In die laat negentigerjare en vroeë 2000's was die hoogtepunt van die program van Russiese lugskoue die nuwe C-37 Berkut-vliegtuig, wat later die nuwe Su-47-indeks ontvang het. Die ongewone voorkoms van die vliegtuig, wat verband hou met die gebruik van 'n voorwaarts geveerde vleuel (CBS), het die aandag getrek van alle mense wat met lugvaart verband hou of bloot daarin belangstel. Die opwinding rondom die S-37-projek, wat dikwels die belangrikste betroubare binnelandse gevegsvaart genoem word, was geensins minderwaardig as latere geskille en besprekings van die huidige PAK FA-program nie. Lugvaartkenners en amateurs het 'n groot toekoms vir die ontwikkeling van Sukhoi voorspel en probeer voorspel hoe effektief dit in die weermag sou wees. Daar is egter meer as 15 jaar verloop sedert die eerste vlug van die Su-47-vliegtuig, en die Russiese lugmag het nie op grond van hierdie projek reeksevegters ontvang nie. Eers na 'n paar jaar van hewige besprekings in die massa-bewussyn, is die begrip van die feit dat die C-37 suiwer eksperimenteel was en van die begin af nie beskou as die basis vir gevegstoerusting vir die nabye toekoms nie, vasgestel. Tog bly 'n aantal nuanses van die Berkut -projek tot vandag toe geheim, wat soms tot hernieude geskille lei.
Geheimhouding modus
Die eerste prototipe van die C-37-vliegtuig het op 25 September 1997 opgestyg. Die bestaan van 'n geheime projek het egter vroeër bekend geword. In 1994-95 het die buitelandse lugvaartpers geskryf oor die ontwikkeling van 'n belowende Russiese vegter. Westerse joernaliste noem die beweerde naam van die ontwikkeling - C -32. Boonop het sommige publikasies 'n interessante tegniese kenmerk van die projek voorgestel. Volgens die gegewe inligting was die nuwe C-32 veronderstel om 'n voorwaartse vleuel te hê.
Soos dit blyk, was buitelandse lugvaartjoernaliste gedeeltelik reg. Die bevestiging van hul aannames verskyn reeds vroeg in 1996. Toe publiseer die publikasie "Bulletin of the Air Fleet" 'n foto van die vergadering van die Militêre Raad van die Lugmag. Benewens verteenwoordigers van die lugvaartbedryf en die lugmag, is dit deur twee klein vliegtuigmodelle bygewoon. In een van hulle is die reeds bekende Su-27M-vegter vinnig geïdentifiseer, en die tweede het baie vrae laat ontstaan. Die swart model met wit syfers "32" aan boord het 'n voorwaartse horisontale stert en, bowenal, 'n kenmerkende vorentoe-gevee vleuel. 'N Paar maande na hierdie publikasie verskyn diagramme en tekeninge gebaseer op die bestaande foto in die buitelandse pers.
Terselfdertyd kan u nie die amptelike reaksie van die Sukhoi -onderneming oplet nie. Die verteenwoordigers van die ontwerpburo het op dieselfde manier alle vrae oor die projek van die vegter met KOS beantwoord: daar word nie in hierdie rigting gewerk nie. Soos dit later blyk, was sulke antwoorde, meer soos verskonings, te wyte aan die geheimhouding. Wat die geklassifiseerde werke self betref, het hulle begin in die vroeë tagtigerjare begin.
Op pad na "Berkut"
Aan die einde van die sewentigerjare en vroeë tagtigerjare het die leierskap van die Lugmag saam met die Staatskomitee vir Lugvaarttegnologie onder die USSR Council of Ministers (GKAT) besin oor die toestand van die vliegtuigvloot in die volgende dekades. In 1981 is die I-90-program van stapel gestuur, met die doel om die voorkoms te definieer en die "Fighter of the negenties" te ontwikkel. Die hoofonderneming in die I-90-projek was die ontwerpburo vernoem na V. I. Mikoyan. Die Sukhoi Design Bureau het daarin geslaag om die leierskap in die bedryf te oortuig dat die bestaande Su-27-vliegtuie groot moderniseringsvooruitsigte het, en dat die organisasie ander projekte kan doen.
Die nuwe algemene ontwerper van die ontwerpburo im. Sukhoi M. P. Simonov, wat in die vroeë tagtigerjare aangestel is, het nietemin voorgestel om 'n nuwe vegprojek te begin, maar dit op inisiatief te lei. Die laaste nuanse van die projek was waarskynlik te wyte aan die begeerte van die ontwerpers om 'n belowende, maar omstrede onderwerp aan te pak wat geen prakties toepaslike resultate kon lewer nie. In die vliegtuig met die simbool C-22, is voorgestel om 'n voorwaarts geveerde vleuel te gebruik. In vergelyking met tradisionele ontwerpe, het dit verskeie belangrike voordele gehad:
- Groter aërodinamiese kwaliteit tydens maneuver. Dit word veral uitgespreek teen lae snelhede;
- hoë hysbak in vergelyking met 'n reguit geveerde vleuel van dieselfde gebied;
- beter werksomstandighede vir meganisasie, wat lei tot verbeterde opstyg- en landingseienskappe en beheerbaarheid;
- laer stalspoed in vergelyking met 'n reguit geveerde vleuel en beter eienskappe teen skroef;
- die verplasing van die strukturele elemente van die vleuel nader aan die stert van die romp, wat dit moontlik maak om die volumes vir die vragkompartemente naby die swaartepunt van die vliegtuig vry te stel.
Hierdie en ander voordele van KOS het dit moontlik gemaak om 'n nuwe vegter te skep, waarvan die eienskappe aansienlik hoër sou wees as dié van die masjiene van die tradisionele skema. Maar soos altyd gebeur, het die voordele gepaard gegaan met ernstige nadele en probleme wat in die nabye toekoms opgelos moes word. Die voorwaarts gevee vleuel het die volgende vrae aan die ontwerpers gestel:
- elastiese vlerkeverskil. Die WWTP begin teen sekere snelhede draai, wat tot die vernietiging daarvan kan lei. Die oplossing vir die probleem het die styfheid van die vleuel verhoog;
- gewig van die struktuur. 'N Redelik stewige vleuel, gemaak van die materiaal wat op daardie tydstip beskikbaar was, blyk te swaar te wees;
- frontale weerstand. Met 'n verdere toename in spoed, staar die taamlik rigiede negatiewe sweepvleuel nuwe probleme in die gesig. Die spesifieke aard van die vloei om die vleuel lei tot 'n merkbare toename in weerstand in vergelyking met die kenmerke van 'n reguit gevee vleuel;
- verskuiwing van die aërodinamiese fokus. By hoë snelhede word 'n vliegtuig met 'n KOS gedwing om aktief in die lengte te balanseer.
Slegs die oplossing van al hierdie probleme, wat direk verband hou met die omgekeerde sweep van die vleuel, kan 'n positiewe uitwerking hê in die vorm van die bogenoemde voordele. Ontwerpers onder leiding van M. P. Simonov het na oplossings begin soek.
Reeds in die vroeë stadiums van die C-22-projek is die belangrikste tegnologiese oplossings bepaal, wat later op die C-37 toegepas is. Daar word voorgestel dat 'n vleuel van voldoende styfheid gemaak word met uitgebreide gebruik van koolstofveselversterkte plastiek. Die aantal metaaldele is tot 'n minimum beperk. Boonop is die vleuel toegerus met gevorderde meganisasie met afbuigbare tone, wat ontwerp is om die vloei by hoë aanvalshoeke te optimaliseer. Die voorkoms van die S-22-vliegtuig is teen die middel van die tagtigerjare bepaal. Dit was 'n enkelmotorige vegvliegtuig met 'n aërodinamiese konfigurasie van die canard. Miskien sou die S-22 teen die einde van die dekade sy eerste vlug gemaak het, maar daar was geen geskikte enjin in die Sowjetunie nie. Alle beskikbare vliegtuigmotors het nie die vereiste stoot-tot-gewig-verhouding verskaf nie.
Studies is uitgevoer oor 'n moontlike verandering in die projek vir 'n nuwe enjin uit die bestaande. Hierdie werk eindig sonder veel sukses: die vliegtuig was nog te swaar vir die beskikbare enjins. In hierdie verband het hulle op grond van die C-22 begin om 'n nuwe C-32-vliegtuig te ontwerp. Die aërodinamiese kenmerke van die C-32 stem byna heeltemal ooreen met die vorige projek, maar 'n nuwe kragstasie is gebruik. Twee TRDDF RD-79M met 'n stukrag van 18 500 kgf elk kan 'n swaarder masjien bied met 'n voldoende druk-tot-gewig-verhouding. Boonop het berekenings getoon dat hierdie enjins die S-32-vliegtuig met supersoniese snelhede 'n lang vlug kon gee sonder om 'n naverbrander te gebruik.
In 1988, as gevolg van die verslegtende ekonomiese situasie in die land, is die S-32-projek amper gesluit, maar die bevel van die vloot het daarvoor gestaan. Die admirale maak kennis met die ontwerpkenmerke van die belowende vliegtuie en eis om op grond daarvan 'n vegvliegtuig te skep. Vir 'n paar maande KB im. Sukhoi het die Su-27KM-projek geskep. Trouens, dit was 'n aansienlik aangepaste S-32-vliegtuigraam, toegerus met Su-33-toerusting en wapens. Volgens die projek het die voertuig 'n maksimum opstyggewig van 40 ton, wat, met die gebruik van RD-79M-enjins, nie toegelaat het dat lugvaartuig-kruisers van 'n springplank opstyg soos die Su-33 nie. Om hierdie probleem op te los, word die sg. ballistiese opstyg. Die essensie van hierdie tegniek was dat die onvoldoende snelheid by die opstyg van die springplank vergoed is deur die hoogte en kenmerke van die vorentoe -sweepvleuel. Danksy KOS, wat 'n paar meter hoogte verloor het, kon die vliegtuig die vereiste snelheid haal en vlug. Vliegtuie met 'n reguit geveerde vleuel kon nie ballistiese opstyg gebruik nie, aangesien onvoldoende hef en horisontale snelheid tot 'n val in die water sou lei.
Veeldoelige vegter Su-27KM (later S-32), ontwerp by die OKB im. P. O. Sukhoi vir die toerusting van Sowjet -vliegdekskepe van projekte 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) en kern 1143.7 (hoof - Ulyanovsk). Na die ineenstorting van die USSR is die Su-27KM-projek in die vorm van 'n gevegsvegter gestaak weens die beperking van die konstruksie van vliegdekskepe en die finansiële probleme wat ontstaan het, en die onderwerp is omskep in 'n navorsingswerk oor die studie van die "forward swept wing" (KOS), waartydens 'n afskrif vir statiese sterkte-toetse voltooi is na die eksperimentele vliegtuig C.37 "Berkut", nou bekend as die Su-47 (foto
Projek S-37
Die verslegtende ekonomiese situasie in die land het die vloot nie in staat gestel om 'n belowende vegter te kry nie. Die planne van KB them. Sukhoi het die konstruksie van verskeie prototipes van die Su-27KM-vliegtuig ingesluit, maar die staking van finansiering het dit nie moontlik gemaak nie. Vroeg in die negentigerjare het vliegtuigvervaardigers besluit om voort te gaan met navorsing oor die omgekeerde geveerde vleuel, met behulp van bestaande ontwikkelings. Die volgende projek was bedoel om al die prestasies en tegniese oplossings te kombineer, aangepas vir finansiële probleme en die toestand van die lugvaartbedryf. Die projek het die naam S-37 gekry.
In die eerste plek moet daarop gelet word dat die vermindering van befondsing en die terugkeer van die inisiatiefstatus na die projek die aantal beplande prototipes beïnvloed het. Daar is besluit om slegs een prototipe te bou. Volgens sommige bronne is die geboude sweeftuig eers vir statiese toetse gestuur, waar die werklike sterkte daarvan met behulp van die modernste tegnieke bepaal is. In hierdie geval is geen vernietigende vragte toegepas nie, en alle impakte stem ooreen met die berekende bedryfsbelasting. Dit het dit moontlik gemaak om die koste van die projek aansienlik te verminder as gevolg van die bou van ekstra sweeftuie. Na statiese toetse is die eerste sweeftuig na die toestand van 'n volwaardige vliegtuig aangebring.
Die voltooide eksperimentele vliegtuig C-37 "Berkut" is interessant vir sowel spesialiste as vir die algemene publiek. Die eerste trek die aandag van die toegepaste tegnologieë, die tweede - die ongewone voorkoms en die verklaarde moontlikhede. Uit 'n aërodinamiese oogpunt is die C-37 'n integrale langsvliegvliegtuig met 'n hoë agtervleuel. Die horisontale voor- en agterkant van die stert word draai en het 'n relatief klein oppervlakte. Volgens sommige berigte laat die aërodinamiese eienskappe van die C-37 dit toe om invalshoeke tot 120 ° te bereik en die sg. dinamiese rem ("Pugachev's cobra"), maar tydens toetse en tydens demonstrasieoptredes, is hierdie geleentheid byna nooit gebruik nie weens beperkings op vlugmetodes.
Een van die belangrikste prestasies van KB hulle. Sukhoi, Irkutsk Aviation Plant en verwante ondernemings kan beskou word as die skepping van 'n tegnologie vir die vervaardiging van lang saamgestelde dele. Tydens produksie word groot plat dele gevorm, wat dan ingewikkelde konfigurasies kan kry. Die voltooide dele pas met die hoogste presisie bymekaar. Die buitenste oppervlak van die vliegtuigraamwerk van die C-37-vliegtuig bestaan uit 'n groot aantal sulke saamgestelde panele, waarvan die grootste ongeveer 8 meter lank is. Dit verminder die aantal verbindings en verskillende uitstaande dele, insluitend bevestigingsmiddels. Uiteindelik het die gebruik van groot saamgestelde panele 'n voordelige uitwerking op die styfheid van die vleuelstruktuur en op die aërodinamika van die hele vliegtuig.
Die leeggewig van die C-37-vliegtuig was 19 500 kg, met ongeveer 13% van die onderdele van saamgestelde materiale. As gevolg van die eksperimentele aard van die projek, is nie net elemente wat spesiaal geskep is met behulp van nuwe tegnologieë gebruik in die ontwerp van die vliegtuig nie, maar ook die wat reeds bemeester is in die produksie en van ander vliegtuie geleen is. Byvoorbeeld, die landingstuig, afdak en sommige boordstelsels is byna onveranderd van die Su-27-vliegtuie geneem.
Die voorwaarts geveerde vleuel van die C -37 -vliegtuig het konsoles met sweep langs die voorkant van -20 ° en -37 ° langs die agterkant. In die wortel vorm die voorpunt 'n instroming van reguit sweep. Die vervoeging van die invloei en die cantilever met vorentoe en terugwaarts sweeps het dit moontlik gemaak om die vloei rondom hierdie deel van die vliegtuigraam te verbeter. Die voorste rand van die vleuel is toegerus met 'n afbuigbare neus, die agterkant is toegerus met 'n enkelsnit-flap en aileron. Meganisering beslaan byna heeltemal die vlerkrande. As gevolg van die styfheidsvereistes, bestaan die vleuelstruktuur 90% uit saamgestelde dele. Die oorblywende elemente is van metaal en word gebruik in die kragstel.
Naby aan die sentrale deel van die romp, aan die kante van die lugopnames, het die Su-37 'n draaiende voorste horisontale stert van 'n trapeziumvorm. Die horisontale stert is ook draaiend en het 'n kenmerkende langwerpige vorm met 'n groot sweep van die voorkant. Die vertikale stert is soortgelyk aan die kiele van die Su-27-vegvliegtuig, maar het 'n kleiner oppervlakte. As gevolg van 'n paar ontwerpnuanses, was dit moontlik om die doeltreffendheid van sy werk aansienlik te verhoog, wat dit moontlik gemaak het om die gebied te verminder.
Die romp van die S-37-vliegtuig het gladde kontoere, en die gedeelte daarvan is oor die algemeen naby aan ovaal. Die neusontwerp is naby aan die ontwerp van die ooreenstemmende eenhede van die vliegtuigraam van die Su-27-vliegtuie. Aan die kante van die agterkant van die kajuit is daar ongereguleerde luginlate. Hulle vorm word gevorm deur 'n sirkelsektor, afgesny deur die oppervlaktes van die romp aan die kant en die wortelstroom van die middelste gedeelte van bo. Op die boonste oppervlak van die middelste romp, naby die vleuelwortel, is daar ekstra luginlate wat gebruik word om op te styg en te land of tydens intensiewe maneuver. Soos uit die vorm van die romp gesien kan word, is die luginlaatkanale gebuig op pad na die enjins, wat onder meer die kompressorblaaie bedek en sodoende die sigbaarheid van die vliegtuig in die voorste projeksie verminder. Aan die kante van die enjinspuitpunte op die C-37-vliegtuig is daar relatief klein kuipe, waarbinne die nodige radio-elektroniese toerusting van die regte grootte geplaas kan word.
Weens die gebrek aan ander geskikte enjins wat gereed is vir produksie, is die D-30F11 turbojet-enjin gekies vir installasie op die C-37 vliegtuie. Hierdie enjins verteenwoordig 'n verdere ontwikkeling van die D-30F6 wat op die MiG-31 onderskepers gebruik word. Daar word aangeneem dat die S-37 in die toekoms nuwe, meer gevorderde enjins kan kry met 'n hoër stootkrag, laer brandstofverbruik en 'n stootvektorbeheerstelsel. Turbojet-enjins met 'n naverbrandingskrag van 15600 kgf het 'n vliegtuig met 'n normale opstyggewig van ongeveer 25,6 ton redelik hoë werkverrigting gegee. Die verklaarde maksimum vlugspoed is 2200 km / h op groot hoogte en 1400 km / h op die grond. Die praktiese plafon is bepaal op 'n vlak van 18 000 meter, die praktiese reikafstand was 3,300 kilometer.
Tot dusver is daar nie veel bekend oor die samestelling van die boord-toerusting van die S-37-vliegtuie nie. Volgens berigte is die vliegtuig toegerus met 'n vlieg-deur-draad-stelsel wat gebaseer is op die EDSU van die Su-27-vliegtuie. Daar is ook 'n traagheidsnavigasiestelsel met die moontlikheid om die sein van navigasiesatelliete sowel as moderne kommunikasiestelsels te gebruik. Om die werk van die vlieënier te vergemaklik, is 'n uitwerpstoel K-36DM op die C-37-vliegtuig geïnstalleer, wat verskil van die reeksprodukte van hierdie model. Die agterkant van die stoel op die "Berkut" is teen 'n hoek van 30 ° teenoor die horisontaal geleë. Dit help die vlieënier om die oorlading as gevolg van intensiewe maneuvering makliker te verduur. Volgens sommige bronne het die C-37 kontroles gebruik wat ongewoon is vir huishoudelike gevegsvliegtuie: in plaas van die standaard sentrale stuurstok van die vliegtuig, is 'n klein knopie op die regte paneelbord gebruik. Die enjinstutte en pedale het dieselfde gebly, soortgelyk aan dié wat op die Su-27 gebruik is.
As 'n eksperimentele vliegtuig het die C-37-prototipe geen wapens gehad nie. In die linker invloei van die linkervleuel was daar egter plek vir die GSh-301 outomatiese kanon met ammunisie (volgens sommige berigte het die prototipe vliegtuig nog steeds 'n kanon ontvang), en in die middel van die romp was daar 'n vragkompartement vir wapens. Sover bekend, tydens die eerste toetse, het die S-37 geen wapens gehad nie, aangesien die doel van die vlugte was om die vliegkwaliteite van die masjien te toets.
Uitdagings en bekendheid
Die eerste vlug van die C-37-vliegtuig (die eerste prototipe, met inagneming van die moontlike konstruksie van verskeie masjiene, is die C-37-1 genoem) het op 25 September 1997 plaasgevind. Onder die beheer van toetsvlieënier I. Votintsev, het die nuwe vliegtuig ongeveer 'n halfuur in die lug gebly en het dit geen ernstige klagtes veroorsaak nie. Die eerste reeks toetsvlugte duur tot die lente van 1998, waarna 'n breek gemaak is. Die ontwerpers van die Sukhoi -onderneming het 'n geruime tyd die versamelde inligting ontleed, die nodige aanpassings aan die projek gemaak, die motor afgehandel en 'n program opgestel vir die volgende toetsfase.
Vir die eerste keer vir die algemene publiek is die C-37 "Berkut" -vliegtuig eers in 1999 op die MAKS internasionale lugvaartskou vertoon. Die demonstrasie kon vroeër op die MAKS-1997-uitstalling plaasgevind het. In die somer van 97 was die prototipe reeds in Zhukovsky en was hy besig om voor te berei vir toetsing. Daar was voorstelle om 'n eksperimentele vliegtuig op 'n statiese parkeerterrein te wys, maar die bevel van die lugmag het dit nie goedgekeur nie. Dit is opmerklik dat die Berkut twee jaar later ook nie by die statiese parkeerterrein uitkom nie. Die vlak van geheimhouding van die projek was van so 'n aard dat die enigste vliegtuig net voor die demonstrasievlug op die aanloopbaan van die vliegveld belas het. Nadat hy geland het, is hy na een van die hangars gesleep, weg van die kyker se oë.
Ondanks 'n vertraging van byna twee jaar om die vliegtuig aan die publiek te wys, verskyn die eerste inligting daaroor slegs 'n paar dae na die eerste vlug in die media. Die amptelike bevestiging van die bestaan van 'n nuwe Russiese vliegtuig met KOS het die verwagte resultaat opgelewer - oor die hele wêreld het geskille ontstaan oor die kenmerke en vooruitsigte van die S -37.'N Interessante kenmerk van die mediadekking van die projek was die feit dat die Berkut byna onmiddellik tot 'n belowende vyfde-generasie vegter verklaar is, wat in die nabye toekoms in serieproduksie sal begin en die weermag sal binnegaan. Die verklarings van die Sukhoi -firma oor die eksperimentele aard van die projek het skaars deur die ander inligtinggeraas gekom.
Teen die agtergrond van 'n massa besprekings en hewige debatte het werknemers van die Sukhoi -onderneming, LII en verwante ondernemings die nuwe vliegtuie getoets en baie belangrike data versamel. Die C-37-1-prototipe het gehelp om die korrektheid van sommige tegniese oplossings vas te stel en om die dwaling van ander aan te toon. Aan die begin van die 2000's is weer gesprekke hervat oor die oprigting van 'n gevegsvliegtuig op grond van die C-37. Daar word voorgestel dat dit toegerus word met 'n moderne kompleks aan boord van elektroniese toerusting, insluitend 'n vooruitskouende radar met 'n gefaseerde antennestelsel en 'n ekstra radar om die agterste halfrond te monitor. Daar is voorgestel om geleide en onbegeleide missiele en bomme in die bewapening van 'n belowende vegter op te neem wat dit aan die interne en eksterne slinger kon dra.
Alle pogings om 'n gevegsvliegtuig te bou wat gebaseer is op die eksperimentele 'Berkut', het natuurlik geen resultaat opgelewer nie. Sukhoi het voortgegaan om die enigste prototipe vir suiwer navorsingsdoeleindes te gebruik en het dit van tyd tot tyd op uitstallings vertoon. Byvoorbeeld, in die MAKS-2001-salon is die S-37-1-vliegtuig die eerste keer onder 'n nuwe naam vertoon-Su-47. Die redes vir hierdie verandering is eerstens bepaal deur die aandag op die projek te vestig. In die praktyk van die Sukhoi -firma was die letter "C" altyd toegeskryf aan prototipes, en die voltooide vliegtuig het die indeks "Su" gekry. Die naamsverandering het die toetsprogram op geen manier beïnvloed nie.
Die toetse van die S-37-1- of Su-47-vliegtuie het etlike jare voortgeduur. Die vliegtuig is getoets teen verskillende snelhede en vlugmetodes. Volgens sommige berigte het 'n aktiewe toets van die Berkut se vermoëns tot probleme met verskillende strukturele eenhede gelei. Om hierdie rede is daar aan die einde van die eerste stadiums van die toetsing beperkings ingestel op die maksimum vlugsnelheid, aanvalhoek, ens.
Die S-37 / Su-47 Berkut-projek het Russiese vliegtuigvervaardigers in staat gestel om verskeie belangrike idees te toets en 'n magdom inligting te versamel oor voorwaarts geveerde vlerkvliegtuie. Die verkrygde inligting oor die aard van die vloei en die gedrag van die vliegtuig met die KOS in verskillende vlugmetodes het die binnelandse lugvaartwetenskap toegelaat om verskeie blinde kolle in teorieë te sluit. Teen die middel van die afgelope dekade het die enigste prototipe van die Berkut al die beplande vlugprogramme voltooi en geparkeer.
Daar moet op gelet word dat die Su-47 na afloop van die hooftoetsprogram die kans gehad het om aan nog 'n navorsingswerk deel te neem. Aangesien dit die enigste huishoudelike vliegtuig was met die afmetings van 'n vegvliegtuig, maar terselfdertyd toegerus met 'n interne vragkompartement, is dit gekies as 'n platform om sommige elemente van die toekomstige T-50-vegvliegtuig (PAK FA-program) te toets. In 2006-2007 ontvang Berkut 'n nuwe vragkompartement, geskep volgens die T-50-projek. Die doel van hierdie hersiening was om die deure en interne toerusting van die kompartement te toets vir werkbaarheid in werklike vlugtoestande. Su-47 met so 'n vragkompartement het ongeveer 70 vlugte met oop deure gemaak. Interessant genoeg is die deure van die eerste toetsvak oopgemaak en vasgemaak terwyl dit nog op die grond was. In 2008-2009 het die Su-47 'n opgedateerde vragvolume ontvang met klepopeningsmeganismes. In 2009 is 25 vlugte uitgevoer met die opening van die kleppe.
Sover ons weet, is die Su-47 gebruik, nie net vir die deure van die vragkompartement nie. Tydens nuwe toetse onder die PAK FA -program het hy gewigsimulators van belowende geleide missiele gedra. Die inligting wat tydens die nuwe toetsvlugte van die Su-47 verkry is, is aktief gebruik in die laaste stadiums van die skep van die vragkompartemente van die belowende T-50-vegvliegtuig.
'N Ondubbelsinnige resultaat
Die eerste prototipe van die C-37-1-vliegtuig het twee dekades gelede begin bou, in 1997 opgestyg en is aktief getoets tot in die eerste helfte van die 2000's. Die vooruitgeswaaide vleuelprojek is etlike jare gelede gesluit. Die eksperimentele vliegtuig het alles gewys waartoe dit in staat was en het dit moontlik gemaak om die maksimum van die nodige inligting te versamel. Boonop het die Su-47, wat slegs per ongeluk as 'n vyfde generasie vegvliegtuig beskou is, 'n vlieënde laboratorium geword om nuwe tegnologieë te toets wat verband hou met die bewapening van belowende vliegtuie.
Die deelname van die vliegtuig aan belangrike eksperimente en toetse het 'n deels slegte uitwerking op moontlike uitstallings vir die algemene publiek. Die Su-47 het gereeld tot middel van die afgelope dekade aan lugskoue in Zhukovsky deelgeneem, maar het nooit op 'n statiese parkeerterrein beland nie. Alle demonstrasies het bestaan uit demonstrasievlugte. Kenners en die geïnteresseerde publiek kon nie die vliegtuig noukeurig ondersoek nie, wat interessant was, maar dit het byna geen praktiese vooruitsigte gehad nie.
Ondanks die langtermyn voltooiing van die projek, hou geskille oor die voor- en nadele of vooruitsigte van beide die Su-47-vliegtuie en die hele klas lugvaarttegnologie met 'n voorwaartse vleuel nie op nie. Die voor- en nadele van KOS, vliegtuigprojekte daarmee, ens. Word telkens bespreek. Daar is steeds geen konsensus oor die vooruitsigte vir vliegtuie soos die Su-47 nie. Wat die "Berkut" -projek self betref, moet dit as suksesvol erken word. Alhoewel die Su-47 nie die basis geword het vir belowende vegters wat alle moderne tegnologie in hul eienskappe oortref nie, het dit alles gedoen waarvoor dit bedoel was. Die S-37 / Su-47 is geskep as 'n eksperimentele vliegtuig om nuwe tegnologieë te toets. Hy het hierdie taak briljant aangepak, en die rol van die nuutste gevegsvliegtuie met unieke eienskappe moet deur ander ontwikkelings oorgeneem word.
