In die tweede helfte van die vyftigerjare is verskeie projekte van belowende vertikale of kort opstyg- en landingsvliegtuie in die Verenigde State ontwikkel. So 'n tegniek was van groot belang uit die oogpunt van praktiese werking, en daarom het verskeie vliegtuigvervaardigingsondernemings tegelyk belowende onderwerpe begin bestudeer. Binnekort is verskillende tegniese projekte geskep met behulp van verskillende beginsels vir die verbetering van opstyg- en landingseienskappe. Dele van die projekte het daarin geslaag om volwaardige toetse te bereik, terwyl ander ernstige probleme ondervind het en in die vroeë stadiums gestaak is. Een van die ontwikkelings wat nie verder gegaan het as voorlopige kontrole nie, was die Robertson VTOL -vliegtuig.
Die Robertson VTOL -projek het in die herfs van 1956 begin. Die Robertson Aircraft Corporation het begin met die ontwikkeling van 'n nuwe vliegtuig met ongewone vermoëns. Dit is opmerklik dat hierdie organisasie in Oktober 56th gestig is spesifiek vir werk aan 'n nuwe projek van 'n vertikale of kort opstygvliegtuig. Daar moet op gelet word dat die Robertson -onderneming, wat aan die VTOL -projek gewerk het, niks te doen het met die gelyknamige onderneming wat in die tussenoorlogse tydperk lugvaarttoerusting gebou het nie. Die "ou" Robertson Aircraft Corporation het destyds tyd gehad om sy aktiwiteite te staak.
In 'n paar maande het die ontwikkelingsfirma, wat nie met ander bestellings belaai was nie, die ontwerp voltooi en 'n prototipe van die vliegtuig gebou. Danksy hierdie was dit reeds aan die begin van 1957 beplan om die eerste toetse van die prototipe vliegtuie uit te voer. Al hierdie planne is suksesvol uitgevoer, maar verdere werk is verhoed deur die resultate van die kontrole van nuwe toerusting.
Die enigste foto wat nog oorleef het van 'n Robertson VTOL -vliegtuig. Foto Vertipedia.vtol.org
In die vyftigerjare is verskeie metodes voorgestel om die opstyg- en landingseienskappe van lugvaarttegnologie te verbeter, wat dit moontlik gemaak het om die opstartverloop skerp te verminder of 'n vertikale opstyg te bied. Al hierdie metodes was anders in terme van tegniek en implementeringskompleksiteit. Die ontwerpers van die Robertson -onderneming het een van die eenvoudigste maniere gekies om die werkverrigting te verbeter - die tegnologie van buiging van die lugvloei. Boonop is daar in die nuwe VTOL -projek voorgestel om ander idees te gebruik wat dit moontlik gemaak het om die ontwerp van die vliegtuig te vereenvoudig in vergelyking met ander soortgelyke monsters van daardie tyd.
Die Robertson Aircraft Corporation -projek het die eenvoudigste werktitel gekry wat sy doelwitte volledig weerspieël het. Die motor het die naam VTOL (Vertical Take-off and Landing) gekry. Sover bekend het die Amerikaanse weermag geen belangstelling getoon in hierdie ontwikkeling nie, en daarom het dit nie 'n weermagaanwysing met die letters "VZ" ontvang nie. Boonop het die projek eenvoudig nie die stadium bereik waarop dit in die weermag van toepassing kon wees nie.
Daar is voorgestel om nuwe idees uit te werk met 'n vliegtuig met 'n relatief eenvoudige ontwerp. Die eksperimentele Robertson VTOL was veronderstel om 'n tweemotorige hoëvlerkvliegtuig met 'n oorspronklike vleuelontwerp te wees. Terselfdertyd is voorgestel om die romp, kragstasie, onderstel en stert van tradisionele skemas te gebruik. 'N Interessante kenmerk van die projek wat dit van sy moderne eweknieë onderskei het, was die teenwoordigheid van 'n volwaardige geslote kajuit vir die vlieënier en verskeie passasiers of ander vrag.
Vir die vliegtuie van die nuwe tipe is 'n romp ontwikkel, soortgelyk aan dié wat in ander projekte van ligte vliegtuie gebruik word. Daar was 'n ogival neuskegel, glad gekoppel met uiteenlopende sye. Agter die kuip was daar 'n skuins voorruit van die kajuit, waarbo die middel vir die vasmaak van die vleuel was. Agter die passasiersruimte, wat relatief lank was, het die romp begin afneem. In 'n smal stertgedeelte het dit 'n kiel en 'n stabiliseerder met 'n groot dwars V. bevat. hierdie.
'N Beduidende deel van die interne volume van die romp is gegee vir die plasing van die kajuit. Binne die bestaande volume het die skrywers van die projek vier sitplekke vir die vlieënier en passasiers geplaas. Toegang tot die kajuit is deur middel van sydeure uitgevoer. Daar was 'n groot voor- en syglas. 'N Interessante kenmerk van die voertuiguitleg was die afwesigheid van rompbrandstof en olietenks. Die houers vir die nodige vloeistowwe is in die vleuel en sy samestellings geplaas. Terselfdertyd is dit waarskynlik dat sommige toestelle wat die vlerksamestellings beheer, binne die romp moes gebly het.
Die eksperimentele Robertson VTOL-vliegtuig het 'n hoë posisie reguit vleuel gekry met gevorderde meganisasie. Aan die boonste deel van die romp is voorgestel om 'n hoofvleuel -eenheid reghoekig in plan te monteer, met 'n relatief dik profiel. In die middel van elke vliegtuig is 'n pylon met 'n relatief groot enjinknop geplaas. In ander eksperimentele projekte van soortgelyke aard was 'n enkele enjin in die romp geleë en is met 'n komplekse ratkas met die skroef verbind. Die Robertson-projek behels die gebruik van twee volwaardige skroefgedrewe groepe. Die enjins was in hul eie vaartbelynde nacelle.
Groot vlerkpunte is gebruik om oorloop van lugvloei te voorkom. Die basis van so 'n toestel was 'n trapeziumvormige plaat. Bykomende vloei -beheer word verskaf deur groot traan tenks aan die onderkant van die punte.
Lycoming GSO-480 suier enjin, bo-aansig. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Dit is voorgestel om Lycoming GSO-480 petrolenjins in twee ondervlerk-gondels te installeer. Die ses-silinder horisontale bokser-enjin was toegerus met 'n superaanjaer en het krag tot 340 pk ontwikkel. Die enjin het 'n ingeboude ratkas om die spoed te verminder wanneer die skroef gebruik word. Die silinderblok word afgekoel deur lug wat deur die vensters in die neuskegel van die nacelle ingaan. Die Robertson VTOL-vliegtuig sou toegerus wees met twee driebladige skroewe van 'n relatief groot deursnee. Om die lugvloei van die vleuel te verbeter en gevolglik die eienskappe daarvan te verhoog, moes die propeller se geveerde skyf die vleuel byna heeltemal bedek.
Die belangrikste manier om die opstyg- en landingseienskappe in die raamwerk van die nuwe projek te verbeter, was deur die ontwikkeling van vleuelmeganisasie. Aan die agterkant van die vaste vliegtuig was daar 'n intrekbare dubbele gleuf van 'n groot gebied wat die hele spanvlakte beslaan. Sulke kleppe kan teen lae hoeke in 'n 'tradisionele' kwaliteit gebruik word. Groter afbuiging van hierdie vliegtuie het gelei tot 'n bykomende toename in hysbak. By die maksimum verlenging vorm die vleuel, flappe, punte en sye van die romp 'n boksagtige struktuur wat die lugvloei van die skroef af en terug stuur, wat gebruik kan word om die vertrek- en landingsprestasie te verbeter of selfs om nuwe vermoëns te verkry.
Die presiese inligting oor die vliegtuigbeheerstelsels is nie bewaar nie. Dit is bekend dat hy die klassieke hysbakke en roere op die stert laat plaas het. Terselfdertyd het die teenwoordigheid van groot flappe regoor die vlerkspan dit nie moontlik gemaak om die vliegtuig met ailerons toe te rus nie. Dit is onbekend hoe presies voorgestel is om rolbeheer uit te voer terwyl die kleppe uitgebrei is. Dit is moontlik dat daar voorgestel is om die rol te beheer deur middel van 'n gedifferensieerde verandering in die stootkrag van die enjins, wat die hef van die vliegtuie beïnvloed.
Die eksperimentele vliegtuig het 'n driepunt-landingsrat met 'n neusstut gekry. In die sentrale deel van die romp, naby die kajuit, was daar twee hoofstutte. Om die ontwerp te vergemaklik, is dit nie verwyderbaar gemaak nie, en die wielhouers is op 'n relatief eenvoudige pypstruktuur geleë. Onder die neuskegel was daar 'n nie-intrekbare stut met 'n skokbreker en 'n wiel met 'n klein deursnee. Die stertkruk is nie gebruik om die romp te beskerm teen aanvalle teen die aanloopbaan nie.
'N Merkwaardige kenmerk van die Robertson VTOL-vliegtuig, wat heeltemal onkenmerkend was vir destydse eksperimentele vliegtuie, was die teenwoordigheid van 'n kajuit met meer sitplekke. In die algemene kompartement was vier sitplekke vir die vlieënier en passasiers in twee rye geleë. Die vlieëniersitplek het 'n stel van al die nodige bedieningselemente, beide tradisioneel vir vliegtuie en nuut, waarvan die teenwoordigheid verband hou met die gebruik van sekere toestelle en samestellings.
Die ontwikkeling van die Robertson VTOL -projek is einde 1956 voltooi, wat dit moontlik gemaak het om vinnig 'n prototipe te bou. Die eerste prototipe, bedoel vir toetsing, is in Desember van dieselfde jaar voltooi. In die nabye toekoms was dit beplan om grondondersoeke te begin en die vliegtuig dan in die lug te lig. Die begin van hierdie fase van die projek was vroeg in Januarie 57 geskeduleer.
Reeds op 8 Januarie het die prototipe vliegtuie van die nuwe model die eerste hef in die lug uitgevoer met behulp van die tegnologie om die lugvloei af te lei met behulp van groot kleppe. Aangesien daar nog geen inligting was oor die werklike vermoëns van die masjien nie, is die eerste benadering uitgevoer met behulp van vasgemaakte kabels. Die eksperimentele vliegtuie was 'n geruime tyd in die lug en toon die werklike doeltreffendheid van die kragsentrale en vleuel wat gebruik word. Hulle het eintlik toegelaat dat die motor byna vertikaal in die lug opklim. Nadat die hele program van die eerste vasgemaakte vlug voltooi is, het die prototipe op die grond beland.
Robertson VTOL adverteer Lycoming -enjins in Flight Magazine
Soos dit later duidelik geword het, het Robertson VTOL die eerste en laaste keer opgestyg. Meer vlugte van die eksperimentele masjien is nie uitgevoer nie. Die presiese redes hiervoor is nog onbekend, maar met die beskikbare inligting kan ons 'n paar gevolgtrekkings maak en 'n lys maak van moontlike probleme wat 'n einde aan die toetse kan maak.
Dit is sinvol om die ontwikkeling van die Robertson Aircraft Corporation te vergelyk met ander soortgelyke projekte van daardie tyd. Hierdie vergelyking toon dat die Robertson VTOL -vliegtuig, as gevolg van 'n aantal kenmerkende kenmerke, aansienlik swaarder was as sy mededingers, wat sy vliegdata negatief kan beïnvloed. Dit kan ook 'n ernstige nadeel hê in die vorm van die gebrek aan spesiale beheerstelsels wat ontwerp is vir gebruik tydens lae snelhede. Daar is geen inligting oor die gebruik van gasroere of bykomende stertskroewe nie: sonder sulke stelsels kon die vliegtuig nie behoorlik beheer word tydens vertikale of kort opstyg nie, wat dit vir hom en die bemanning uiters gevaarlik gemaak het. 'N Ander nadeel is die plasing van enjins in ondervlerk -gondels. Groot eenhede kan, ondanks hul vaartbelynde vorm, 'n negatiewe uitwerking op die lugvloei hê, wat die aërodinamika van die vleuel benadeel.
Ongelukkig is die presiese lys van negatiewe kenmerke van die Robertson VTOL -projek nie bewaar nie. Die gevolge van hierdie tekortkominge is egter welbekend. Eksperimentele vliegtuie het op 8 Januarie 1957 die eerste en enigste vlug aan 'n leiband gemaak. Meer toetse is nie uitgevoer nie, aangesien die masjien in sy huidige vorm nie aan die bestaande vereistes voldoen nie. As gevolg van die gebrek aan werklike vooruitsigte, is die oorspronklike projek gesluit sonder om die verwagte resultate te lewer. Die enigste gebou monster van die vliegtuig is later gedemonteer. Nou kan dit slegs gesien word op die enigste foto wat nog oorleef het.
'N Interessante feit is dat alle werk aan die Roberton VTOL-projek in 1957-58 gestaak is, maar die eksperimentele vliegtuig is nie onmiddellik vergeet nie. Byvoorbeeld, die uitgawe van Flying Magazine in Februarie 1959 bevat 'n advertensie vir Lycoming -enjins. Ter ondersteuning van die slagspreuk "toonaangewende vervaardiger van vliegtuigmotors", is meer as ses dosyn monsters van vliegtuie wat met Lycoming -enjins toegerus is, oor die hele verspreiding van die tydskrif getrek. Onder reeksvliegtuie en helikopters, sowel as eksperimentele vliegtuie, was die Robertson VTOL -masjien ook in sulke advertensies teenwoordig. Selfs na die voltooiing daarvan het die oorspronklike projek die verdere ontwikkeling van lugvaart gehelp, selfs al was dit 'n 'deelnemer' in die advertering van vliegtuigmotors.
Omdat hy nie die verwagte resultate ontvang het nie, was Robertson Aircraft Corporation genoodsaak om die werk aan die loodsprojek te staak. Die ervaring wat opgedoen is met die ontwerp en toetsing van die vliegtuie, is blykbaar nooit in nuwe projekte gebruik nie. Die oprigting van die Robertson VTOL -vliegtuig is op inisiatief en sonder die ondersteuning van die militêre departement uitgevoer, waardeur die ontwikkelinge geen merkbare kans gehad het om by ander vliegtuigbouorganisasies uit te kom nie. As gevolg hiervan het die oorspronklike en ongewone projek nie die beplande voortsetting ontvang nie, en het dit ook sonder verdere ontwikkeling gebly. Die studie van die probleme met vertikale / kort opstyg en landing het verder gegaan sonder om die ervaring van die firma Robertson in ag te neem.
