In die eerste helfte van die 1950's was baie huishoudelike ontwerpspanne hoofsaaklik betrokke by die ontwikkeling en konstruksie van vegters. Hierdie ontwerpburo's is verenig deur die begeerte om vlugsnelhede te bereik in die volgende vyf jaar, wat twee keer die spoed van klank sou wees, en deel die begeerte van elkeen om die eerste te wees met die grootste moontlike marge. Dit wil voorkom asof alles volgens plan en volgens sake verloop, toe skielik in 1954, teen hierdie agtergrond, 'n wonderlike voorstel deur 'n groep nie baie bekende spesialiste voorgelê is nie. Hulle het besluit om 'n nuwe vliegtuig te skep in die gees van die ou, maar nie amptelik teruggetrokke Stalinistiese slagspreuk: "Vlieg vinniger, hoër en verder as almal !!!".
Om 'n buitengewone vliegtuig te maak wat nie net aan die vereistes van die tyd sou voldoen nie, maar ook werklik nodig was, terwyl een wat niemand anders voorheen gehad het nie, slegs in die Ontwerpburo kan wees, wat 'n soliede eksperimentele en produksiebasis het. Op daardie stadium was so 'n probleem byna onmoontlik om op te los, of ten minste baie moeilik.
Teen die vroeë 1950's. alle beplande Sowjet -eksperimentele vliegtuigkonstruksies was gekonsentreer in verskeie groot eksperimentele ontwerpburo's. Die hoofontwerpers van die kollektiewe wat in die MAP gebly het (na die sluiting van die eksperimentele ondernemings in 1946-1949), wat hande vashou, het verander in 'n onoorbrugbare monolitiese muur. Deur die invloedsfere te verdeel, het ontwerpburo's met alle beskikbare middele probeer om die bevordering van nuwe mededingers te voorkom. Slegs 'n paar het dit reggekry om op gelyke voet met hulle uit te kom, en dan in die meeste gevalle vir 'n kort tydjie (in 1951 is die Myasishchev VM Design Bureau, wat besig was met strategiese bomwerpers, herskep en op fabriek nommer 23 gestasioneer). Onder die uitsonderings was die OKB -256, wat aan die Moskou See in die stad Podberez'e op die grondgebied van die fabriek nr. 256 geleë was (voorheen werk die OKB IV Chetverikov hier, en na 1947 het Duitse lugvaartspesialiste gelei deur BV Baade). Dit was onder leiding van Pavel Vladimirovich Tsybin (lewensjare 1905-1992), die skrywer van baie eksperimentele, sport- en landingsvliegtuie, wat voor 1948 gebou is. Om sy eie ontwerpburo te vorm, moes hy redelik hard probeer om die regering en die militêre elite te oortuig van die noodsaaklikheid om 'n vliegtuig te bou volgens sy voorgestelde voorlopige projek. Hierdie voorlopige ontwikkeling was eintlik dié. Tsybin se voorstel.
4 Maart 1954 Tsybin P. V. 'n geslote brief aan die Kremlin gestuur met 'n voorstel om 'n nuwe vliegtuig te bou, wat met ongekende eiendomme toegerus sal wees. Die maksimum spoed was 3000 duisend km / h, vlughoogte - 30 duisend meter en 'n reikafstand van 14 duisend km. Baie nuwighede is voorgestel om die genoemde eienskappe te bereik. Die empennage en vleuel is seskantige profiele voorgeskryf met 'n baie klein relatiewe dikte (van 2,5 tot 3,5%), wat nog nie vir vliegtuie gebruik is nie. Vir die romp is kontoere van 'n soortgelyke styl met reglynige generasies van omwentelingsoppervlakke gekies. 'N Belangrike voorwaarde om hoë vliegdata te verseker, was die ooreenstemmende krag-gewig-verhouding. Hulle sou dit eerstens kry, te danke aan die ongekende ligtheid van die struktuur en 'n terugslag van 80% en tweedens die gebruik van nuwe, kragtiger enjins.
Die vraag dat hierdie kragstasie om die een of ander rede nog in die eerste stadium geskep moes word, het niemand gepla nie.
'N Klein groepie spesialiste wat onder toesig van PV Tsybin tydelik gesekondeer is, is by BNT TsAGI begin, dit was OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. ander. Volgens die voorlopige ontwerp het die "PC" (straalvliegtuie) 'n ongewone aërodinamiese uitleg. Die toestel is taamlik langwerpige buitelyne van die romp (ongeveer 30 meter) met 'n trapeziumvleuel met 'n lae aspekverhouding (oppervlakte 65 m2, span 10 m, sweep langs die voorkant 58 grade) met twee enjins aan die punte van die vleuel, neus en stert horisontale empennage. Die stertgedeelte was 'n eienaardige hoogtepunt van die voorlopige projek, wat 'n verheugde 'spesiale vrag' verteenwoordig. Op bevel van die vlieënier (na 'n bevel van die Kremlin), skei dit in vlug en verander in 'n projektiel. Dit was 'n gevleuelde bom (die korps van die "244N" -uitgawe is as basis geneem), wat, nadat hy die slot van die bomhouer verlaat het, na 'n teiken gly wat 250 kilometer daarvandaan gevind is en 50 kilometer daarvandaan afgegooi is. Die deel van die vliegtuig wat op die hoogte gebly het, het 'n draai gemaak en sonder om die vyand se lugafweersone binne te gaan, teruggekeer … sonder 'n stert. Na die skeiding van die 'spesiale vrag', is die 'straalvliegtuig' omskep in 'n vliegtuig van die 'eend' skema. Om dit te balanseer met 'n nuwe posisie van die swaartepunt (aangesien 'n ton gewig van die agterkant "verwyder" is), is voorwaartse horisontale draaibare oppervlaktes in die beheerstelsel ingesluit. Vanaf die begin tot by die skeiding van die "stam" werk die voorste horisontale stert in 'n geveerde, effens "onwillige" modus. Die stuuroppervlaktes van die gevleuelde bom, aanvanklik ingesluit in die vliegtuigbeheerstelsel as stabiliseerder, nadat die skeiding oorgeskakel is na outonome beheer en hul funksie verrig het tot die oomblik dat hulle die teiken bereik het. Die teikens kan Boston, Londen, New York, ensovoorts wees.
Die Kremlin hou so baie van die beloofde aanwysers dat dit 'n kragtige aas geword het vir die weermag en die regerings van die post-Stalinistiese USSR, wat hulle genoodsaak het om die voorstel baie ernstig op te neem, ondanks skeptisisme oor die lewensvatbaarheid daarvan.
Die voorlopige projek is oorhandig aan gevolmagtigdes in die Ministerie van Lugvaartbedryf. Die oorweging en studie vir 'n algemene beoordeling is uitgevoer by die Central Aerohydrodynamic Institute. Na bespreking by 'n uitgebreide kommissie, wat verteenwoordigers van die nywerheid en die lugmag ingesluit het, het dié. die voorstel is erken as bekwaam en bekwaam. Spesialiste van die Aviaprom Institute twyfel oor die gewigopbrengs van 80%, en dit het gelei tot die stigting van 'n aparte subkomitee onder leiding van I. I. (hoof van die gewigbrigade by die Sukhoi Design Bureau). Die tjek het getoon dat 80% vir die voorgestelde ontwerp en uitleg van die apparaat onrealisties is en dat slegs op 60% gereken kan word (in die praktyk van die konstruksie van Sowjetvliegtuie was dit reeds moontlik om 'n vliegtuig te skep met 'n gewigopbrengs van meer as 50% In die Polikarpov Design Bureau in 1943, 'n houtbomwerper NB ("T"), waarvan die gewigopbrengs 55%was. Aangesien so 'n resultaat belowend was, het Tsybin se voorstel 'groen lig' gekry. Met al die voor- en nadele het die entoesiaste dus volledige sukses behaal.
Verskeie kommissies, inspeksies en inspeksies oor private aangeleenthede het die inspeksie van die "PC" -fasiliteit vir byna 'n jaar kunsmatig vertraag. En toe daar niks meer was om oor te kla nie, het die innoveerders hul 'breinkind' aan die uitgebreide raad van die Minaviaprom voorgelê met die deelname van amptenare van die departement van verdediging van die Sentrale Komitee van die CPSU. Op 5 Mei 1955 vind 'n verslag van P. V. Tsybin plaas. bo, en op 23 Mei is 'n regeringsbesluit onderteken oor die oprigting van OKB-256 en die bou van 'PC'. Die dokument is onderteken deur die eerste 13 lede van die regering van die USSR en die Politburo: Malenkov GM, Chroesjtsjov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. ander. Terselfdertyd onderteken hulle die skatting, die totale bedrag was 224 miljoen 115 duisend roebels. Teen 1 Februarie 1957 sou die eerste vliegmasjien gereed wees en 'n rugsteun teen 1 April van dieselfde jaar. Alle werk is 1, 5-2 jaar gegee. Nodeloos om te sê, Pavel Vladimirovich en sy medewerkers het 'n ware prestasie behaal deur 'n nuwe onderneming te stig en 'n onderneming te begin. Aan die nuwe ontwerpburo is 'n kamer en 'n produksiebasis van fabriek nr. 256 toegeken. Ontwerpburo -bestuur: P. V. Tsybin - Hoofontwerper, Golyaev A. G. - adjunk. oor algemene aangeleenthede, BA Merkulov - adjunk. in die wetenskap en Yakovlev I. A. - adjunk. vir spesiale toerusting en stelsels. Die beroemde vliegtuigontwerper V. B. Shavrov. is aangestel as hoof van die ontwerpafdeling (romp, empennage, vleuel, beheer, onderstel, ensovoorts) en het individuele spanne gelei wat spesialiseer in die gelyste eenhede. Daarbenewens het die nuwe ontwerpburo 'n groot aantal ander brigades en afdelings gehad om die personeel te vul waarvan 'n wye onthaal geopen is. Ander hoofontwerpers het die opdrag gekry om 'n sekere aantal mense aan Tsybin toe te wys. Ook varsgebakte jong spesialiste van tegniese skole en universiteite is aan OKB-256 toegewys. Uit die oogpunt van personeel was Tsybin nie gelukkig nie, aangesien die onlangs herskep (1951-1952) OKB-23 van hoofontwerper V. M. Myasishchev. het onopgeëiste menslike hulpbronne opgeneem en sy eie personeel gevul met spesialiste wat ná die vermindering in die tweede helfte van die veertigerjare sonder werk was. lugvaartondernemings. In hierdie verband het baie min gekwalifiseerde kontingent oorgebly vir OKB-256. Uiteraard het die hoofontwerpers nie die beste werkers van hul personeel gegee nie (almal het probeer om van laaggeskoolde en ongewenste ontslae te raak). Die algemene professionele vlak van OKB-256-werknemers was dus laer in vergelyking met ander ondernemings. Dit is egter nie al nie. Byna alle werkers wat van buite af gekom het, het geglo dat hul lone nie laer as op die vorige werkplek kon wees nie. Boonop is daar in groot eksperimentele ontwerpburo's in die reël 'n bonus van tot 20% van die salaris elke maand betaal, maar in die nuwe ontwerpburo was daar nog niks om voor te betaal nie. Daarom het werkers aansoek gedoen om 'n verhoging van grade en kategorieë om hul verdienste op die vlak van vorige salarisse te bring. Aansienlike ongerief by die werwing van personeel word verteenwoordig deur die afstand van die fabriek uit Moskou, wat die rede vir die koste geword het met 'n reeds vasgestelde skatting. Die hoofontwerper was haastig om die personeel te vul vir die vroeë implementering van werk aan die produk, en in sommige gevalle het hy die kategorieë en grade van ontwerpers en ander ingenieurs oorskat. Byvoorbeeld, in plaas van die 2de en 3de kategorie, gee hulle die 1ste en 2de, wat in baie gevalle nie ooreenstem met die werklike kwalifikasies nie. Boonop is die laag van vooraanstaande ingenieurs en ander "onbeskryflike" leiers en amptenare, klerke en sosiale aktiviste met groot salarisse (departementshoofde, groepe, brigades saam met hul afgevaardigdes en assistente, asook allerhande vakbond, Komsomol en party-bevryde en bevryde sekretarisse) was baie betekenisvol.
Intussen het die kompleksiteit en nuwigheid van die opgestelde take die beskikbaarheid van eersteklas spesialiste vereis, begin met die bestuur en eindig by eenvoudige ontwerpers. Vandag kan ons veilig sê dat die oorspronklike idee buite die mag van die kunstenaars van OKB-256 was. Dit het reeds in die eerste stadiums van die werk geraak. Die gekonsolideerde kollektief het nie 'n gemeenskaplike grondslag gehad nie, die lang gesamentlike voorwerk (wanneer mense aan mekaar gewoond raak en aan mekaar gewoond raak), wat die nodige kennis bevat.
Dit was met groot moeite dat die finale algemene voorkoms van die "Jet Plane" en selfs die skema daarvan geslaag is. Vir 'n lang tyd (ongeveer die eerste twee jaar) is daar 5 algemene tekeninge op 'n skaal van 1: 5 gemaak, gelyk geteken deur Tsybin, maar slegs gedeeltelik gedien as die basis vir gedetailleerde studies, aangesien daaropvolgende sienings nie die vorige vervang het nie wat nie op dieselfde tyd gekanselleer is nie. En nie een van die groot vrae is volledig deurdink nie. Daar was geen volledige konsekwentheid in die ontwerpspanne nie. Veral baie veranderinge is aangebring as gevolg van die toerusting, wat voortdurend verander het in die volgorde van verbetering, toe een stelsel wat homself nie regverdig nie, gewoonlik vervang is deur 'n ander, meer kompleks en omvangryk. Daarbenewens was daar baie onnodige werk wat in die gedagtes van 'inisiatief' afgevaardigdes en assistente ontstaan het. Byvoorbeeld, baie tyd is bestee aan lugversorgingskwessies (selfs 'n voorstel om chlorella te teel is oorweeg). Dit is gebou, maar dit is nie voltooi nie, of liewer, sy eie termiese vakuumkamer is aan die begin van die werk laat vaar. Hulle het 'n soortgelyke model van 'n vliegtuig op 'n skaal van 1:10 gemaak, maar nie dinamies saamgestel nie. Dit is gemaak van die beste energie in elke detail en is ontwerp om toekomstige vibrasies en vervormings te bestudeer. In 'n woord is baie onnodige dinge gedoen, aandag is verstrooi en die belangrikste kwessies bly onopgelos. Vir 'n lang tyd kon die werk nie uit die toestand van verskillende soorte doodloopstrate kom nie. Daarom is dit byna onmoontlik om te praat oor duidelike ontwikkelings en prestasies in die eerste 2-3 jaar. Die werk het amper aan die einde van die bestaan van die ontwerpburo 'n stabiele kanaal betree. Eerste dinge egter eerste.
Daar was natuurlik talle konsultasies met TsAGI, sowel as met ander sektorale institute van die lugvaartbedryf onder toesig van die departement van verdediging van die Sentrale Komitee. By die neem van besluite het die werk van al die OKB-dienste gebewe van die pynlike skakeling met die totale fabrieke, bewakers en nie-MAP-afdelings en instellings. Die saak blyk nuut te wees in so 'n volheid en breedte dat nóg die kliënte, nóg die ontwikkelaars van "PC", nóg die wetgewers dit vermoed het. Maar mettertyd het baie gestabiliseer. 'N Groot aantal berekeninge en ontploffings is uitgevoer, laboratoriumkomplekse is gebou en dies meer. Die oorspronklike 'aas' -idee van 'n afneembare stert is gou laat vaar weens die verduidelikerde probleme wat gepaard gaan met skeiding en outoresentrasie, met die superposisionering van probleme van supersoniese en subsoniese aërodinamika wat inherent is aan 'n enkele vliegtuig en die geïsoleerde dele daarvan. As gevolg hiervan het die ontwerpers hulself gevestig op 'n normale vliegtuiguitleg met 'n stert-eenheid, sowel as 'n half-ondergedompelde vering onder die romp van 'n 'spesiale vrag'. Terselfdertyd is die uitleg, ontwerp en ligging van die intrekbare landingsgestel hersien, wat die voorste posisie van die hoofbeen gekry het met die stertsteun en aangepaste systutte.
Tydens die ontwikkeling van die voorlopige ontwerp van die "PC", het dit duidelik geword dat die gewig van die vliegtuig die voorgestelde oorskry en 'n mens hoef nie eers te dink oor die gewigopbrengs van 60%nie. Teen die einde van 1955 het dit geblyk dat die maksimum vliegafstand nie 7,5 duisend km sou oorskry nie. Daar was 'n idee oor die "PC" -vering vir die Tu-95N. Die gesamentlike vlugreeks sou 3000-4000 km wees, gevolg deur die ontkoppeling en versnelling van die straalvliegtuig met behulp van twee tweeledige boosters (met 'n vloeibare dryfveer) in die klimmodus. Verdere onafhanklike vlug (nadat die boosters laat val is) het plaasgevind op twee supersoniese ramjet-vliegtuigmotors met 'n snelheid van 3000 kilometer per uur. Die bom, soos in die oorspronklike weergawe, sou 50 kilometer voor die teiken neergegooi word, met die opsporing van die radar aan boord op 'n afstand van 200-250 kilometer.
Die konsepontwerp van die "PC" -vliegtuie in hierdie vorm is op 31.01.1956 vrygestel en goedgekeur deur die hoofontwerper P. V. Tsybin. Lank daarvoor, amper vanaf die begin van die ontwikkeling, in OKB-670 Bondaryuk M. M. 'n amptelike bevel gestuur vir die ontwikkeling van 'n supersoniese ramjet -enjin. Twee sulke SPVRD's, wat die benaming RD-013 ontvang het, het 'n stukrag van 4400-4500 kgf elk op die ontwerphoogte ontwikkel. Die enjins was veronderstel om 'n spoed van 3000 km / h op 'n hoogte van 20 duisend meter te lewer. RD-013 het 'n verstelbare eksterne luginlaat met 'n sentrale keël. Die totale lengte van die enjin is 5,5 m, die deursnee van die verbrandingskamer is 650 mm.
Ongeveer dieselfde tyd ontwikkel ander ontwerpburo's (Lavochkina S. A. en Myasishcheva V. M.) alternatiewe projekte: red. "350" en uitg. "40". Dit was afstandbeheerde onbemande gevleuelde voertuie, bekend as die Tempest en Buran. Die toestelle is ook ontwerp vir 'n spoed van 3000 km / h en 'n interkontinentale (transpolêre) vlugreeks. Hulle was toegerus met onderskeidelik ramjet-enjins RD-012U en RD-018A, ontwerp deur M. M. Bondaryuk. 'Tempest' en 'Buran' word onderskei deur 'n vertikale lansering van die grond af met behulp van vuurpylversterkers met vuurpyl-enjins.
Die eerste bekendstelling van die interkontinentale ballistiese missiel R-7 ontwerp deur SP Korolev, wat op 1957-05-15 plaasgevind het, en die lansering op 1957-08-21 van dieselfde missiel in die ontwerpreeks, het daartoe bygedra dat werk op vaartuie van strategiese kernwapens is spoedig skerp verminder.
Swart dae het aangebreek vir militêre lugvaart en vliegtuigbou. Die skeppers van vuurpyle kon die mening van die weermag -elite en die regering vorm dat vliegtuie sy belangrikheid as die belangrikste strategiese wapen verloor. Nuwe idees oor militêre toerusting, waar missiele 'n dominante posisie beklee, is wyd geadverteer. Die era van radikale herstrukturering van die militêr-industriële kompleks van die USSR het begin. Die sterk ondersteun en onnadenkend dogmatiese standpunt (van die deelnemers en partydige voorstanders van vuurpylwetenskap) is opgeblaas deur die suksesse in die ruimtevaarder, wat gelei het tot die kategoriese stelling: "Rakette sal vliegtuie vervang!", Wat die dryfslag geword het en oorgedra het die onoordeelkundige besluit tot taktiese militêre lugvaart. Sommige buro's vir vliegtuigontwerp en die kragtigste aanlegte van die lugvaartbedryf is vir ewig oorgedra aan die Ministerie van Medium Masjienbou. Hul tuig, tegnologie. toerusting en alle vliegtuigbykomstighede is onder die stapelbestuurder gesit. Die kultuur van ontwerp, ontwerp en produksie wat oorgebly het van die lugvaartbedryf in verskillende skakels (van die vervaardiging van onderdele tot die algemene samestelling van produkte) het 'n belangrike rol gespeel in die kragtige ontwikkeling van vuurpylaangedrewe, vuurpyle en ruimtevaarders. Weereens het die missiele die vliegtuigbedryf letterlik beroof en tot vandag toe rus hulle op hul louere, vol vertroue in hul onskuld. Dit is voldoende om te sê dat fabrieke # 1 en # 23 - die vlagskepe van die Sowjet -vliegtuigbedryf - "ingehaal" is vir die reeksproduksie van SP Korolev se missiele. en Chelomey V. N. "Dit was 'n verskriklike tyd," het V. Ya. Litvinov, direkteur van fabriek nr. 1, twee keer Held van Sosialistiese Arbeid gesê. Vars baniere en nuwe appèlle wat aan die mure van die geboue gehang is, lyk soos 'n beroep op selfmoord, en niks kan gebeur nie verander …"
In daardie jare is 'n groot aantal militêre lugvaarteenhede, eenhede en formasies van mat ontneem. onderdele en ontbind. Duisende oorlogsvliegtuie het hul "finale rusplek" reg op die parkeerterrein onder gasknyers gevind. Deur die groot vernietiging van vliegtuie het vliegtuie se begraafplase vermeerder en gegroei op 'n ongekende skaal. Gedurende sy geskiedenis het die wêreld nog nooit sulke ongebreidelde vandalisme met betrekking tot die resultate van die arbeid van sy mense in sy eie land gesien nie. Militêre vlieëniers en vliegtuigbouers het uitgeval en is opgelei in missiel- en vuurpylontwerpers. Die skouerbande met "vlerke" en die blou knoopsgate is ontelbaar vervang deur swartes met kruisoorleggings van die koffers. Slegs een voorbeeld van perestroika duik in ware afgryse. Byvoorbeeld, in die Lavochkin Design Bureau, het voormalige rompskepe rompe vir ruimtesatelliete ontwikkel, en gister se vleuelontwerpers … deur slegs eksterne ooreenkoms (en dan slegs in die oë van huisvroue of joernaliste) oorgeskakel na die ontwerp van sonpanele …
Terselfdertyd met die werk op die rekenaarvoorwerp was die OKB besig met die ontwerp en skepping van ander voertuie. Een van die belowendste was 'n strategiese verkenningsvliegtuig wat ontwerp is om operasionele werk te verrig agter 'n moontlike vyand en oor moontlike teaters van militêre operasies. Die ontplooide en voorheen uitgevoerde werk aan 'n kruiskernbomdraer het 'n hulp vir OKB-256 geword, wat dit moontlik gemaak het om dit kop bo water te hou gedurende die beslissende missieloorheersing. Destyds het die skeppers van vuurpyl- en ruimtetegnologie nog nie gedroom van verkenningsruimtestasies en om spioenasiesatelliete nie. Daarom kan 'n 'atmosferiese' verkenningsvliegtuig aan die einde van die vyftigerjare redelik relevant wees.
Die aanvanklike projek van die verkenningsvliegtuig, genaamd "2RS", het ook voorsiening gemaak vir die gebruik van twee supersoniese ramjet-lugstraal-enjins RD-013 van Bondaryuk M. M. en lugbekendstelling onder die draer. Die kwessie van die opskorting onder die Tu-95N-vliegtuig in die lig van die destydse idees oor die draers van strategiese wapens, is in die vergetelheid gestel. Die onderwerp is voortgesit onder die benaming "PCP", dit is "straalverkenningsvliegtuie". Die nuwe heroriëntering van die voorwerp, van 'n hoë hoogte tot 'n onafhanklike opstart op 'n vliegveld, was geforseer. Die ontwikkeling van ophangstelsels vir die draer, wat in 1956 begin het in die stadium van die samestelling en uitreiking van tekeninge van die "PC" bomdraer, is om verskeie redes nie voltooi nie. Die lengte van die verkenner "2RS" in verband met die installering van die stertantenne het met 700 mm vergroot in vergelyking met die prototipe. Dit het addisionele probleme veroorsaak met die opskorting daarvan onder die romp van die Tu-95N-bomwerper. Die toets van die ophangstelsels, die skeiding van die voorwerp tydens die vlug en die bekendstelling van die SPVRD is uitgevoer by OKB-156 van AN Tupolev. uiters stadig en onwillig (in die eerste plek was dit geassosieer met die feit dat A. N. Tupolev die belangrikste teenstander van Tsybin se werk was). Dinge het nie vinniger gegaan nie, selfs nadat die regering 'n dekreet uitgevaardig het oor die voortsetting van die reeksproduksie van die Tu-95 in Kuibyshev by aanleg nr. 18 vanweë die behoefte aan draagvliegtuie vir die 2RS. Hierdie werke by die Tupolev Design Bureau is gou eensydig beëindig.
Die weiering om 'n vragmotor te skep (en gevolglik van 'n luglansering) het gelei tot die vervanging van die kragstasie en 'n hersiening van die skema en onderstelontwerp om 'n volwaardige vliegveldbedryf van die vliegtuig uit te voer (die vorige onderstel was uitsluitlik bedoel vir landing).
Op 31 Augustus 1956 het die CM 'n bevel uitgevaardig oor die vrylating van die PCR-vliegtuie wat toegerus is met 'n paar D-21-enjins wat deur PA Solovyov ontwerp is. Hierdie vliegtuig was veronderstel om die versamelingswinkel teen die eerste kwartaal van 1958 te verlaat. Die TTT -lugmag het dit op 15 Januarie 1957 geformuleer. As aan hierdie vereistes voldoen word, word die toestel die eerste vliegtuig met 'n supersoniese vlugsnelheid, wat ontwerp is om verkenning op 'n afstand van 1, 7 duisend km van die vliegveld af te voer. Die hoogste snelheid "PCR" van 2, 7 duisend km / h was slegs nodig op 'n kruishoogte van 25, 5 km. Die konsepontwerp van die "PCR", wat op 26 Junie 1957 voltooi is en baie deeglik was, bevestig die werklikheid om aan die vereistes van die kliënt en die hoop van die Kremlin te voldoen.
Die hoogte van 20 duisend meter sou deur 'n verkenningsvliegtuig binne 15 minute vanaf die oomblik dat dit van die aanloopbaan begin het, bereik word. Die klanksnelheid moes bereik word op 'n hoogte van 8, 5 duisend meter 4 minute na die opstyg. Op 'n hoogte van 10, 7 duisend m teen 'n spoed van 1540 km / h is hangende tenks laat val, en na 'n kruishoogte (25, 5 duisend m) het die PCR 'n lang bestendige vlug uitgevoer teen 'n supersoniese spoed wat ooreenstem tot M = 2, 65. Die maksimum vlughoogte teen 'n snelheid van tot 2800 km / h was veronderstel om 26, 7 duisend meter te wees, en die vlugreeks op hoogtes van meer as 20 duisend meter teen 'n laer snelheid bereik 3760 kilometer. Volgens berekeninge was die opstart 1300 meter met flappe tot 'n hefspoed van 330 km / h, met 'n opstyghoek van tot 9 grade en 'n stoot van 9500 kgf. Die afdaling van die "PCR" vir landing sou 500 kilometer voor die vliegveld begin. Die lengte van die lopie teen 'n landingsnelheid van 245 km / h was 1200 meter. Die verkenner tydens die vlug moes die radio- en radar -stilte -modusse waarneem. Om radarweerkaatsing te verminder, het die spesialiste ooreengekom met die ontwerpers om geskikte vorms vir die onderkant van die voertuig te verskaf, asook die moontlikheid om poreuse radar-absorberende velbedekkings te gebruik. Om vyandelike missiele te ontduik, wat deur boordantennas opgespoor is, was dit die bedoeling om maniere teen missiele uit te voer met oorlading van tot 2, 5 (byvoorbeeld 'n energieke styging tot 'n dinamiese plafon van 42 duisend meter of 'n styging met 'n linker- en regterrol met 'n verdere skerp hoogteverandering), sowel as die skep van passiewe en aktiewe radiostoring in die frekwensiebereik van die opsporing van vyandige lugafweerstoerusting. Storing was moontlik in die teenwoordigheid van 'n stralingsopsporing wat aangedryf word deur 'n sentrale turbine -eenheid en toegerus met twee elektriese kragopwekkers.
Die skema van die "PCR" -vliegtuig was 'n enkel-sitplek midwing met 'n trapeziumvleuel met 'n lae aspekverhouding en 'n soortgelyke draai-stert-eenheid. Die profiele van die bedienings- en laeroppervlakke is gevorm in simmetriese seshoeke met reguit lyne. Seshoeke op die agter- en voorrande is spits. Die romp, saamgestel uit silinders en keëls, het 'n sirkelvormige deursnit met 'n deursnee van 1500 mm in die sentrale deel. Bo-op die romp is 'n trapeziumvormige gesnyde gargrot gelê wat strek van die kajuit tot by die voorkant van die vertikale stert. Hierdie byvoeging is nie onmiddellik gemaak nie, maar tydens ontwerpstudies. Die hoofdoel daarvan was die bedrading van kommunikasie langs die romp van die kajuit van die bedieningselemente na die afgebuig oppervlaktes van die stert, vir kommunikasie tussen hidrouliese en elektriese eenhede en brandstoftenks. Die voorste deel van die romp is 'n kegel met 'n boog ogival spin. Die stertgedeelte, ook kegelvormig, eindig met 'n halfronde radoom vir die waarskuwingsantenne op die agterste uiterste punt. Die kajuitkap is gevorm deur deursigtige plat oppervlaktes. Hierdie vorm is gebruik om die sigbaarheid te verdraai. Die romp is in agt kompartemente verdeel: die boogdraaier; instrument kompartement; verseëlde kajuit kompartement; voorste brandstoftenk; die middelste deel beset deur funksionele toerusting; agterste vragtenk, bestaande uit twee afdelings: die stuurkompartement en die agterste brandstoftenk. Die kajuitkompartement het termiese isolasie en twee skulpe. Die romp het ook 'n tenk met 'n klein kapasiteit, 'n turbo-eenheid en 'n supergekoelde propaantenk gehad, wat gebruik is om instrumente en toerusting in kombinasie met termiese isolasiemateriaal af te koel. Gesweisde kerosine tenks is gemaak van D-20 duralumin vel. Die deursnee van die tenks was 650 mm, die lengte was 11 400 mm en hulle kon 4,4 ton brandstof bevat. Vir vlugte met 'n veranderlike spoedregime (subsonies-supersonies-subsoniese spoed), om skerp longitudinale wanbalanse te vermy, is outomatiese pomp van brandstof in die agterste romptenks uit hangtenks voorsien, en 'n sekere produksieprosedure is ingestel. Terselfdertyd is die optimale posisie van die swaartepunt in verhouding tot die gemiddelde aërodinamiese koord van die vleuel verseker.
Die vlieënier, wat 'n ruimtepak gedra het, was in 'n geslote kajuit, waarin 'n interne druk van 780 mm Hg naby die grond gehandhaaf is, en op 'n werkhoogte van 460 mm Hg. In die kajuit is die lugtemperatuur by ongeveer 30 grade by 'n buitentemperatuur van 60 grade gehandhaaf en nie laer as -5 grade gedaal by 'n boordtemperatuur van tot -60 grade nie. Die vlieënier het 'n individuele lugversorgingstelsel gebruik wat sy ruimtetuig aangedryf het. Met die vlug is die ruimtepak met kleppe aan die hoof lugversorgingstelsel gekoppel. In die geval van druk in die kajuit, is die nooddrukstelsel van die ruimtepak outomaties geaktiveer, wat 'n interne druk bied wat ooreenstem met 'n vlughoogte van 11,5 duisend.m, dit wil sê aanvaarbare lewensomstandighede vir 15 minute, waartydens die vlieënier in digter lae van die atmosfeer kan daal om na sy vliegveld terug te keer.
Tydens die vlug moet die akkuraatheid van lugnavigasie langs 'n gegewe roete by die gebruik van radarmerke elke 500 km minstens +/- 10 km m langs die baan wees, en tydens die uitgang na die doelgebied tot 3-5 km. Hierdie aanwysers is bereik met behulp van 'n aantal outomatiese stelsels: 'n astro-traagheidstelsel met 'n vertikale gyro, vlug- en navigasietoerusting, 'n kursusstabilisasiestelsel, 'n outomatiese piloot en radar-waarnemingstoestelle. Die ingeboude elektriese stelsel het bestaan uit 'n paar GST-6000-aanvangsopwekkers wat op elke enjin geïnstalleer is, en twee EG-6000-kragopwekkers wat deur 'n turbine-eenheid aangedryf is. Die turbine -eenheid self, geïnstalleer in die romp en werk deur krag uit die kompressors van turbojet -enjins te neem, was 'n stilstaande termiese reaktor met 'n uitlaatmondstuk wat uit die rompvel verwyder is. Drie 15-pk hidrouliese pompe, 'n lugkompressor met 'n kapasiteit van 40 ton per uur (werkdruk 2 atmosfeer) en 'n waaier met 'n verkoelingstelsel met 'n kapasiteit van 1000 ton per uur (druk 0,7-1 atmosfeer) is van die turbine-eenheid af aangedryf.
Die "RSR" -verdedigingswapens en verkenningstoerusting bevat 'n radarsig met 'n foto -aanhegsel en 'n radio -verkenningstasie wat in die voorste kuip aangebring is. Hulle gebruik was nodig vir die verkenning van industriële sentrums op 'n afstand van 250 km en vir die opsporing van vyandelike grondgebaseerde radarstelsels (op afstande wat ooreenstem met 125-130 persent van hul opsporingsbereik). Daarna is fotografiese toerusting in gebruik geneem tydens die vlug oor die teiken op 'n hoogte van 23 duisend meter. Tydens die vlug langs die roete is 'n optiese gesig aangeskakel om die werking van fotografiese toerusting te beheer, sowel as 'n waarskuwingstasie vir radarblootstelling deur vyandige lugweermiddels. Indien nodig, was dit moontlik om toerusting te gebruik vir die instelling van passiewe en aktiewe radiostoring.
Met alle variante van die vliegtuie, ongeag die doel, het die idee bestaan dat dit eerstens die moontlikheid was om 'n vliegtuig van hierdie ontwerp en skema met sy ongewone vleuel te vlieg, en om die eienskappe van opstyg te bestudeer, landing, gedrag in die lug en ander spesifieke kenmerke. Die afgeskaalde modelle, sowel as die ooreenstemmende kriteria wat daarmee gepaard gaan, het nie omvattende gegewens oor die resultate van aërodinamiese navorsing verskaf nie. Om volledige inligting te verkry, was dit nodig om vlugtoetse te bou en uit te voer van verskeie volskaalse modelle, wat van die begin af by die skatting ingesluit is. Die regering was egter nie geïnteresseerd in volskaalse modelle nie en word nie in die bevele weerspieël nie. Namate die werk vorder, het die behoefte aan die skepping daarvan egter al hoe duideliker geword. In 1956 het die ontwikkeling van 'n volskaalse model nr. 1 (NM-1) begin, waarin die ontwerp van die toekomstige "PCR" geïmplementeer is: landingsgestel, vliegtuigraamwerk, plasing van toerusting, beheer, werking van sommige boordstelsels en die effek van stelsels op die eksterne vorms van die vliegtuig en die hooftake daarvan.
НМ-1 is 'n vereenvoudigde "PCR" -vliegtuig met 'n soortgelyke vorm, geloods in navorsingsvlugte sonder vrag en slegs toegerus met toetsinstrumente. Kortom, 'n laboratorium wat geskep is vir vlugte sonder om die gespesifiseerde vlugprestasie met beperkte modusse te bereik. Voor die ontvangs van standaard turbojet-enjins (D-21), is 2 AM-5-enjins met 'n stukrag van 2000 kgf elk op die masjien geïnstalleer (die model is ontwerp vir subsoniese snelheid), wat die ontwerp van die masjien en die aard van vlugeksperimente. Die neus van die NM-1 is baie korter gemaak in vergelyking met die gevegsweergawe: vir sentrering is 'n ogival-leegte van 700 kg daar geïnstalleer. Die materiale en konstruksie van die NM-1 stem ooreen met die konstruksie en materiaal van die "PCR". Die brandstofstelsel is aansienlik verlig in terme van brandstofvolume en dies meer. toerusting (dit was nie nodig om brandstof heen en weer te pomp nie, aangesien die bereiking van die golfkrisis en die longitudinale wanbalans wat daarmee gepaard gaan, nie beplan is nie). Die bestuur het ook geen fundamentele verskille met die "PCR" gehad nie. Dit het hidrouliese versterkers, stewige stawe, laaimeganismes en asse ingesluit. Die onderstel was heeltemal anders. Dit is gemaak volgens die tipe landingstoestel van die voorlopige ontwerp "PC", dit wil sê met die ligging van die hoofsteun voor die swaartepunt van die vliegtuig, maar met aansienlike verligting om by die onderste massa van die NM te pas -1. In plaas van 'n tweewiel-landingswa, is 'n ligte ski bekendgestel, gemaak van 'n 10 mm duraluminiumplaat van 2,1 m lank en 0,1 m breed. Dit is ontwerp vir verskeie landings met verdere vervanging deur 'n nuwe een. 'N Wielas met twee pneumatika, wat 'n lanseerwa genoem is, is aan die sy -ski -knope vasgemaak vir die opstyg. Waardevermindering van die onderstel tydens taxi's en tydens opstyg is uitgevoer deur hoëdrukpneumatiek en 'n hidrouliese silinder van die rak uit te druk. Die vlug sou in die volgende volgorde uitgevoer word: opstyg, vergesel van die skeiding van die wielas van die ski; klim 1, 2-1, 5 duisend m en spoed van 480 tot 500 km / h; boksvlug; ski -landing. Die tyd van die eerste vlug was nie veronderstel om 15 minute te oorskry nie.
Die bou van die NM-1 was basies teen die middel van 1958 voltooi, maar die implementering daarvan na die vliegveld het baie vroeër plaasgevind as die volle gereedheid, om die skoktempo en die uitvoering van die plan aan te toon. Daarom is 'n paar afwerkings in die buitelug uitgevoer, wat dit vertraag en bemoeilik het, aangesien die motor tydens die reën en snags in die hangar moes rol. Die eerste toetsrit is op 01.10.1958 uitgevoer. Terselfdertyd het hulle die eerste vlug van 17 sekondes in die lug gemaak. Maar toestemming vir die eerste vlug en vir die voortsetting van toetse kon nie verkry word nie weens slegte weer en 'n paar geringe foute in die werking van boordstelsels. Dan was daar twyfel oor die duursaamheid van die landingski, en toe kom die winter. 'Goed' vir vlugte is slegs in die lente van volgende jaar gegee. Op 18 Maart 1959 is herhaaldelik taxi's uitgevoer, en op 7 April om 10:53 het toetsvlieënier Amet-Khan Sultan die eerste vlug op NM-1 gemaak. Die skeiding van die masjien van die aanloopbaan is asof in 3 fases uitgevoer. Eerstens, die NM-1 teen 'n snelheid van 285 km / h, geskei van die strook 26 sekondes na die aanvang van die opstart. Die tweede skeiding het plaasgevind teen 'n spoed van 305 km / h op die 28ste sekonde. Vir die derde keer skei die vliegtuig 30 sekondes na die begin. Aan die einde van die opstart was die snelheid 325 km / h, terwyl die inspanning op die handvatsel 15 kg was (verminder deur die CPGO -trimmer van 26 kg). Die opstyg is uitgevoer met 'n laer aanvalshoek en 'n effense toename in spoed, en daarom het die lanseerkar, wat teen 'n snelheid van 400 km / h vanaf 'n hoogte van 40 meter geval het, op die aanloopbaan neergestort. Volgens metings wat deur die meegaande Yak-25-vliegtuie gemaak is, was die NM-1-spoed tot 500 km / h en die vlughoogte was 1,5 km. Tydens die vlug voel die vlieënier 'n swak rol van die masjien, vergoed deur die ailerons. Op 'n hoogte van 200 meter het die vlieënier die gashendel afgeskakel en begin gly met 'n afname in snelheid tot 275 km / h. Die vliegtuig het met 'n laer aanvalshoek en teen 'n hoër spoed geland as wat deur die toetsprogram voorgeskryf is. Na 4 sekondes nadat u die beton aangeraak het, is 'n remskerm vrygestel. Tydens die hardloop teen 'n spoed van 186 km / h het die duralumin -sole van die ski aan die brand geslaan, maar na 'n volledige stop het die vlam verdwyn. As gevolg van die hoër landingsnelheid, was die lengte van die lopie nie 740 m (bereken) nie, maar 1100 m. By die landing wissel die skoklading van 0,6 tot 1,95 eenhede. Die duur van die eerste vlug is 12 minute.
Nog twee vlugte het op 3 en 9 Junie 1959 plaasgevind. In totaal het Amet-Khan 6 vlugte op NM-1 uitgevoer, en daarna het Radiya Zakharova nog 7 vlugte uitgevoer. In totaal, in die tydperk van 1959 tot 1960.10 toetsvlieëniers het op die NM-1 gevlieg en 32 vlugte van 11-40 minute op 1-4 km se hoogte uitgevoer. Dit was nie moontlik om 'n spoed van meer as 490 km / h te behaal nie, aangesien 'n vliegtuig met 'n lae aspekverhouding -vleuel, met 'n stukrag van twee turbo -enjins van 4000 kgf, met 'n hoë aanvalshoek gevlieg het - 10-12 grade.
Vlugte het getoon dat 'n vliegtuig met so 'n vleuel kan vlieg! Tydens die navorsing is 'n paar besonderhede onthul: die vliegtuig handhaaf bestendig die opstygrigting, die doeltreffendheid van die kontroles begin met 'n spoed van 60 km / h. By snelhede van 110-120 km / h word skudding waargeneem tydens die opstyg en hardloop. Die opstyg word belemmer deur groot inspanning aan die handvatsel. Tydens die vlug vind die rol plaas. NM-1 word gekenmerk deur goeie 'onbestendigheid', beide tydens vlug en by landing. NM-1 vir beheer by opstyg, tydens die konstruksie van die berekening vir landing, sowel as die implementering daarvan is baie makliker as die Su-7, Su-9 en MiG-19, MiG-21.
Werkers van OKB-256 tydens vlugtoetse en aanpassings van NM-1 het in volle swang werktekeninge van die "RSR" gemaak, met die hoop om van die Perm-aanleg nr. 19 bypass-enjins D-21 te ontvang. Maar nie in 1958 of in 1959 het dit gebeur nie. Die hoofrede vir die nie-aflewering van enjins vir die "PCR" was die sterk opposisie van A. N. Tupolev. Die D-20-enjins (verteenwoordig die nie-naverbrandende weergawe van die D-21- of D-20F-enjin), volgens die OKB-156-werkplan, was bedoel vir die passasier Tu-124, waarvan die reeksproduksie tot stand gekom het in 1959 by die Kharkov -vliegtuigaanleg nr. 135. Volgens Tupolev sou die parallelle produksie van D-20 en D-21 lei tot onderbrekings in die verskaffing van enjins vir vaste brandstof vir sy vliegtuie. In die Kremlin was Tupolev se gesag baie hoog, veral na die oprigting van die Tu-104 en die opspraakwekkende non-stop vlugte van NS Chroesjtsjof. en Kozlova F. R. (die eerste ondervoorsitter van die Ministerraad) na die Verenigde State op die Tu-114 (passasiersweergawe van die Tu-95). Tupolev A. N. geëis om die produksie van die D-20 te verhoog tot nadeel van die D-21 (en gevolglik "RSR"), en aan hierdie vereistes is voldoen. Tu-124 betree die medium en plaaslike lyne van Aeroflot, en die "PCR" bly weer sonder 'n motor, maar nou sonder 'n draer, en sonder 'n kragstasie wat ontwerp is vir onafhanklike opstart …
Die kwessie van die bereiking van 'n reikafstand van 12000-13000 km, bereken vir die 2RS- en ZRS-vliegtuie (met behulp van die vervoerder), het die leiers agtervolg, en op 1958-03-20 is die taak om die Tu-95N te skep bevestig deur 'n regeringsbesluit weereens. Tupolev het egter weer 'n geregverdigde weiering gegee. Die aanneming van die finale besluit is uitgestel tot die tyd van die vergadering oor die konstruksie van eksperimentele vliegtuie, wat op 1958-05-15 in die Kremlin plaasgevind het. Myasishchev V. M. op aanbeveling van A. N. Tupolev is opdrag gegee om met P. V. Tsybin in verbinding te tree. en om 'n draer te voorsien vir die "RSR" vliegtuie sowel as vir ander OKB-256 produkte. Dit was die eerste stap om die twee onderdane, aanstootlik en ongerieflik vir Tupolev, te verenig vir vergelding in 'n slag.
Vir baie was die bedoeling duidelik. Die begin van die werk deur Tsybin en Myasishchev sou ten minste beteken dat die aktuele sake in OKB-23 vertraag word, sowel as dat die OKB-256 afgelei word van die voltooiing van die werk van die voorheen aangeneemde weergawe van die "RSR" en 'n onafhanklike begin.
In 'n desperate poging om die saak te red, het Tsybin P. V. het 'n beroep op die Politburo van die Sentrale Komitee gedoen, die bevel van die Lugmag en TsAGI. Hulle het hom halfpad ontmoet deur die RSR -gereedheidsdatum tot die einde van 1960 te verskuif, met 'n ooreenstemmende toename in die skatting. Om die werk te bespoedig, het Mikoyan A. I., die hoofontwerper van OKB-155, opdrag gekry om te help met die ontwikkeling van die kragsentrale, en Tumansky S. K. - om die R-11F-enjins te voorsien.
Die belangrikste en laaste weergawe van die "RSR" was toegerus met twee R-11F-enjins, toegerus met invoertoestelle soos die MiG-21F. Die ontwerp en vorme van die verkenningsvliegtuie tydens die werk aan hierdie model het weer verander (sonder die bygewerkte turbojet -enjin nacelle). Nuwe, meer gevorderde stelsels is geïnstalleer, blokke lugvaarttoerusting, die uitleg van fotografiese toerusting verbeter. In plaas van afsonderlike montering van kameras, is dit op 'n gemeenskaplike enkele platform geïnstalleer, wat voor die vlug in die kom onder druk geïnstalleer is. Nadat die taak voltooi is, is die platform met kameras na die laboratorium gestuur vir verwerking. Om die normale werking van die fotografiese toerusting te verseker, is die middelste deel van die romp (5, 3 meter) omskep in 'n halwe seshoek met 'n onderste horisontale platform wat gedeeltelik geglasuur is in die verseëlingsone. Binne hierdie geslote kompartement (3,5 meter) is lugkameras AFA -33, -34 en -40 geïnstalleer. Twee kameras, met 'n brandpuntsafstand van 1000 millimeter en twee by 200 millimeter, kan vervang word deur 'n kombinasie wat bestaan uit een kamera met 'n fokuspunt van 1800 mm en 'n paar kameras met 200 mm. Beide opsies vir die voltooiing van die "PCR" fotografiese toerusting is verwisselbare eenhede wat op universele platforms geïnstalleer is met beglazing in die kom onder druk. Die spesiale verkenningstoerusting bevat ook 'n radio-verkenningstasie en 'n radarsig met 'n foto-aanhegsel wat in die boogkoepel geïnstalleer is (die hoofdoel was om verkenning van industriële sentrums op 'n afstand van 250 kilometer uit te voer en radar op te spoor op 125- 130 persent van hul reikwydte), en 'n optiese sig vir die monitering van die werking van fotografiese toerusting, 'n waarskuwingstasie vir radarbestraling van 'n vliegtuig, toerusting vir die instelling van passiewe en aktiewe blokkering van vyandelike radars.
Die belangrikste fotografiese toerusting van die vliegtuig was bedoel vir beplande, beplande langtermyn- en langtermyn lugfoto's. Die kameras is opeenvolgend gemonteer, en voordat dit by die werk op die teiken ingesluit is, is die ruit oopgemaak met 'n beheerde sluiter. Die kompartement is teen 'n omtrek van 7500 mm om die seël verseël deur middel van 'n opblaas slang wat in die rompopening aangebring is. Hierdie maatreël is ingestel op die laaste wysiging van "PCP" om agteruitgang van die deursigtigheid van die lense te voorkom as gevolg van versiersel van die algemene glas en vogkondensasie. Die teenwoordigheid van hierdie baie komplekse element van die rompvulling het egter sy lengte tot 28 meter vergroot, nie sonder om die afneembare stertgedeelte in ag te neem om die arms van die sterteenhede te vergroot om die beheerbaarheid en stabiliteit van die vliegtuig in die baan te behou en longitudinale kanale.
As gevolg van die lang lengte van die vliegtuig, is sy fietsonderstel herkonfigureer met die gelyktydige vervanging van die tweewielige draaistel deur 'n 4-wiel met verminderde pneumatiek. Die behoud van die spesifieke vleuelbelading met die romp van 'n groter massa is bereik deur die wydverspreide verligting van die struktuur. Byvoorbeeld, die vyf-spar kragskema, wat drie jaar geneem het om te ontwikkel, is vervang met 'n 16-muur oopwerkskema met behulp van rollas van die verbindings van die omhulselpanele. Vanaf die begin van die werk pleit die hoof van die vleuelbrigade Belko Yu. I., wat uiteindelik sy doel bereik het, die gebruik van net so 'n ontwerp. Alle elemente van die interne struktuur van die vliegtuie en vliegtuie -eenhede is spesiale aandag gegee om gewig te verminder. Die ontwerp in byna alle besonderhede, nodes en skakels het dunwandig geword met minimale gebruik van boutverbindings. Baie sogenaamde "lokomotiewe" eenhede en onderdele is vervang en hersien. Selfs vasgemaakte verbindings het in baie gevalle plek gemaak vir sweiswerk. Die hoofrede vir so 'n totale verligting (miskien tot nadeel van duursaamheid) was die spesifiekheid van die gebruik van 'PC' en 'PCP'. Die vliegtuig is ontwerp vir slegs 3 vlugte met 'n totale vlugtyd van 200-250 uur voor die voorkoms van vervormings van 0,2 persent. Die weegers het selfs standaardprodukte van buitelandse oorsprong hersien. Elemente van kommunikasie en elektriese bedrading is deur subkontrakteurs bestel in 'n ligte en verminderde ontwerp. Byvoorbeeld, die verbindings is die helfte van die grootte en gewig gemaak. Dit het die installering van pypleidings, harnasse en kabels verseker sonder onnodige komplikasies ten opsigte van arbeidskoste vir die installasie en onnodige strukturele versterking op die gebied van die montering van gate en openinge.
As gevolg hiervan was die ontwerp van die vliegtuigraam en die vliegtuig in sy geheel so lig dat die gewigskultuur ('n nuwe kenmerk vir daardie tyd) soms die wêreldstandaarde oortref het.
Die mees effektiewe manier om die massa van die PCR -vliegtuie te verminder, was die verwerping van die gebruik van supersoniese hangende tenks. Hierdie idee het nie onmiddellik by die skeppers opgekom nie, maar daarna. As u nie swaar en groot houers teen 'n spoed van 1540 kilometer per uur sleep nie (waarteen hulle dit wou laat val), maar tenks met 'n baie kleiner kapasiteit ophang en met 'n snelheid van ongeveer 850 km / h daarvan ontslae raak om slegs die M = 1 -getal te oorkom vir 'n "skoon" vlak … Hulle het bereken, en toe tot die gevolgtrekking gekom: die ou tenks (elk met 'n kapasiteit van 2200 kg) moet nie geskep of opgeskort word nie, maar nuwe tenks (elk met 'n kapasiteit van 1300 kg) moet gebruik word! So hulle het dit gedoen. Die gewig van die brandstof het afgeneem sonder om die reikafstand te verminder, terwyl die opstyggewig met meer as 1 ton gedaal het.
Innovasies op hierdie gebied vir die konserwatiewes van die ou garde uit die Sowjet -vliegtuigbedryf het heeltemal ongeskik gelyk vanweë hul eie retrograde. Die innovasies wat deur die werknemers van OKB-256 voorgestel is en wat binne die raamwerk van die ministerie in die "RSR" -produkte vergestalt is, is kategories verwerp. En die standaarde wat destyds bestaan het, dieselfde vir bomwerpers en vegters, is steeds van krag. Amptelike sterkte standaarde is op sigself, en die werklike sterkte van strukturele elemente, wat aansienlike herversekering bied, en vandag bydra tot die 'verbetering' van prestasie -eienskappe en 'bespaar' brandstof …
Die belangrikste materiaal van die vliegtuig was duralumin. 'N Poging om berillium te gebruik, blyk te vroeg te wees as gevolg van die onvoltooide tegnologie, onvoldoende suiwerheid van berilliumlegerings en 'n redelike mate van toksisiteit van die werk (oop kontak tydens die toediening van korrosiewe bedekkings veroorsaak velsiektes van werknemers). Voorskote en beskermende handskoene het vinnig agteruitgegaan. Die gebruik van staalonderdele was beperk: slegs in veral kritieke gebiede met gekonsentreerde vragte (onderstel-samestellings, inbedding van spartels, vleuelmeganisasie, skarnierstelsels vir draai-kontroles, bevestiging van buiteboordtenks, bomme, ensovoorts). Die romprame, hoofsaaklik in die middelste deel, is geraam (presisie -stempel met verdere bewerking), aan die onderkant oopgemaak vir die installering van 'n platform met onderglas en kameras. 'N Besondere moeilike taak was die ontwikkeling van die vleuelontwerp, wat verband hou met sy dun profiel. Die grootte van die gebouhoogtes by die hoofpunte van die eindpunte na die paringsknooppunte van die romp was 230 millimeter (I-balk met rakke van 25-250 millimeter). Dit was moeilik om die enjins op die vlerkpunte te installeer, waar die bouhoogtes 86 millimeter was.
In hierdie vorm is uiteindelik begin met die bou van 'n prototipe "PCR" by die aanleg №256. Maar dit was nie moontlik om dit heeltemal by hierdie onderneming te monteer nie, aangesien die produksiegebiede en persele van die OKB aan die adjunk oorgedra is. hoofontwerper Mikoyan A. I. oor onbemande raketonderwerpe Bereznyak A. Ya.
Op 1959-01-10 is die hele personeel van OKB-256 oorgeplaas na OKB-23 van hoofontwerper V. M. Myasishchev, wat opdrag gekry het om die dokumentasie vir die "RSR" -vliegtuie uit te sorteer en aan 28.05 te rapporteer. 1960 aan die Staatskomitee vir Lugvaarttegnologie (voormalige MAP). Alle ontwerpdokumentasie, sowel as produksie- en tegnologiese dokumente op die nuwe plek is nagegaan. Tekeninge van eenhede en onderdele is geïnspekteer, heruitgegee met waarneming deur die hoofde van soortgelyke afdelings van OKB-23. Byna geen veranderinge is aan die dokumentasie aangebring nie, en die werk is weer begin. Besig met sy eie tema-strategiese bomwerpers M-4-6, Myasishchev V. M.het nie inmeng met die werk van werknemers van VP Tsybin, wat voortgegaan het om die "PCR" te verbeter en te verfyn, en dit voorberei vir vlugtoetse. 1960-09-29 is die eerste prototipe van die "RSR" in Zhukovsky na 'n toetsveld geneem. Terselfdertyd, in Ulan-Ude, by die voormalige herstelfabriek nr. 99, is 'n eksperimentele loods "RSR" geskep, wat onder die benaming R-020 geslaag het. Myasishcheva V. M. In Oktober 1960 is hy uit sy pos as hoofontwerper van OKB-23 verwyder en oorgeplaas na die hoof van TsAGI. Die personeel van produksiewerkers en ontwerpers wat saam met hom gewerk het, is heeltemal oorgedra aan Chelomey V. N., die hoofontwerper van OKB-52. OKB-23 het in werklikheid 'n tak van OKB-52 geword, waarvan die produksie- en laboratoriumbasis in Reutov geleë was. Plant nr. 23 is herontwerp vir reeksproduksie van proton -vuurpyle en ander vuurpyl- en ruimtetegnologie. Die werke van die span van P. V. Tsybin teen hierdie tyd is hulle beëindig deur 'n gewelddadige bevel. Met 'n verminderde subsidie vir die uitreiking van lone, is 'n nuwe buurman die gesag gegee om 'n onverdeelde bevel oor die diens van die aanleg te kry. Teen die somer van 1961 is die hele personeel van OKB-256, tesame met die leierskap, oorgeplaas na die ondergeskiktheid van die Ministerie van Medium Masjienbou. Tsybin was later besig met die ontwikkeling van die Soyuz -ruimtetuig.
Drie R-020-vliegtuie wat met R-11F-enjins toegerus is, is op die grondgebied van fabriek # 99 gebou; nog 10 stelle eenhede, onderdele en monteringseenhede was in voorbereiding vir die samestelling. Die voorheen uitgewerkte moontlikheid om die "PCR" by fabriek nr. 23 te monteer, is in die vergetelheid geneem, en die voltooide vliegtuig en die agterstand is volgens die jaarplan vir 1961 na metaalskroot gestuur.
Vlugtoetse van die NM-1-vliegtuie is gestaak en die eksperimentele PCR is glad nie uitgevoer nie. Beide toestelle in 'n semi-gedemonteerde toestand is na Moskou gebring en as 'n leermiddel aan die departement van vliegtuigingenieurswese by die Moskou Lugvaartinstituut oorhandig. Sommige van die fragmente van die "PCP" is daar tot vandag toe …
Voordat die finale heroriëntering van aanleg 23 na missiele van vliegtuie uitgevoer is, van TsAGI na OKB-23 in die naam van P. V. Tsybin. 'n besigheidsbrief kom. Die koevert bevat die aanbeveling van die spesialiste van hierdie instituut oor supersoniese aërodinamika. Die hoofontwerper van "RSR" het 'n algemene beeld van hierdie toestel gekry, wat in die mees aanvaarbare vorm gereël is vir vlugte met subsoniese, transoniese en supersoniese snelhede. Die gedeeltes van die vleuel, wat 'n groot sweep langs die voorkant gehad het, was duidelik gemerk, wat die klankgrens kon oorbrug met minimale veranderinge in die lengte -balansering. Dit is waarskynlik V. M. Myasishchev. 'n ou dokument gevind (moontlik doelbewus nie in 1958 gestuur nie) en dit in goeie ou geheue na die voormalige buurman van Filyovskiy gestuur. Aan die einde, of liewer, die beëindiging van die werk aan die "PCR", was hierdie versending natuurlik nutteloos en het dit soos ''n haring vir tee' 'gelyk.
Soos reeds genoem, het mededingers gereeld ingegryp in die werk op "PC", "2PC", NM-1 en "PCP" met die uitsluitlike doel om in te meng, waarskynlik uit afguns. 'N Belangrike rol om die werk van OKB-256 te vertraag, is gespeel deur die magtigste en oudste van die vliegtuigmagnaat drie keer Held van Sosialistiese Arbeid, akademikus, generaalontwerper AN Tupolev. Die aartsvader van die binnelandse vliegtuigbedryf het alles gedoen om te verseker dat die suksesse wat die Tsybin Design Bureau behaal, met nul vermenigvuldig word. Volgens inligting wat van Tsybin self, Golyaev, Shavrov en ander werknemers van die ontwerpburo ontvang is, het Tupolev in die winkels, sale en kantore rondgeloop en geskreeu: "Jy kry niks! Jy kry niks!" Daarna het hy die vervoervliegtuig geneem en laat vaar vir die "2RS". Maar Tsybin en sy spesialiste het dit gedoen! En selfs sonder die Tu-95N en D-21! Die NM-1 het goed gevlieg, en die reeksproduksie van die RSR (R-020) is in Ulan-Ude begin.
Die sluiting van 'n belowende onderwerp oor die "PCR", sowel as die likwidasie van die Tsybin Design Bureau is meer dramaties, aangesien 'n ander invloedryke persoon van die lugvaartbedryf - Mikoyan Artem Ivanovich 'n hand in hierdie "gebeure" gehad het. Volgens een van Mikoyan se assistente, later die eerste adjunkminister van die lugvaartbedryf AV Minaev, was daar drie redes hiervoor. Eerstens het die RSR-vliegtuie nie die beloofde enjins ontvang nie, aangesien die R-11F's nodig was vir die MiG-21. Tweedens het hy die plant nr. 256 vir sy eie onbemande tema weggeneem en A. Ya Bereznyak daar geplant as sy adjunk. en laai die onderneming met parallelle produksie van eenhede vir MiG. Derdens, Mikoyan A. I. het die regering belowe om 'n intelligente agent met drie spoed te stig, genaamd "ed. 155". Vir hierdie onderwerp het die span van die MiG-eksperimentele ontwerpburo al die aanvanklike voorvereistes: die R-15B turbojet-enjin en die fotografiese toerusting wat vir die RSR geskep is, daarop gemonteer en getoets.
Mikoyan A. I. het sy OKB op 'n taamlik moeilike pad gelei. Die vlugsnelhede wat ooreenstem met M = 3 is nie bereik nie. In die tweede helfte van die 1960's. wat gebeur het, is dat Tsybin in 1956 voorgestel het, dit wil sê die snelheid wat ooreenstem met die getal M = 2,85. Die Mikoyan-vliegtuig het nie die vlugreeks vir die "RSR" beplan nie, en die MiG-25R het in 'n taktiese verkenning verander vliegtuie.
Vlugprestasie:
Wysiging - NM -1;
Spanwydte - 10, 80 m;
Lengte - 26, 60 m;
Vleueloppervlakte - 64, 00 m2;
Normale opstyggewig - 7850 kg;
Maksimum opstyggewig - 9200 kg;
Motortipe - 2 turbo -enjins AL -5;
Stoot - 2x2000 kgf;
Maksimum spoed - 500 km / h;
Praktiese plafon - 4000 m;
Bemanning - 1 persoon.
