Vergelykings sal natuurlik wees. Hulle is aan die voorkant terwyl hulle materiaal op Britse en Amerikaanse (veral) skepe deurgee. Maar u kan nie sonder hierdie punt klaarkom nie; u het dit nodig soos 'n koppie sake voor 'n geveg.
Meer as een keer het hy sy mening uitgespreek dat die Japannese swaarkruisers … omstrede was. Maar hulle is nie sonder sjarme en vegkrag nie.
U kan baie praat oor hul voor- en nadele, vanuit my oogpunt was daar meer voordele. En hulle was nie so beknop en ongemaklik vir die bemanning nie, en hulle het daar nie net rys met inktvis gevoer nie. Dit was normaal daar wat lewensomstandighede betref, 'n kruiser is in elk geval nie 'n vernietiger of 'n duikboot nie, moet u verstaan.
En wat geveg en hardloop betref, was dit baie, baie merkwaardige skepe. Met goeie artillerie ontplooi, regtig … in Japannees, wel, dit gebeur. En torpedo's …
As ons die wiel van die geskiedenis 'n bietjie terugdraai, kan ons onthou dat Japan tot 'n sekere tyd glad nie sy eie vloot in ons begrip gehad het nie. Die Japannese vloot spoor sy geskiedenis eers vanaf 1894 aan, voordat dit natuurlik was, maar wat …
Dit is duidelik dat met die aankoms van verteenwoordigers van Europese state op die eilande, alles min of meer begin draai het. En Japan het begin om stoombote hoofsaaklik in Groot -Brittanje te laat vervaardig.
Oor die algemeen was die Japannese vloot natuurlik nog altyd eksoties, en teen die tyd van die Tweede Wêreldoorlog het dit die hoogste punt van sy ontwikkeling bereik.
Die Japannese moet hul reg kry: nadat hulle geleer het van die Britse bondgenote, het hulle vinnig begin skep. En skep baie onverwagte, oorspronklike skepe wat uitstaan onder hul 'klasmaats' in ander lande van die wêreld.
'N Groot sprong vorentoe in hierdie verband is gemaak na die einde van die Eerste Wêreldoorlog, toe het die Japannese skeepsbouers wat woedend geword het, werklike meesterwerke begin skep.
Hoe gaan dit met Yamato en Musashi? Hulle was net mal skepe wat hul prestasie betref. "Mogami" en "Tone" is nie superkruisers nie, maar baie, baie waardige verteenwoordigers van hul klas. Die vernietigers "Fubuki", "Akitsuki" en "Kagero" was uniek, maar dit was beslis baie gesofistikeerde gevegsvoertuie.
Ons sal egter baie praat oor vernietigers.
Nou wou ek net die deel van die verhaal uitlig, waaroor dit nie so gereeld gebruik word nie. Oor die mense, wie se arbeid hierdie skepe gebore is.
Ek moet sê dat dit in Japan 'n baie interessante proses was, nie so burokraties nie, maar met sy eie see -kakkerlakke.
Die Naval General Staff (MGSh) het bevele vir die ontwerp van skepe uitgereik, en die ontwerp en konstruksie self was onder die jurisdiksie van die vlootbediening. Maar die ministerie het projekte oorgedra na die werk van die Marine Technical Department (MTD).
En reeds in die ingewande van MTD het die sogenaamde afdelings gewerk. Byvoorbeeld, afdeling 4 was betrokke by die konstruksie van skepe, en afdeling 6 - duikbote. Die res van die afdelings handel oor wapens, wapens, kragsentrales, ensovoorts. Onder leiding van die voorste afdelings.
Maar behalwe al hierdie apparate, was daar ook die ITC - die Mariene Tegniese Komitee. Die MTC tree in werking as sekere probleme tydens die ontwikkeling van die projek ontstaan. Dit was byvoorbeeld nie moontlik om in die gestelde parameters te pas nie. Dit is toe dat die MTC saamgestel is, wat nie 'n permanente liggaam was nie, maar wat probleme onmiddellik 'opgelos' het soos dit ontstaan het.
Die ITC het uit drie sleutelfigure bestaan: die adjunkminister van die see, die adjunkhoof van die MGSH en die hoof van die 4de (of 6de) afdeling. Benewens hulle het die komitee die hoofde van ander gespesialiseerde afdelings en direktorate van die MGSH en een of twee betroubare skeepsbouingenieurs ingesluit.
Hierdie kollegiale struktuur was buigsaam genoeg om die begeertes van sommige departemente die beste te balanseer met die vermoëns van ander. MGSH het natuurlik meer as genoeg begeertes gehad, en die ontwerpers se vermoëns was presies die beperkende faktor.
Die projek, wat in die MTD geskep is en, as daar iets gebeur, by die MTK gepoleer, is toe goedgekeur deur die hoofde van beide departemente - die hoof van die MGSH en die minister van die vloot, waarna laasgenoemde die gepaste bevele gegee het om die MTD.
En toe begin die werklike werk.
Nou is ons geïnteresseerd in die vierde afdeling, in die dieptes waarvan die cruisers geskep is, wat in die vorige artikels bespreek is.
In wese was die gedeelte geensins minderwaardig as die bediening nie. Dit is onderverdeel in twee afdelings: basiese en gedetailleerde ontwerp. Die hoof van die afdeling vir basiese ontwerp was gewoonlik die hoof van die afdeling.
OBP was die hoofkwartier van die afdeling, waar alle planne ontwikkel is en alle prosesse in ander departemente gekoördineer is. Boonop was OBP in interaksie betrokke met ander afdelings van die bediening en met MGSH.
Die afdeling vir gedetailleerde ontwerp (PDD) was verantwoordelik vir die afhandeling van die ontwerpe, terwyl sy hoof verantwoordelik was vir die horisontale kommunikasie en interne ontwerpbestuur.
Elke departement het sy eie groepe volgens die tipe skepe. Oorheers was natuurlik 'n groep slagskepe, wat ook onder leiding was van die afdelingshoof in beide afdelings.
'N taamlik omslagtige skema, maar dit blyk baie werkbaar te wees. Die Japannese hiërargiese struktuur was ook nie 'n maklike ding nie, maar dit het dit moontlik gemaak om baie merkwaardige persoonlikhede na bo te bring.
Admiraal Yuzuru Hiraga moet beslis as die eerste persoon beskou word.
Hy werk sedert 1916 in Afdeling 4, nadat hy sy opleiding in Brittanje voltooi het en word die outeur van ontwerpe vir die eerste Japannese swaarkruisers Furutaka, Aoba en Myoko.
Dit was Hiraga wat die gebruik van pantser as 'n kragelement van die romp in die praktyk van skeepsbou ingebring het.
Maar daar was ook nadele aan Hiraga se begaafdheid. In die geskiedenis het hy gebly as 'n baie twisgierige persoon. U kan 'n gekibbel en 'n bakleier sê.
Aan die een kant blyk dit normaal te wees vir 'n opgeleide en begaafde persoon wat sy eie waarde ken. Aan die ander kant het nie almal in die MGSH gehou van so 'n leier wat nie die hele MGSH hoef te beleër in terme van wense en wense nie.
Hiraga het baie duidelik begryp dat daar geleenthede is vir Japannese skeepsbou en daarom verkies hy om in die projek stadium met admiraals van MGSH te stry, eerder as om verantwoordelik te wees vir wat in stryd met sy idees sou wees.
As gevolg hiervan het die generaals baie vinnig moeg geword vir Hiraga. Met behulp van die postulaat "daar is geen onvervangbare mense nie", is hy eers na Europa gestuur vir gevorderde opleiding, daarna is hy van die pos as hoofontwerper van die vloot oorgeplaas na die pos van hoof van die skeepsbouafdeling van die Research Institute of the Technical Direktoraat van die Vloot. En dan is hy heeltemal gestuur na die erepos van adjunkrektor (en dan homself) van die Universiteit van Tokio, waar Hiraga van 1931 tot sy dood in 1943 gewerk het.
Maar hulle het probeer om hulle uit die skepe te hou. Die senuwees van admirale was duurder as cruisers, en daar was iemand om die bakleier te vervang.
Na Hiraga was die hoof van die 4de afdeling kaptein 1ste rang Kikuo Fujimoto, die skepper van die projekte van die vernietiger "Fubuki" en die kruisers "Mogami" en "Takao".
Fujimoto was 'n minder skandalige en meer voldoenende persoon, en daarom was hy heeltemal tevrede met die MGSH. Sy dood in 1935 was 'n groot verlies vir die Japannese skeepsbou, maar die skepe, met die skepping waarvan Fujimoto gewerk het, het waardige verteenwoordigers in hul klasse geword.
Fujimoto se tegniek was ietwat anders as dié van Hiraga, hoewel hulle lank saamgewerk het. Fujimoto was meer beïndruk deur ligte, vinnige en goed bewapende skepe, spoed en slagkrag was vir hom belangriker as beskerming, en hy het verkies om tegniese probleme deur onverwagte uitlegbesluite die hoof te bied.
Alhoewel die frase "onverwagte uitlegoplossings" wat deur Fujimoto uitgevoer word, wel vervang kan word met "ontwerpmalheid". Alhoewel Fujimoto hoofsaaklik daarvan beskuldig word dat hy te veel gelei is deur die admirale van die MGSH, het hy saamgestem met die absoluut onmoontlike vereistes van laasgenoemde.
Iets, maar Fijimoto was 'n meester om die verplasing 'net 'n bietjie oor te dra. Maar hierin was daar terselfdertyd skade, want die grootste probleem van die skepe wat hy ontwerp het, was lae stabiliteit, veroorsaak deur pogings om die romp soveel moontlik te verlig en die gewig van die oppervlak waarop te veel toerusting was en wapens is opgespoor.
Uiteindelik het dit alles in 'n ramp beland. Op 12 Maart 1943 het die vernietiger Tomozuru omgeslaan weens die verlies aan stabiliteit wat juis deur hierdie redes veroorsaak is. Fujimoto is uit sy pos verwyder. Geen skandale nie. Maar Fujimoto het nie lank na aftrede geduur nie en is in Januarie 1935 aan 'n beroerte dood.
Die volgende hoof van die 4de afdeling was Keiji Fukuda, wat onmiddellik na die Tomozuru -ramp aangestel is.
Daar word gesê dat hy spesiaal opgelei is om Fujimoto te vervang. Oor die algemeen het Fukuda nog nie voorheen 'n loopbaan as skeepsbouer gemaak nie, maar was hy akademies bekend en was hy selfs lid van die Japanse afvaardiging tydens die Londense konferensie in 1930, toe die volgende beperkings onderteken is.
Fukuda het egter 'n goddelike gawe gehad, wat hy duidelik ontwikkel het tydens sy studies in die Verenigde State. Hy het geweet hoe om te onderhandel. En hy het dit so goed gedoen dat hy die ontaarde ontwerper Hiragu in die projek op die slagskip Yamato kon voorstel, wat die projek duidelik bevoordeel het.
Die laaste hoof van afdeling 4 was Iwakichi Ezaki in 1943.
Nog 'n akademiese wetenskaplike en universiteitsdosent wat voorheen by MGSH gewerk het. Maar Ezaki het ervaring met skepe. Ezaki het aan die Fujimoto-projek vir die Takao-kruiser deelgeneem en aan die A-140-projek gewerk, waaruit die Yamato later ontstaan het.
Wat kan u sê nadat u hierdie lys noukeurig nagegaan het?
Dit is vreemd, maar analogieë van die huidige tyd stel hulself voor. Aanvanklik het 'n sterrestelsel van helder, talentvolle en begaafde ontwerpers geleidelik begin vervang deur mense met goeie teoretiese opleiding, maar feitlik geen praktyk nie.
Die grootste voordeel van die nuwe aanstellings was blykbaar nie die vermoë om skepe te bou nie, maar die vermoë om kompromieë in alles te vind. Fukuda en Ezaki ontbreek duidelik die sterre uit die lug, was nie briljante ontwerpers nie, maar hulle kon normaalweg die belange van baie partye in ag neem.
As u nie lank argumenteer nie, het in werklikheid in 1943 effektiewe bestuurders die genieë van skeepsbou begin vervang. Hoe dit geëindig het, onthou die geskiedenis nog.
Maar die skepe wat uitgevind en gebou is deur twisgierige brawler -genieë, het baie goed gedien. Die Japannese kruisers was baie goeie skepe.
