lae hoogte, het die weermag 'n begeerte uitgespreek om 'n verkenningsvliegtuig te kry wat gebaseer is op die Su-24M frontlinie-bomwerper, wat nie net lugfotografie kan uitvoer nie, maar ook radio en radar verkenning. Op die oomblik het die Russiese ruimtevaartmagte voorste verkenningsvliegtuie Su-24MR. Masjiene van hierdie modifikasie het in 1985 by die troepe ingekom.
Su-24MR
Die stel Su-24M-verkenningstoerusting bevat lugkameras, sowel as verwisselbare hanghouers wat radio-, infrarooi-, stralingsverkennings- en laserskanderingstoerusting huisves. Om 'n radaropname van die terrein te doen, word 'n sy-radar M-101 "Bayonet" gebruik. In teorie behoort die Su-24MR op enige tyd van die dag geïntegreerde verkenning te verskaf met die oordrag van inligting in real-time via 'n radiokanaal. Maar in werklikheid word die stelsel vir eksterne data -oordrag in gevegseenhede gewoonlik nie gebruik nie. Dit wil sê, die werk gaan nog steeds op die ou manier aan. Na 'n gevegsvlug van 'n verkenningsvliegtuig word opbergblokke en 'n film met die resultate van lugfotografie gestuur vir dekripsie, wat 'n verlies aan doeltreffendheid en 'n moontlike uittrede van die vyand uit die beplande aanval beteken. Dit is duidelik dat die bestaande verkenningsvliegtuie Su-24MR in die voorste linie modernisering nodig het, en dit moes 20 jaar gelede gedoen gewees het.
Tans is daar inligting oor die ontwikkeling van 'n UKR-RL-verkenningshouer met 'n sy-radar vir die moderne voorste bomwerper Su-34 binne die raamwerk van die Sych-ontwerp- en ontwikkelingswerk. 'N Paar jaar gelede, op die Kubinka-vliegveld, is foto's geneem van die Su-34 met opgeskorte verkenningshouers. Daar is egter geen inligting in oop bronne oor hoe ver die werk in hierdie rigting werklik gevorder het nie.
Ongetwyfeld is onbemande lugvoertuie 'n baie belowende manier vir radarverkenning van die aardoppervlak. Op hierdie gebied is ons land steeds minderwaardig as Amerikaanse en Israeliese drone -vervaardigers. Dit is bekend dat die skepping van swaar UAV's uitgevoer word deur die Kronshtadt- en Sukhoi -maatskappye, die MiG -vliegtuigboukorporasie, Yakovlev Design Bureau en die Russian Helicopters holding.
Die mees gevorderde in hierdie rigting is blykbaar die Kronstadt-onderneming met sy Dozor-600 UAV. Die toestel is die eerste keer tydens die MAKS-2009-lugskou aangebied. Nadat hy dit hersien het, het minister van verdediging, S. G. Shoigu het gevra om die ontwikkeling te bespoedig. Benewens opto-elektroniese stelsels, is die loonvrag gebaseer op vooruitskouende en kant-kykende sintetiese diafragma radars. Maar op grond van sy eienskappe kan die Dozor-600, wat 'n benaderde analoog is van die Amerikaanse MQ-1 Predator en MQ-9 Reaper, nie meeding met die Il-20M en Tu-214R vliegtuie nie. Die meer belowende toestel was die Yak-133 wat binne die raamwerk van die ROC "Breakthrough" geskep is. Met behulp van elemente van die Yak-130 TCB, word beplan om drie variante van langafstand-UAV's te skep: staking- en verkenningsvliegtuie met opto-elektroniese toerusting, elektroniese verkenningskomplekse en radar wat na die kant kyk.
In die Yak-133RLD-weergawe moet 'n hommeltuig met 'n opstyggewig van ongeveer 10 000 kg en 'n snelheid van 750 km / h vir 16 uur op 'n hoogte van 14 000 meter patrolleer. Die gevolglike radar "prentjie" word deur radio- en satellietkommunikasiekanale uitgesaai. Op 7 September 2016 het die koerant Izvestia 'n artikel gepubliseer waarin verklaar word dat die Irkut Corporation die Yak-133 UAV begin toets het. 'N Bron van Izvestia in die vliegtuigbedryf het die aanhaling opgemerk:
Die aërodinamiese skema van die nuutste hommeltuig ('n kombinasie van die geometriese en strukturele skema van die vliegtuig) is baie kompleks en bevat baie unieke tegniese oplossings wat voorheen nie in een van die reeksvliegtuie gebruik is nie. Die unieke aërodinamiese ontwerp van die hommeltuig maak die UAV onsigbaar vir vyandelike radars, selfs op die oomblik dat dit wapens gebruik of verkenning doen, maar ook redelik wendbaar en met 'n hoë spoed. Om die nuutste hommeltuig met die gekose aërodinamiese ontwerp te kan vlieg, moes 'n baie moeilike werk gedoen word om die UAV te integreer, waarby veral spesialiste van Roscosmos betrokke was. As ons praat oor navigasie- en beheerstelsels, dan is ons ontwikkelings nie minderwaardig as buitelandse eweknieë nie, maar die minpunt is dat dit steeds op 'n vreemde elementbasis gemaak word.
Dit is nie bekend of die Yak-133RLD aan lugdoelwitte sal werk of net verkenning vir grondteikens sal verrig nie. In teorie is drones in staat om lugdoelwitte op te spoor, maar tot dusver het hulle nêrens ter wêreld 'n AWACS UAV geskep wat effektief met vegters en lugverdedigingstelsels kan kommunikeer nie. In elk geval word inligting van onbemande lugvoertuie via breëbandkommunikasiekanale na grondbeheerpunte gegooi, waarna dit na verbruikers gebring word. Die bemande vliegtuie van die radarpatrollie het baie breër vermoëns. Operateurs van toerusting aan boord en leidingbeamptes is in staat om die optrede van hul lugvaart buigsaam direk vanaf die bord te beheer, lugdoelwitte tussen spesifieke vegters te versprei en vliegtuie met direkte aanval op lang afstand sonder die deelname van grondbeheerpunte.
