Die eerste dekades na die Tweede Wêreldoorlog is gekenmerk deur 'n werklike rewolusie in vlootsake. Die massiewe voorkoms van radars in alle vlootmagte, die outomatisering van vuurbestryding teen lugvliegtuie, die voorkoms van lugafweer-raketstelsels en missiele teen skip, die voorkoms van kern-duikbote met 'n onbeperkte reikafstand, hoë spoed onder water, en die afwesigheid van die behoefte om na vore te kom tydens 'n gevegsveldtog in totaal, het die seestryd onherkenbaar verander …
'N Rukkie later het anti-skeepsraketten vanaf vliegtuie, dekweer- en basisaanvalvliegtuie, lugaanvulling en langafstand grondradars 'n massaverskynsel geword.
Die wêreld het verander, en die vloot het daarmee verander. Maar het die vermoë van oppervlakteskepe om vliegtuigaanvalle te weerstaan, verander? Kom ons herhaal, net ingeval, die belangrikste gevolgtrekkings uit die ervaring van die Tweede Wêreldoorlog (sien artikel "Oppervlakte skepe teen vliegtuie. Tweede Wêreldoorlog".).
Dus, die verkorte aanhaling uit die eerste deel:
In gevalle waar 'n enkele oppervlakskip of 'n klein groepie oppervlakteskepe bots met groot, goed opgeleide lugvaartmagte wat doelbewus 'n grootskaalse operasie onderneem om hierdie spesifieke skepe te vernietig, is daar geen kans nie. Die skip is stadig en die vliegtuie wat dit nie die eerste keer vernietig het nie, keer dan keer op keer terug, en met elke aanval sal die skip al hoe minder weerstand kan bied - tensy dit natuurlik glad nie gesink sal word nie dadelik.
Maar in gevalle waar 'n enkele skip of 'n groep wat in die vyand se oorheersingsgebied werk, die verrassing van hul optrede behou, tree hulle op volgens 'n duidelike plan wat dit moontlik maak om al die tekortkominge van lugvaart as 'n geveg te gebruik (met behulp van die tyd van die dag en weer, met inagneming van die reaksietyd van lugvaart op 'n gedetekteerde oorlogskip by die beplanning van 'n operasie en die kies van die oomblikke om van koers te verander, te kamoefleer by basisse, hoë spoed tydens die oorgang en onvoorspelbare maneuvering, die kies van 'n onverwagte koers vir verkenning van die vyand na kontak met sy magte, nie net met lugvaart nie), sterk lugafweerwapens en 'n opgeleide bemanning in ag neem, neem dissipline in ag tydens die gebruik van radiokommunikasie, het alles wat u nodig het aan boord om te veg vir skade direk tydens die geveg en daarna dit - dan word die situasie die teenoorgestelde. Lugverkenningsmagte, klein in getal, is gewoonlik magteloos om so 'n skip skade te berokken, net soos die skok -eskaders wat aan diens is, wat waaksaam is nadat hulle opgespoor is.
Selfs statistieke sê dat in die oorweldigende aantal gevalle, toe sulke "voorbereide" oppervlakteskepe vyandige waters binnegekom het, hulle gevegte teen lugvaart gewen het. Die Swart See -vloot is nogal 'n voorbeeld vir homself, want elke skip, selfs die een wat doodgemaak is, het tientalle kere eers na plekke gegaan waar die Luftwaffe vrylik kon en wel opgetree het.
Dit is hoe die korrekte gevolgtrekkings klink oor wat ons uit die Tweede Wêreldoorlog -ervaring moet leer. Dit verminder nie die rol van vlootvaart nie, dit verminder nie die gevaar daarvan vir oppervlakteskepe nie, en veral vir toevoerskepe, dit ontken nie die vermoë om absoluut enige skip, indien nodig, of 'n groep skepe te vernietig nie.
Maar dit toon goed aan dat sy in die eerste plek 'n beperkte vermoë het, en dat sy vir sukses 'n groot superioriteit in magte bo die vyand moet skep, tweedens.
Dit is hoe die werklike resultate van die Tweede Wêreldoorlog lyk in terme van die vermoë van oppervlaktestryders om vyandelikhede te voer in 'n gebied waar die vyand die vermoë het om lugvaart te gebruik of in die algemeen lug superioriteit.
Is hierdie gevolgtrekkings waar vir die hede? Gelukkig het die opkoms van kernwapens die mensdom gered uit die nagmerrie van volskaalse oorloë op die hele planeet. Dit het egter gelei tot 'n mate van virtualisering van die gevegsvermoëns van die vloot - ons weet eenvoudig nie hoe 'n ernstige vlootoorlog sou lyk met die gebruik van moderne tegnologie nie. Geen leerstellings en geen wiskundige modellering gee so 'n volledige begrip nie.
'N Aantal lande het egter 'n mate van gevegservaring met moderne vlootoorlogvoering. Maar voordat u dit ontleed, is dit die moeite werd om aandag te skenk aan die militêre oefeninge - in die deel daarvan, wat min sou verskil van 'n werklike oorlog, as dit gebeur het. Dit gaan eerstens oor die opsporing van skepe, wat in ernstige maneuvers altyd uitgevoer word met dieselfde kragte as in 'n werklike oorlog.
Laat ons onsself die vraag afvra: was dit realisties dat oppervlakteskepe die lugvaart ontwyk in die era van radars met 'n reikafstand van honderde en soms duisende kilometers? As u u aandag vestig op die ervaring van die Tweede Wêreldoorlog, dan is die sleutel tot die sukses van 'n oppervlakteskip nie net die lugweer nie, maar ook die vermoë om te wees waar die vyand nie verwag en nie kyk nie vir dit. Kyk nie meer nie, of kyk nog nie, geen verskil nie. Die see is groot.
Misleiding van die vyand, teenopsporing en skeiding
Die artikel 'Hoe kan 'n missielskip 'n vliegdekskip sink? 'N Paar voorbeelde voorbeelde van konfrontasie tussen missielskepe en vliegdekskipformasies is ontleed. Kom ons gee kortliks 'n uiteensetting van hoe oppervlakteskepe wat nie 'n lugbedekking gehad het nie (glad nie) tydens die oefeninge, in 'n situasie so na as moontlik om te bestry, die vyand ontwyk het, wat vliegtuie wat op 'n draer gebaseer was om hulle te soek, insluitend AWACS vliegtuie.
1. Vermom as handelskepe. Die URO -skepe beweeg langs die handelsroetes, teen die snelheid van handelskepe, sonder om te wys dat hulle die radar volledig aanskakel, soos onderadmiraal Hank Masteen gesê het, "elektromagnetiese stilte." Die radar is eers aangeskakel op die oomblik voor die voorwaardelike bekendstelling van die missiele. Lugverkenning, wat fokus op radarseine, kon die skepe wat opgespoor word, nie klassifiseer nie en beskou dit as handelskepe.
2. Verspreiding. Admiraal Woodward, wat later tydens die oorlog vir die Falkland die bevel was oor die Britse vlootformasie, versprei eenvoudig al sy skepe sodat die Amerikaanse vlieëniers van die vliegdekskip Coral Sea eenvoudig nie tyd het om hulle almal te "smelt" nie (natuurlik natuurlik) voor donker. En snags die laaste "oorlewende" vernietiger, die Britte … vermom as 'n vaartuig (sien punt 1, soos hulle sê). En uiteindelik het ons by die vliegdekskip gekom op die afstand van 'n raketaanval.
3. Die gebruik van onverwagte vir die vyand, 'verkeerde', taktiese tegnieke, waarvoor u 'skel' kan kry. Tydens die voorwaardelike staking op die Eisenhower het Mastin bevel gegee oor AUG Forrestal. Al die leerstellige riglyne van die Amerikaanse vloot, alle gevegsopleiding, al die ervaring van die oefeninge het aangedui dat dit die vliegtuig van Forrestal was wat die belangrikste slagoffer van die operasie was. Maar Mastin het eenvoudig op 'n vliegdekskip vertrek na 'n gebied waar sy bevinding uit die oogpunt van 'n gevegsmissie heeltemal betekenisloos was, vlugte gestop het en raketvaartskepe na Eisenhower gestuur het, wat weer in burgerlike verkeer vermom was, met die fokus op passiewe opsporings- en intelligensiemiddele van buite.
Lugvaart het in alle gevalle verlore gegaan, en in die geval van die Amerikaanse oefeninge, het dit droog geword - die URO -skepe het die bereik van 'n raketaanval op 'n vliegdekskip bereik en vuurpyle daarop afgevuur op die oomblik dat die dek vol vliegtuie was wat gereed was vir bestryding. Met bomme, met brandstof … Hulle het nie op hul teiken gewag nie.
Die Britte het nie droog geslaag nie. Van die hele stakingsgroep het een skip "oorleef", en as hierdie aanval in werklikheid plaasgevind het, sou dit deur die escort -skepe gesink gewees het. Maar - hulle sou gesink het nadat die Exocets die vliegdekskip getref het. Woodward het eenvoudig nie ruimte gehad om in daardie gebied te beweeg nie, en die enigste manier om sy sin te kry, was om die skepe bloot te stel aan vliegtuigaanvalle, wat hy gedoen het. Hierdie leerstellings was profeties - baie gou daarna moes Woodward sy skepe blootstel aan werklike lugaanvalle, verliese opdoen en in die algemeen 'n oorlog voer "op die rand van 'n fout" …
Maar die hardste voorbeeld is gegee deur heeltemal ander leerstellings …
Uit die memoires van agter -admiraal V. A. Kareva "Onbekende Sowjet" Pearl Harbor ":
Ons het dus in die duister gebly waar die AUG "Midway" geleë was. Dit was eers Sondagmiddag dat 'n berig ontvang is van ons kusradio-afdeling in Kamchatka dat ons poste die werk van skepe aandui op die frekwensies van die intra-eskader-kommunikasie van die AUG "Midway".
Dit was 'n skok. Die resultate van radio-rigting het getoon dat die nuutgestigte vliegdekskipstakingskrag (Enterprise en Midway), bestaande uit meer as 30 skepe, 300 myl suidoos van Petropavlovsk-Kamtsjatskij beweeg en op 'n afstand van 150 km van ons kus.
Dringende verslag aan die hoofhoofkwartier van die vloot. Hoofkommandant van die vloot, admiraal van die vloot van die Sowjetunie S. G. Gorshkov neem onmiddellik 'n besluit. Stuur dringend die Patrol -eskipskip, drie Project 671 RTM veeldoelige onderzeeërs om die AUS te monitor, deurlopende lugverkenning te organiseer, al die vlootvliegtuie van die Stille Oseaan -vloot gereed te maak, noue samewerking met die lugverdedigingstelsel in die Verre Ooste te vestig, in volle gevegsgereedheid van alle dele en skepe van die Pacific Fleet -verkenning.
In reaksie op sulke aggressiewe optrede van die Amerikaners, berei u Maandag voor vir die vertrek van die lugafdeling van die lugvaartuig wat lugvaartuie dra, om 'n lugmissielaanval op die vliegdekskipvorming aan te wys. Terselfdertyd berei veelvuldige kern -duikbote met kruisrakette ook voor om voor te val.
13 September, Maandag. Die verkenning van die Stille Oseaan-vloot sal die ligging van die AUS moet vind en die lugafdeling van die vloot raketdraende vloot moet lei. Maar op hierdie tydstip is 'n radiostilte -modus ingestel op die skepe van die Amerikaanse vliegdekskip. Alle radarstasies is afgeskakel. Ons bestudeer die data van die opto -elektroniese ruimteverkenning noukeurig. Daar is geen betroubare gegewens oor die ligging van vliegdekskepe nie. Tog het die vertrek van die MRA -lugvaart uit Kamchatka plaasgevind. Na 'n leë ruimte.
Slegs 'n dag later, op Dinsdag 14 September, verneem ons uit data van lugafweerposte op die Kuril-eilande dat die lugmag van die lugdiens oos van Paramushir-eiland (Kuril-eilande) maneuveer en vliegtuigvlugte op vliegtuig voer.
Voorbeeld oefening NorPac Fleetex Ops'82 vir sommige lyk dit miskien nie heeltemal "skoon" nie - immers, eerstens, het die Amerikaners 'n hele AUG opgestel met die vliegdekskip "Enterprise" as aas - sonder dit sou hulle nie die AUG "Midway" vir ons kon wegsteek nie lugverkenning. In 'n werklike oorlog sou so 'n truuk eers uitwerk tydens die eerste verrassingstaking, wat op sigself baie onwaarskynlik is. Tweedens, tydens die operasie, het die Amerikaners hul lugvaart aktief gebruik vir verkeerde inligting, wat deur sy optrede 'n verdraaide beeld geskep het van wat in die Pacific Fleet -intelligensie gebeur.
Maar 'n spesifieke episode met die vertrek van 'n reeds verenigde vliegdekskipstaking met twee vliegdekskepe van 'n voorwaardelike raketdraadstaking uit Kamtsjatka, is presies wat ons interesseer. 'N Skipformasie wat deur vyandelike verkenning ontdek is, moet deur die lugvaart aangeval word. Maar teen die tyd dat die lugvaart aankom, is die skip se verbinding nie in plek nie en is die vliegtuigradar ook nêrens in die opsporingsradius nie. Hierdie element, wat die Amerikaners ons gewys het, is uitgevoer uit verband met die teenwoordigheid van lugvaart in die staking. Dit kon net sowel gedoen gewees het deur vuurpylskepe aan te sluit.
Hoe gebeur dit?
Diegene wat betrokke is by die interpretasie van intelligensie in die diens, weet hoe. Tans kan 'n skeepsverbinding op 'n groot afstand van die kus opgespoor word deur opto-elektroniese ruimteverkenning, radare oor die horison, lugverkenning, oppervlakteskepe, elektroniese en elektroniese verkenning beteken in sommige gevalle duikbote. Terselfdertyd is die boot baie beperk in die klassifikasie van so 'n kontak; die hidro -akoestiek verstaan eenvoudig nie wat hulle gehoor het nie, en die data -oordrag van die duikboot sal in elk geval met die beplande kommunikasie uitgevoer word. waarvan die data baie verouderd sal raak. Die boot kan in die reël nie die 'kontak' jaag nie, dit beteken die verlies van stealth. Die reikwydte waarop dit skepe opspoor, is groter as dié van die sonarstelsels van die skip, maar baie minder as dié van radarstelsels.
Wat kan 'n groep oppervlakteskepe teen so 'n opsporing teenstaan? Eerstens is die wentelbane van satelliete en die tyd van hul vlug oor enige deel van die wêreld se oseaan vooraf bekend. Dieselfde Amerikaners gebruik wydbedekte maneuvers wyd. Tweedens, vermomming namate handelsverkeer teen satelliete en ZGRLS veroorsaak word - skepe is versprei tussen handelskepe, die vorming daarvan dra geen tekens van 'n gevegsformasie nie, gevolglik sien die vyand net 'n deurbraak van dieselfde tipe seine op die roete van intensiewe handelsvaart, en daar is geen manier om dit te klassifiseer nie.
Weereens, die Amerikaners verstaan dat hulle teenstander, dit wil sê ons, vroeër of later meer akkurate gegewens oor die gereflekteerde radarsignaal sal kan bekom en dit kan ontleed, daarom gebruik en gebruik hulle vir baie jare verskillende taktiese teenopsporingskemas. Byvoorbeeld, tydens die "venster" tussen die verloop van satelliete, verander die vliegdekskip en die tenkwa wat reeds die verbinding verlaat. Die skeepshandtekeninge word op verskillende maniere gelyk gemaak. In 'n aantal gevalle is dit moontlik om met sulke metodes nie net verkenning aan die "kus" te mislei nie, maar ook die opsporingsskepe wat aan die Amerikaanse "ha stert" hang - byvoorbeeld, dit was in 1986 tydens die aanval van die Amerikaanse vloot op Libië - die USSR -vloot het bloot 'n vliegdekskip, wat aan die staking deelgeneem het, verloor en verkenning kon nie die opkoms van die vliegtuig volg nie.
Derdens, teen verskillende tipes radioverkenning, word 'n terugtrekking na die baie 'elektromagnetiese stilte' wat deur admiraal Mastin en vele ander beskryf word, gebruik - dit is onmoontlik om die straling van 'n teiken op te spoor wat niks uitstraal nie. Eintlik is dit wat hulle gewoonlik doen as hulle wegkruip.
Lugverkenning is aan die een kant 'n baie duideliker bedreiging - as die vliegtuie 'n skip of 'n groep skepe kry, dan vind hulle dit. Maar aan die ander kant moet hulle weet waar om die teiken te soek. 'N Moderne gevegsvliegtuig, soos die Tu -95, kan die handtekening van 'n opererende skeepsradar meer as 'n duisend kilometer van die skip waarneem - die troposferiese breking van sentimeter radiogolwe dra by tot 'n baie wye verspreiding van bestraling vanaf die radar. Maar as die radar nie uitstraal nie? Die oseaan is groot, dit is nie duidelik waar om te soek na teikens onder honderde nie, indien nie duisende soortgelyk aan ononderskeibare kontakte wat met behulp van ZGRLS waargeneem is. Die sub is 'n risiko - maar in enige soektog is die doelopsporingsbereik in die oop oseaan nog steeds onvoldoende en word die data vinnig verouderd. Vir die doeltreffende gebruik van duikbote, moet u ongeveer weet waar die aangevalde teiken in die nabye toekoms sal wees. Dit is nie altyd moontlik nie.
As 'n skeepsformasie op see opgespoor word, kan laasgenoemde vyandelike vliegtuie of skepe vernietig en die oordrag van data oor die ligging van die formasie aan die vyand onderbreek,waarna dit nodig sal wees om weg te kom van die moontlike lugaanval.
Hoe om dit te doen? 'N Skerp koersverandering, in sommige gevalle verspreiding van magte, vertrek uit 'n gevaarlike gebied teen maksimum spoed. By so 'n maneuver weet die bevelvoerder van die formasie hoe lank dit die vyand neem voordat die formasie aangeval word deur werklik groot lugmagte, groot genoeg om dit te vernietig. Geen lugmag of vloot het die vermoë om voortdurend hele regimente van vliegtuie in die lug te hou nie - ten alle tye het die lugmag, wat die taak gehad het om vlootformasies te vernietig, gewag op 'n bevel om op die vliegveld aan te val., in "gereedheid nommer twee." Op 'n ander manier is dit onmoontlik; slegs individuele eenhede kan in die lug diens doen, in uitsonderlike gevalle en vir 'n kort tydjie - eskaders.
Daarna kom sy majesteitrekenaar. Ideaal gesproke 'n regiment om gereed te wees vir gereedheid nommer twee, die vorming daarvan in die strydvorming en die bereiking van die gewenste koers. Vervolgens word die afstand van die lugbasisse, wat die bevelvoerder van die skeepsformasie ken, geneem, die snelheid waarmee die vyand se vliegtuie, volgens vorige ervaring, na die teiken gaan, 'n tipiese losmaak van magte vir ekstra verkenning van die teiken, die opsporingsbereik van oppervlakteikens deur die radar van vyandelike vliegtuie … en eintlik is die gebiede waarheen die skeepsgroep moet gaan om die impak te vermy, maklik bereken. Dit is presies hoe die Amerikaners in 1982 en baie keer daarna uit die voorwaardelike aanvalle van die MRA van die USSR -vloot gekom het. Hulle het suksesvol uitgegaan.
Die taak van die bevelvoerder van die operasie van die vlootaanvalgroep kom uiteindelik daarop neer om te verseker dat die ligging op die oomblik dat die vyand onthul moet word (en waarskynlik vroeër of later geopenbaar sal word). afstand van sy lugbase af om 'n tydsbestek te hê om uit die slag te kom.
Wat gebeur as die uitgang van die slag suksesvol is? Nou kry die skip se stakingsgroep betyds 'n voorsprong. As die vyand ander lugregimente het, sal hy nou weer 'n deel van sy magte op lugverkenning moet werp, 'n skeepsgroep opspoor, slagmagte oprig, en weer van voor af. As die vyand nie ander lugvaartmagte in die operasionele teater het nie, dan is alles vir hom nog erger - nou al die tyd dat die strydmagte van die lugvaart na die vliegveld sal terugkeer, gereedmaak vir 'n gevegsmissie, wag vir lug verkenningsdata wat relevant is op die oomblik dat die vertrek weer kan vlieg om te staak, sal die vlootgroep vrylik funksioneer. En die enigste bedreiging daarvoor is dat die vyand se verkenners dit ook kan opspoor by opsporing, maar dan ontstaan die vraag wie sal wen - die skip is nog lank nie weerloos nie, die groep skepe is nog meer so, en daar is uitstekende voorbeelde hiervan uit gevegservaring, wat hieronder bespreek sal word. Hierdie regiment van vliegtuie kan 'n skeepsgroep met 'n massa lugafweermissiele in teorie 'verpletter', maar 'n paar of twee paar vliegtuie kan nie.
Kom ons sê die KUG het agt uur gewen van een massiewe lugaanval wat deur die vyand misluk is tot 'n moontlike volgende een. Dit is teen 'n goeie spoed van ongeveer 370-400 kilometer, afgelê in enige rigting. Dit is die afstand van Sapporo na Anivabaai (Sakhalin), met inagneming van maneuver. Of van Sevastopol na Constanta. Of van Novorossiysk na enige hawe aan die oostelike deel van die Swartsee -kus van Turkye. Of van Baltiysk na die Deense kus.
Dit is baie, veral as in ag geneem word dat 'n moderne skip eintlik nie naby die kus hoef te kom om 'n gronddoel aan te val nie.
Maar agt uur is glad nie die perk nie. 'N Ander vliegtuig benodig net soveel vir een vlug. Sonder om die vlugtyd in ag te neem.
Dit moet verstaan word dat moderne skepe gewapen is met kruisraketten en dat so 'n KUG in beginsel enige vliegveld of enige belangrike radarstasie vanaf 'n afstand van "duisend kilometer of meer" kan aanval.'N Onvoltooide lugaanval vir 'n lugregiment kan die laaste fout wees, en na die landing op sy tuisveld vlieg daar missiele van skepe wat nie vernietig kon word nie. En allerhande ZGRLS wag onmiddellik hierop, lank voor die eerste opkoms van staking vliegtuie.
Dit geld vir die skepe van ons teëstanders; dit geld vir ons skepe. Hulle kan dit alles doen, ons ook. Sulke aksies vereis natuurlik uitgebreide ondersteuning - veral intelligensie. Hulle benodig uitstekende personeelopleiding - blykbaar beter as dié van die personeel in die vloot van die meeste lande. Maar hulle is moontlik. Nie minder moontlik as lugaanvalle nie.
Dit alles moet natuurlik nie verstaan word as die gewaarborgde veiligheid van oppervlakteskepe teen lugaanvalle nie. Lugvaart kan skepe verras "vang", en dan word die militêre geskiedenis aangevul met 'n ander tragedie, soos die sink van die "Prins van Wallis". Die waarskynlikheid van so 'n opsie is glad nie nul nie, dit is eerlikwaar hoog.
Maar die waarskynlikheid van die teenoorgestelde opsie is nie laer nie. In teenstelling met die algemene opvatting.
Bestry ervaring. Falkland
Maar hoe gedra moderne oppervlakteskepe hulle as hulle vanuit die lug aangeval word? Die ontwyking van 'n enkele vertrek van groot vyandige lugvaartmagte is immers een ding, maar lugverkenning kan ook gewapen wees en kan 'n teiken wat aangetref word, aanval nadat inligting oor die ligging daarvan gestuur is. Anders as by die regiment, kan die pligseenheid met missiele in die lug aan diens wees, en dan word 'n aanval op die aangetrefde skepe byna onmiddellik gelewer. Wat sê onlangse ervaring oor die kwesbaarheid van moderne oorlogskepe vir lugaanvalle?
Die enigste episode waar sulke gebeure in min of meer groot getalle plaasgevind het, is die Falklandoorlog.
Dit was die grootste vlootoorlog sedert die Tweede Wêreldoorlog, en tydens die loop het die vlootmagte van die partye die grootste skeepsverliese in die naoorlogse geskiedenis gely. Dit word algemeen aanvaar dat oppervlakteskepe in die Falkland onregmatig groot verliese gely het deur lugvaart, en, soos baie mense dink, amper bewys het dat hul tyd verby is. Kom ons behandel hierdie oorlog in meer besonderhede.
Die geskiedenis van hierdie konflik en die verloop van vyandelikhede word uiteengesit in 'n massa bronne en in voldoende besonderhede, maar byna alle kommentators laat die heeltemal voor die hand liggende kenmerke van hierdie oorlog uit hul oorweging uit.
'N Skip is 'n dwaas om 'n fort te beveg Hierdie frase word toegeskryf aan Nelson, hoewel dit die eerste keer in een van die briewe van admiraal John Fisher aangeteken is. Die betekenis daarvan is dat om met skepe op 'n voorbereide verdediging te jaag (wat ook al agter hierdie woord is) onsin is. En die Britte het regtig so opgetree. Hulle standaardplan was om eers oppergesag op see te behaal, dan die vyand heeltemal te keer om die Britse vlootmagte te bedreig, en dan eers 'n groot en kragtige landing te beland.
Die oorlog om die Falkland het presies die teenoorgestelde gegaan. Die bevelvoerder van die Britse strydmag, John Woodward, is uitdruklik verbied om buite die gebied te veg waarteen die Thatcher -regering die oorlog wou beperk. Brittanje was in 'n polities moeilike posisie en die hele las van hierdie situasie het op die Royal Navy geval.
Woodward moes die eiland bestorm in omstandighede toe die vyand 'n massa lugmagte gehad het om hulle te beskerm. Neem dit noukeurig, voordat seisoenale storms die Suid -Atlantiese Oseaan tref. Sonder om blokkade-aksies te gebruik, of om 'offensiewe mynbou' van duikbote aan te val, die vyand 'front-on' aan te val. Hy moes sy skepe in die stryd werp teen die hele Argentinië, en nie net (en nie soveel nie) van sy vloot. Dit het so 'n spesifieke stap vereis soos die 'Battle of the Bomb Alley', en dit was grootliks die verliese wat die Britte uiteindelik gely het.
Laat ons die vraag verduidelik: hoe kwesbaar is dit vir lugaanvalle om oppervlakte skepe aan die gang te wees in die oop see as gevolg van hierdie oorlog? Ons onthou dat die belangrikste gevegsopdragte vandag van blokkade tot kruisraketaanvalle is. Skepe vaar in die oop see, nie iewers onder die kus nie. Hoe was die Britse kwesbaarheid in hierdie omstandighede?
Sonder die skepe wat die landing dek, het Woodward se oppervlaktemagte twee skepe aan lugaanvalle verloor. Een daarvan was die vervoer "Atlantic Conveyor" - 'n burgerlike vaartuig wat sonder konstruktiewe maatreëls gebou is om oorlewing te verseker, geen beskerming teen vliegtuie of missiele gehad het nie, en met brandbare vrag teen die oë gestop is.
Die vervoer was net ongelukkig. Dit was nie haastig toegerus met passiewe vasstelsels nie, en die missiel, wat deur 'n valse wolk teikens van 'n werklike oorlogskip afgelei is, het presies afgewyk na die vervoer en dit getref. Hierdie saak gee ons niks om die oorlewing van oorlogskepe te beoordeel nie, aangesien die Atlantic Conveyor nie een was nie, hoewel dit toegegee moet word dat die Britte enorme skade gely het, en vir die Argentyne 'n groot oorwinning was, wat dit egter nie behaal het nie red hulle.
En die Britte het 'n oorlogskip verloor terwyl hulle op see was … een - die vernietiger Sheffield. Boonop het hulle dit verloor onder omstandighede wat nog nie volledig verduidelik is nie. Of liewer, nie volledig bekendgemaak nie. Daarom maak ons 'n lys van die feite wat ons weet oor hierdie insinking.
1. Die skip se radars is afgeskakel. Volgens die amptelike weergawe - om nie in te meng met satellietkommunikasie nie. Hierdie weergawe maak ons 'n bietjie bekommerd, laat ons ons beperk tot die feit dat die skip se radars in die gevegsgebied afgeskakel is.
2. Bevelpos "Sheffield" het vooraf 'n waarskuwing van 'n raketaanval ontvang van EM "Glasgow" - soos alle Britse skepe op daardie oomblik.
3. Die offisiere van die Sheffield -wag het op geen manier op hierdie waarskuwing gereageer nie, het nie die LOC ingestel nie en het die skipbestuurder nie eers gepla nie. Terselfdertyd was daar meer as genoeg tyd om 'n vals wolk teikens op te stel.
Daar is 'n sogenaamde "menslike faktor". Dit is opmerklik dat die bemanning en bevelvoerders van die skepe destyds uitgeput was deur valse alarms, en baie het die waarskuwing van Glasgow nie geglo nie. Byvoorbeeld, die pligverskuiwing by die opdragpos "Onoorwinlik". Miskien was dit die geval by Sheffield. Maar die vals teikens moes geskiet word …
Dus, om op te som - die Argentyne buite die 'bomstraat', waar Woodward doelbewus sy vloot "onder vuur" omskep het, het daarin geslaag om een oorlogskip te vernietig. As gevolg van die verkeerde optrede van sy bemanning. En een voertuig, waarna hulle nie eintlik gemik het nie, die missiel het per ongeluk daarop gemik.
Kan dit as 'n bewys beskou word dat oppervlakskepe gedoem is tydens lugaanvalle?
In totaal het die Argentynse Super-Etandars vyf uitstappies gemaak, waarvan een saam met die Skyhawks, vyf Exocet-missiele afgevuur het, Sheffield en Atlantic Conveyor gesink het, in die laaste uitstappie het 'n gesamentlike Super-Etandar-groep en Skyhawks twee vliegtuie neergeslaan (Skyhawks)), en die laaste missiel is neergeskiet. Vir die Argentyne is dit meer as goeie resultate. Maar hulle sê baie min oor die kwesbaarheid van skepe. Nie een van die skepe wat daarin geslaag het om die LOC op te stel nie, is getref, en sodra die Exeter EM op die arena verskyn, het die aanvallende span onmiddellik verliese gely. Daar sou gewaarborg gewees het dat Sheffield sou oorleef het as haar bemanning opgetree het soos enige ander Britse skip in die oorlog. Die Atlantic Transportband sou dit oorleef het as die Britte die loketlanseerders daaraan vasgedraai het toe hulle dit verfyn het.
Let daarop dat die Argentyne in baie gunstige omstandighede opgetree het - die Britse skeepsradars en lugverdedigingstelsels het deurlopende tegniese probleme gehad, en die politieke beperkings wat die vloot opgelê het, het sy maneuvers uiters voorspelbaar gemaak en die Argentyne weet waar om die Britte te soek. Dit is ook belangrik dat die Britte die Argentynse "Neptunus", wat vliegtuigleiding tot 15 Mei 1982 verskaf het, nie kon kry nie. Hulle het eenvoudig niks daarmee te doen gehad nie. Dit is ook 'n aanduiding van hoeveel werklike gevegsopdragte teen skepe en vaartuie buite die Falklandstraat die Argentyne kon haal.
Alle ander gevegte tussen vliegtuie en oorlogskepe het in die Falklandstraat plaasgevind - 'n kanaal tussen die eilande, 10 tot 23 kilometer breed, omring deur berge en rotse.
Dit was ideale toestande vir die aanvallers - 'n klein ruimte met 'n groot aantal teikens, die altyd bekende ligging van vyandelike skepe en die terrein wat dit moontlik gemaak het om die teiken te bereik - binne 'n paar sekondes voordat die bomme neergegooi is.
In teenstelling met die Argentyne, was Woodward se oppervlakteskepe eintlik vasgekeer, kon hulle nie vertrek nie, daar was nêrens om te beweeg nie, en gelukkig was daar groot lugmislukkingstelsels. In die loop van die daaropvolgende gevegte was situasies waarin matrose, toe hulle lugaanvalle afgeweer het, op die dek uitgehardloop en met vuurwapens op vliegtuie afgevuur. Terselfdertyd het die plan van die operasie self voorsiening gemaak vir die volgende. Uit die memoires van John Woodward:
… Ek het die eenvoudigste plan uitgevind, een wat, as ek nie op my eie sou skiet nie, ten minste sou waarborg dat dit nie gereeld sou gebeur nie. Ons het aanvanklik 'n gebied geïdentifiseer wat die oostelike deel van die Falklandstraat bedek het, van die noordweste van die eiland tot Fanning Point en die gebied rondom die Carlos -hawe. Ek het geweet dat binne hierdie gebied basies alle Britse troepe, landingskepe, skepe, vervoer en oorlogskepe sou wees. Daarbo was 'n "plafon" van tien duisend voet hoog, wat 'n soort massiewe lug "boks" gevorm het, ongeveer tien kilometer breed en twee myl hoog. Ek het ons "Harriers" beveel om nie hierdie "boks" in te voer nie. Daarbinne kon ons helikopters alles van die oewer na die skepe aflewer, en omgekeerd, maar hulle moet vinnig wegkruip wanneer 'n vyandelike vliegtuig hierdie gebied binnekom.
Slegs vyandelike vegters en bomwerpers sal in die 'boks' moet vlieg as hulle 'n landing wil bedreig.
Ek het besluit dat dit beter sou wees om ons troepe en skepe die volle vryheid te gee om op enige vliegtuie wat hulle in die "boks" vind, te skiet, aangesien dit slegs Argentinië moet wees. Intussen moet die Harriers op 'n hoër hoogte wag, met die wete dat enige vliegtuie wat uit die boks vlieg slegs Argentinië moet wees, aangesien ons vliegtuie nie daar mag inkom nie en ons helikopters nie daarvan mag opstyg nie. Die gevaarlikste in hierdie geval was die situasie toe die "Mirage" in die "boks" kom, gevolg deur die "Harrier".
Boonop kon laasgenoemde deur een van ons fregatte neergeskiet gewees het. Ongeluk of selfs slegte interaksie is moontlik, maar swak beplanning is onvergeeflik. Hou in gedagte dat dit slegs negentig sekondes neem voordat die Mirage die boks met 'n snelheid van vierhonderd knope oorsteek voordat dit aan die ander kant vlieg terwyl die Harrier soos 'n valk duik … Ek het net gehoop dit is.
Volgens die gevegsplan was die oppervlakte skepe dus veronderstel om die eerste slag van die Argentynse lugvaart te neem, die aanvallende vliegtuie die grootste moontlike verliese te berokken, ten alle koste om die aanval op die landingsmag en vervoer daarvoor te ontwrig, en eers toe die Argentyne, wat reeds van die bomme bevry was, uit die aanval sou kom, sou die Harriers ter sprake kom. Die skepe van vliegtuie na die vyand sou ook voorsien word. Woodward, in sy memoires, skryf in gewone teks - ons het 'n uitputtingsoorlog teen Argentynse lugvaart gevoer. Die skepe in die seestraat is onder vuurpeloton geplaas, met die taak om die landing te belemmer, en as hulle vinniger as die Argentynse vliegtuie 'eindig', sou die oorlog verlore gaan. 'N Bietjie later, toe die Britte by die situasie aangepas het, het die Harriers Argentynse vliegtuie begin onderskep nog voordat hulle die Britse skepe aangeval het. Maar eers was dit nie so nie. Op 21 Mei 1982, die oggend, het die Britte 'n 'skoon' eksperiment onderneem - hulle het 'n stryd gevoer met lugvaart sonder lugondersteuning, en hulle het die taak van die Harriers gehad om die vertrekende Argentyne af te sny - dit het vanweë die belangrikheid daarvan geen impak op die veiligheid van skepe wat aangeval word nie … Weer 'n woord aan Woodward.
Op hierdie dag is die eerste oggendlugvlugte gevlieg vanaf die Entrim, in die oostelike deel van die Falklandstraat, in die middel van die amfibie
groepe. Die meeste dekvliegtuie het teruggekeer na die vliegdekskepe voordat die Argentyne iets gedoen het wat aanvalle betref. Vir meer as twee uur na sonsopkoms het die situasie onverklaarbaar kalm gebly. Toe begin dit alles.
Die Macchi 339, 'n Italiaanse liggewig tweesitplek-vlootaanvalvliegtuig (vervaardig in Italië), vlieg met die hoogste moontlike spoed oor die golwe langs die noordelike kus en draai skerp na die nou ingang van die Falklandstraat. Die eerste skip wat hy gesien het, was die Argonot-fregat van Keith Leyman, en die vlieënier het al sy agt 5-duim-missiele daarop afgevuur, en toe hy nader vlieg, skiet hy op hom met 'n 30 mm-kanon.
Een raket het die Sea Cat -lanseerder getref en drie mense beseer - die een het 'n oog verloor, die ander een, 'n wapenmeester, is gewond deur 'n skrapnel in die bors sentimeter bokant die hart.
Die aanval was so skielik en vinnig dat die aanvaller veilig in 'n suidoostelike rigting verdwyn het voordat enige Argonot se wapens op hom gerig was. As gevolg hiervan is 'n Blopipe-missiel vanaf die dek van die Canberra op die vliegtuig gelanseer, die Intrepid het 'n Sea Cat-missiel gelanseer, en die Plymouth van David Pentritt het van 'n 4,5-duim geweerhouer losgebrand. Maar McCee het daarin geslaag om weg te kom, sonder twyfel om haar hoë bevel te beïndruk met wat sy in die Carlosbaai -omgewing gesien het.
Die sentrale beheersentrum vir Captain 2nd Rank West het vinnig gewerk. Sy twee jong wapenbeheerbeamptes, luitenante Mike Knolz en Tom Williams, moes daaraan gewoond raak om voortdurend van aanval na verdediging oor te skakel in 'n baie kwesbare posisie, ver suid van ander skepe. Die bevelvoerder van die skip, wat voorheen 'n senior offisier van die fregat se gevegsopdrag was, het hulle persoonlik opgelei. Nou het hulle op die vyand losgebrand met 'n 4,5-duim geweerhouer en 'n Sea Cat-missiel afgevuur, wat die Argentynse vlieëniers gedwing het om te vertrek sonder om ons te benadeel.
Die eerste aansienlike aanval van die dag het ongeveer 'n halfuur daarna, om 12.35 uur, begin. Drie supersoniese Daggers wat deur Israel gemaak is, het van agter Mount Rosalia na Wes-Falkland gegaan. Hulle sak op 'n hoogte van slegs vyftig voet bo die water en jaag oor die Falklandstraat tussen Fanning en Chencho Point, sonder twyfel om die landingstuig agter hulle aan te val.
Hierdie keer was ons gereed. Argonot en Intrepid het hul Sea Cat -missiele afgevuur toe die aanvallende Argentyne twee kilometer van Carlosbaai af was. Plymouth het die telling eers oopgemaak en die langafstand stuurboordvliegtuie van hierdie groep met 'n Sea Cat-missiel afgeskiet. Die vlieënier het geen kans gehad om te ontsnap nie. Die tweede "Dagger" draai regs van die missiele en vlieg nou deur 'n gaping in die verdediging. Die volgende skip wat hy gesien het, was Bill Canning's Broadsward. Die bomwerper het op hom afgestorm en op die fregat afgevuur vanuit 'n 30 mm-kanon. Nege-en-twintig skulpe het die skip getref. Veertien mense in die hangar -gebied is gewond en twee Linke -helikopters is beskadig, maar gelukkig het albei bomme wat deur hom neergesit is, nie die skip getref nie.
Die derde dolk draai suidwaarts en loop reguit na Brian Young se Entrim. Die skip was minder as 'n kilometer van die rotsagtige kus van Kota -eiland af en drie en 'n half kilometer suid van Cape Cencho. Die Argentynse bom, soos later geblyk het, was 'n duisend pond, het die Entrim -vliegdek getref, deur die luik na die agterste deel van die CS lag -missielkelder gevlieg, twee groot missiele raak raak en 'n taamlik lang pad geëindig in die waterkas, in die weermag bekend - nautiese jargon as "latrine". Dit was 'n wonderwerk dat nie die bom of die vuurpyle ontplof het nie. 'N Ontploffing in 'n vuurpylkelder sou die skip byna doodgemaak het. Daar het egter verskeie brande ontstaan, en die bemanning van Entrim was in 'n moeilike posisie om dit te probeer hanteer. Kommandant Young het voluit noord gery om nader aan Broadsward te kom vir dekking en hulp. Maar hy het nie tyd om daar te kom nie - na ses minute het die volgende Argentynse slag op hom geval.
Dit was nog 'n golf van drie Duggers wat in ongeveer dieselfde rigting as die eerste golf gevlieg het, oor Wes -Falkland.
Hulle het direk na die beskadigde Entrim gegaan, waar hulle probeer het om die Sea Slag -missiele oorboord te gooi as daar vuur naby hulle kom. In wanhoop het Entrim 'n Sea Slug -missiel, heeltemal onbeheerbaar, na die aanvallende Daggers gelanseer in die hoop om dit op een of ander manier te beïnvloed. Hulle Sea Cat-stelsel is gedeaktiveer, maar 'n 4,5-duim-geweerhouer en alle masjiengewere het op die aanvallende vliegtuig geskiet.
Een vliegtuig breek deur en skiet op die brandende vernietiger met sy kanonne, wat sewe mense beseer en 'n nog groter brand veroorsaak. Die situasie op die Entrim het erg geword. Die tweede dolk het gekies om Fort Austin, 'n groot voorraadvaartuig, aan te val, wat vir ons baie slegte nuus was, aangesien Fort Austin heeltemal weerloos was teen so 'n aanval. Bevelvoerder Dunlop het beveel dat daar oop vuur van twee van sy masjiengewere was, en vier-en-twintig ander mans van die boonste dek van die skip het swaar vuur uit gewere en masjiengewere gespuit. Maar dit was nie genoeg nie, en Sam moes hom voorberei het op die bom toe die dolk tot sy verbasing duisend meter verder ontplof het, wat deur die Sea Wolfe van die Broadsward af geslaan is. Die laaste vliegtuig het weer op Broadsward geskiet, maar die bom van duisend pond wat dit laat val het, het nie die skip getref nie.
Die eerste keer dat die 'Harriers' eers na 14.00 gewerk het om die aanval te ontwrig. Voor dit moes die skepe alleen veg, en selfs dan het hoofsaaklik Argentynse vliegtuie met bomme na die skepe gegaan, en die skepe moes hul aanvalle meestal self afweer.
21 September was een van die moeilikste dae vir die Britte. Van die sewe oorlogskepe wat die geveg betree het, is een - die fregat Ardent - deur die Argentyne vernietig, die Entrim is ernstig beskadig en kon nie vuur nie, maar bly staan en hou sy koers, die Argonot is ernstig beskadig en verloor sy spoed, maar wapens kon gebruik, het nog twee skepe ernstige skade opgedoen wat hul gevegsdoeltreffendheid verminder het.
En dit ondanks die feit dat die Argentyne vyftig uitstappies teen die Britse magte gemaak het. In 'n nou seestraat, waar alles in volle oog is en daar geen beweegruimte is nie.
Daar moet verstaan word dat die enigste oppervlakskip wat die dag verlore gegaan het, die Ardent, omgekom het weens 'n onaktiewe lugverdedigingstelsel. Die eerste staking, wat die skip nie vernietig het nie, maar die gevegsvermoë daarvan gekos het, is juis daarom misgeloop; as die skip se lugverdedigingstelsel diensbaar was, sou die Ardent waarskynlik nie verlore gegaan het nie.
In die daaropvolgende gevegte het die rol van die Harriers geleidelik gegroei, en dit was hulle wat die meeste verliese van die aanvallende vliegtuie besorg het. As ons uitsluit van die algemene lys van neergeslaan Argentynse aanvalsvliegtuie en vegters slegs diegene wat gesterf het toe die Britte aanvalle op hul skepe afgeweer het, blyk dit dat die Harriers 'n bietjie meer as die helfte van al hierdie vliegtuie neergeskiet het, en die skepe - 'n bietjie meer as 'n derde. Die rol van die Harriers in die uitputting van die Argentynse magte was dus uiters belangrik, maar dit moet verstaan word dat hulle die meeste van hul slagoffers ingehaal het nadat hulle bomme op Britse skepe laat val het. Ja, en het hulle na teikens van skepe gelei.
Woodward se boek is vol emosies en twyfel dat die Britte sal kan uithou, maar die feit bly staan - hulle het nie net uitgehou nie, hulle het boonop gewen in 'n teoreties hopelose situasie - 'n watergebied met 'n groot meer in grootte, die vyand se numeriese meerderwaardigheid in lugvaart en duidelik onaktiewe lugweerstelsels … En as gevolg hiervan, uit 23 URO -skepe wat aan die Britse kant aan die oorlog deelgeneem het, verloor … 4. Minder as 20%. Op een of ander manier pas dit nie by die verpletterende rol van lugvaart nie. Terselfdertyd moet die prestasie van die Harriers niemand mislei nie.
Kon die Britte SLEGS met URO -skepe gewen het, sonder die ondersteuning van die Harriers? Met die bestaande bedryfsplan kon hulle dit nie doen nie. Alhoewel die skepe suksesvol was met die afweer van aanvalle, was die verliese wat hulle aangerig het, nie genoeg om die Argentynse magte so vinnig op te droog nie. Hulle sou hul aanvalle voortgesit het en dit is nie 'n feit dat die Britte nie vroeër uit skepe sou opraak nie. Maar dit is voorsien dat die plan van die operasie dieselfde sal wees, en dat die landingsones op dieselfde plek sal wees, en dat die landingspatroon waarin dit nie net snags nie, maar ook gedurende die dag voortduur, nie verander …
Oor die algemeen was so 'n plan, wat 'n landing moontlik sou maak sonder om die Harriers te gebruik om die skepe van die URO te beskerm, eenvoudig nie nodig nie.
En natuurlik, om te fantaseer oor hoe dinge sou verloop as die bomme van die Argentyne normaalweg geaktiveer word, is dit die moeite werd om vir die ander kant te fantaseer en aanvaar dat die Britte lugverdedigingstelsels en radars het. Dit is meer eerlik.
Wat het die Falklandoorlog getoon? Sy het getoon dat oppervlakmagte teen vliegtuie kan veg en wen. En ook dat dit baie moeilik is om 'n skip wat onderweg in die oop see is, te laat sink en gereed is om 'n aanval af te weer. Die Argentyne het nie daarin geslaag nie. Nooit.
Persiese Golf
Luchtmissielentoesiaste herinner graag die Amerikaanse neerlaag van die Stark -fregat deur 'n Irakse missiel wat uit 'n Irakse vliegtuig gelanseer is, vermoedelik omskep in 'n ersatz -missieldraer van die Falcon 50 -sakvliegtuig.
Maar u moet een eenvoudige ding verstaan - die operasionele stigting van die Amerikaanse vloot, wat die fregat insluit, het geen militêre operasies teen Irak of Iran uitgevoer nie. Om hierdie rede het die fregat nie op die Irakse vliegtuig losgebrand toe dit ontdek is nie.
Stark het om 20.55 'n Irakse vliegtuig opgemerk. In 'n werklike gevegsituasie sou die skip op hierdie oomblik op die vliegtuig losbrand, en heel waarskynlik sou die voorval hiermee uitgeput gewees het - ten koste van die vlug of die neerskiet van die vliegtuig. Maar Stark was nie in die oorlog nie.
Maar die volgende jaar was 'n ander Amerikaanse skip besig om in die oorlog te wees - die missielkruiser Wainwright, dieselfde skip waarop onder -admiraal Mastin die gebruik van anti -skip Tomahawks beoefen het. Operation Praying Mantis, wat in 1988 deur die Amerikaanse vloot teen Iran uitgevoer is, word in die artikel genoem Die kwaadwillige muskietvlootmite … Ons is spesifiek geïnteresseerd in die volgende oomblik.
In die oggend van 18 April 1988 het die Amerikaners, na die bevel om die Iraanse platformbase in die Persiese Golf, wat deur die Iraniërs gebruik is in aanvalle op tenkwaens, die opeenvolgende vernietiging van twee platforms uitgevoer. In die oggend het twee Iraanse Phantoms probeer om die Amerikaanse vernietiger McCromic te nader. Hierdie keer het die Amerikaners egter die bevel gehad om te skiet. Die vernietiger het die vegters geneem om die lugafweermissielstelsel te begelei en hulle het dit weggewys. Die Amerikaners het nie missiele gelanseer nie.
'N Paar uur later het 'n ander Amerikaanse vlootgroep bestaande uit die kruiser Wainwright, die fregatte Badley en die Simpson op die korvette Joshan afgekom. Laasgenoemde het die Harpoon anti-skip missielstelsel op die kruiser gelanseer, wat die Amerikaners veilig deur inmenging afgewyk het en in reaksie op hierdie aanval deur missielaanvalle van die kruiser en die Simpson afgesak is. En hier is die skeepsgroep uit die lug aangeval deur 'n paar Iraanse "Phantoms". Dit moet verstaan word dat die Iraniërs 'n suksesvolle ervaring gehad het met die aanval op oppervlakteikens en geleide missiele "Maverick". Dit is nie presies bekend waarmee die vliegtuie eintlik gewapen was nie, maar hulle kon die skepe ernstig beskadig.
Maar die Amerikaanse skepe was nie dieselfde as die Britse nie. Die kruiser het die vliegtuig vir begeleiding geneem, een van die vlieëniers was slim genoeg om dit af te skakel, die tweede het voortgegaan om na die teiken te vlieg en twee lugafweermissiele ontvang. Die vlieënier was gelukkig, sy swaar beskadigde vliegtuig kon Iran se gebied bereik.
Wat toon hierdie voorbeeld? Eerstens dat 'n mens nie verreikende gevolgtrekkings moet maak uit die situasie met "Stark" nie. In 'n werklike gevegsituasie lyk vliegtuigpogings om die skepe te nader, so te lyk.
Tweedens is die gevolg van die botsing van Iraanse vegters met Amerikaanse vlootskepe 'n uitstekende illustrasie van wat wag op gewapende lugverkenning en staking van lugvaarteenhede in diens in die lug wanneer hulle probeer om oppervlakteskepe aan te val.
Dit is ook opmerklik dat die Amerikaners glad nie bang was vir 'n massiewe lugaanval uit Iran nie. En nie net vanweë die vliegdekskip nie, maar ook vanweë die baie perfekte lugverdedigingstelsels wat in die laat tagtigerjare geskep is.
Vandag is die lugverdedigingstelsel baie gevaarliker.
TFR "Watchdog". Vergete Sowjet -voorbeeld
Daar is nou 'n effens vergete, maar ongelooflik insiggewende voorbeeld van 'n werklike aanval deur Sowjet -bomwerpers van 'n oorlogskip. Hierdie voorbeeld is spesifiek, want hierdie skip was ook Sowjet. Ons praat oor die TFR "waghond" -projek 1135, waarop daar op 8 November 1975 'n muitery was.
Heel waarskynlik het almal die verhaal gehoor van die kommunistiese muitery op die "Watchdog", wat deur die skip se politieke beampte, kaptein Valery Sablin, op die 3de rang, opgeneem is. Minder is bekend oor die besonderhede van die bombardement wat die skip se vertrek uit die Sowjet -territoriale waters gestuit het en die skip se bevelvoerder in staat gestel het om weer beheer daaroor te kry. Die nag van 9 November het Sablin, wat beheer oor die skip geneem het, hom na die uitgang van die Golf van Riga geneem. Om die skip te stop, is besluit om dit te bombardeer, waarvoor een van die mees bestrybare bomwerpereenhede in die USSR Lugmag, die 668ste Bomber Aviation Regiment, gewapen met Yak-28-vliegtuie, op hul hoede opgewek is.
Die daaropvolgende gebeure toon volmaak hoe moeilik dit is om 'n oppervlakteskip aan te val. Selfs as hy nie weerstaan nie. Selfs as dit in hul territoriale waters gebeur.
Van artikels deur generaal -majoor A. G. Tsymbalova:
Die bevelvoerder van die tweede (nie-standaard verkennings) eskader vlieg uit vir weerverkenning en addisionele verkenning van die teiken …
Die doelverkenningsbeampte, soos besluit deur die bevelvoerder, het op 'n Yak-28L-vliegtuig vertrek, waarvan die waarnemings- en navigasiestelsel dit moontlik gemaak het om 'n doelwit van 'n paar honderd meter te bepaal wanneer 'n teiken opgespoor is. Maar dit is op opsporing. En die bemanning van die verkenningsvliegtuig, wat op die berekende punt van die skip se ligging aangekom het, het dit nie daar gevind nie en het die skip visueel begin soek in die rigting van sy waarskynlike beweging.
Die meteorologiese toestande van die herfs-Oossee was natuurlik nie baie geskik vir lugverkenning nie: oggendskemering, gebroke wolke van 5-6 punte met 'n onderste rand op 'n hoogte van 600-700 m en dik waas met horisontale sigbaarheid nee meer as 3-4 km. Dit was onwaarskynlik dat die skip in sulke omstandighede visueel gevind sou word, om dit aan sy silhoeët en stertnommer te identifiseer. Diegene wat oor die herfssee gevlieg het, weet dat die horisonlyn afwesig is, die grys lug in die waas smelt saam met loodkleurige water, vlug op 'n hoogte van 500 m met swak sig is slegs moontlik met instrumente. En die bemanning van die verkenningsvliegtuig het die hooftaak nie uitgevoer nie- die skip het dit nie gevind nie, die bomwerpers met die taak om bombardemente langs die loop van die skip te waarsku, het dit met tussenposes van 5 en 6 minute gevolg besig daarmee.
FOUT
Die bemannings van die eerste twee bomwerpers het dus die gebied van die beweerde ligging van die skip binnegegaan en, nadat hulle geen inligting van die verkenningsvliegtuig ontvang het nie, moes hulle self die teiken soek met behulp van die RBP in die opnamemodus. Deur die besluit van die regimentbevelvoerder het die bemanning van die adjunk -bevelvoerder vir vlugopleiding na die skip begin soek, vanaf die gebied van die beoogde plek, en die bemanning van die brandweerhoof en taktiese opleiding van die regiment (navigator - sekretaris van die partykomitee van die regiment) - van die Baltiese See langs die Sweedse eiland Gotland. Terselfdertyd is die afstand tot die eiland bepaal met behulp van die RBP, sodat die staatsgrens van Swede nie oortree word nie.
Die bemanning wat 'n soektog in die geraamde gebied van die skip se ligging gedoen het, het byna onmiddellik 'n groot oppervlakteiken binne die grense van die soekgebied gevind, dit op 'n voorafbepaalde hoogte van 500 m bereik, dit in die waas as 'n oorlogskip geïdentifiseer die grootte van 'n vernietiger, en gebombardeer voor die skip se koers probeer om 'n reeks bomme nader aan die skip te sit. As die bombardement op die toetslokaal uitgevoer is, sou dit as uitstekend beoordeel gewees het - die bomme se valpunte het nie die merk van 'n sirkel met 'n radius van 80 m oorskry nie, maar die reeks bomme het nie voor geland nie van die skeepskursus, maar met 'n onderskeiding langs die lyn presies deur die romp. Aanvalbomme, toe die stokke die water tref, ontplof amper bokant die oppervlak daarvan, en 'n rommel puin ricocheteer (water is nie saamdrukbaar nie) reg in die kant van die skip, wat blykbaar Sowjet was droë vragskip, wat die hawe van Ventspils net 'n paar uur gelede verlaat het.
BESTELLING: PUNCH
Die bemanning van die brandweerhoof en taktiese opleiding van die regiment wat op soek was na die skip vanaf die kant van die eiland Gotland, het gereeld verskeie groepe oppervlakteteikens opgespoor. Maar, onthou hy die mislukking van sy kameraad, sak hy af na 'n hoogte van 200 m en ondersoek dit visueel. Gelukkig het die weer ietwat verbeter: die waas het effens verdwyn en die sigbaarheid het 5-6 km geword. In die absolute meerderheid was dit die vaartuie van vissers wat na die vakansie na die see gegaan het om te hengel. Tyd het verloop, maar die skip kon nie gevind word nie, en die bevelvoerder van die regiment, met toestemming van die waarnemende direkteur. Die bevelvoerder van die lugmag het besluit om die inspanning van die regimentbeheermanne in die lug te vergroot met twee spanne van die eerste eskader, wat die enjins begin het en na die lanseerplek begin ry het.
En op hierdie tydstip in die situasie het iets dramaties verander. Ek dink dat die skip onder die beheer van Sablin die grens van die territoriale waters van die Sowjetunie genader het, wat die agtervolgskepe by die bevel aangemeld het. Waarom hierdie skepe en die hoofkwartier van die Baltiese Vloot nie tydens die eerste uitstappies 'n teikenaanduiding vir lugmagvliegtuie uitgevoer het nie, kan ek tot nou toe net bespiegel. Tot dusver was die 668ste bap tot dusver nie beskou as die belangrikste krag wat die rebelleskip kon keer nie. En toe die skip neutrale waters nader en die finale besluit geneem is om dit deur enige gevegsklare magte te vernietig, bevind die regiment hom in die middel van die gebeure.
Hoe dit ook al sy, die toneelspel. die bevelvoerder van die lugmag het skielik beveel dat die hele regiment so gou as moontlik opgerig word om op die skip te slaan (ons het nog nie die presiese ligging van die skip geweet nie).
Een verduideliking moet hier gemaak word. Op daardie tydstip het die lugmag drie opsies aangeneem vir die vertrek van regimente op gevegswaarskuwing: om 'n gevegsmissie binne die taktiese reikwydte van die vliegtuig uit te voer (in ooreenstemming met die ontwikkelde beplande vlugskedule, wat die dag gebeur het); met herontplooiing na operasionele vliegvelde (GSVG) en herstel van 'n skielike vyandelike aanval op die vliegveld (opstyg sonder ammunisie -opskorting, verspringend, van verskillende rigtings na die waakgebiede in die lug, gevolg deur landing op sy eie vliegveld). Die eskader wat die eerste keer opgestyg het, was die eskader wie se parkeerterrein die naaste aan die weerskante van die aanloopbaan was, en in die 668ste slag was dit die derde eskader. Daaragter moet die eerste eskader van die teenoorgestelde rigting opstyg (net van die rigting waaruit die vlugte daardie oggend uitgevoer is) en in die derde draai die tweede eskader van jammers (nie-standaard verkenningskader) af.
Die bevelvoerder van die derde eskader, nadat hy die bevel ontvang het om die eskader af te neem volgens die opsie om uit die staking te kom, het so gou as moontlik na die aanloopbaan gery, met nog 9 vliegtuie voor die aanloopbaan, en dadelik begin opstyg toe die aanloopbaan deur twee vliegtuie van die eerste eskader beset is.'N Botsing en 'n vliegtuigongeluk reg op die aanloopbaan het nie net gebeur omdat die bevelvoerder van die eerste eskader en sy vleuelman daarin geslaag het om die lopie in die beginfase te stop en die aanloopbaan skoon te maak nie.
Die vlugdirekteur by die beheertoring (KDP), wat die eerste was wat al die absurditeit en die gevaar van die huidige situasie begryp, het niemand verbied om sonder sy toestemming op te styg nie, en sodoende 'n storm van negatiewe emosies van die regimentbevelvoerder opgedoen. Tot eer van die ou en ervare luitenant -kolonel (wat nie meer bang was vir enigiemand in sy lewe nie), wat fermheid getoon het, het die opstyg van die regiment om 'n gevegsmissie te verrig 'n hanteerbare karakter gekry. Maar dit was nie meer moontlik om die gevegsorde van die regiment wat vooraf ontwikkel was, in die lug op te bou nie, en die vliegtuie het na die staking gegaan, afgewissel op twee vlakke met 'n minuut interval op elkeen. Trouens, dit was reeds 'n kudde, wat nie deur eskaderbevelvoerders in die lug beheer word nie, en 'n ideale teiken vir twee skeepsraketafweerstelsels met 'n afvuursiklus van 40 sekondes. Daar kan met 'n hoë waarskynlikheid aangevoer word dat as die skip hierdie lugaanval werklik afgeweer het, al 18 vliegtuie van hierdie 'orde van die slag' neergeskiet sou gewees het.
AANVAL
En die vliegtuig, wat van die kant van die eiland Gotland na die skip gesoek het, het uiteindelik 'n groep skepe gevind, waarvan twee op die RBP -skerm groter lyk, en die res soos 'n voorkant. Nadat hy al die verbod om nie onder 500 m te daal nie, oortree het, het die bemanning tussen twee oorlogskepe op 50 m hoogte verbygesteek, wat hy as groot anti-duikbootskepe (BOD) omskryf het. Daar was 5-6 km tussen die skepe, aan boord van een van hulle was die gewenste synommer duidelik sigbaar. Die kommandopos van die regiment het onmiddellik 'n verslag ontvang oor die azimut en afstand van die skip vanaf die Tukums -vliegveld, asook 'n bevestigingsversoek vir die aanval. Nadat die bemanning toestemming gekry het om aan te val, het die bemanning 'n maneuver uitgevoer en die skip vanaf 'n hoogte van 200 m voor die kant in 'n hoek van 20-25 grade van sy as aangeval. Sablin, wat die skip beheer het, het die aanval bekwaam verydel en kragtig na die aanvallende vliegtuig beweeg tot 'n koershoek gelyk aan 0 grade.
Die bomwerper was verplig om die aanval te stop (dit sou onwaarskynlik wees dat 'n smal teiken getref sou word vanaf die horison) en met 'n afname tot 50 m (die bemanning altyd onthou van twee OSA-tipe lugverdedigingstelsels) het dit regoor die skip gegly. Met 'n klein klim na 'n hoogte van 200 m, het hy 'n maneuver uitgevoer wat die lugmag-taktiek ''n standaard draai van 270 grade' genoem het en die skip weer van agter af aangeval. Die bemanning het redelik aanvaar dat die skip die aanval sou verlaat deur in die teenoorgestelde rigting van die aanvallende vliegtuig te beweeg, en die bemanning het op so 'n hoek aangeval dat die skip nie tyd gehad het om na die vliegtuig se koershoek gelyk aan 180 grade te draai nie. bomme.
Dit het presies gebeur soos die bemanning verwag het. Sablin het natuurlik probeer om nie die kant van die skip te vervang nie, uit vrees vir boonste bombardemente (maar hy het nie geweet dat die bomwerper nie die bomme het wat nodig was vir hierdie metode van bombardement nie). Die eerste bom van die reeks tref reg in die middel van die dek op die kwartbord van die skip, vernietig die dekbedekking tydens die ontploffing en steek die roer van die skip vas in die posisie waarin dit was. Ander bomme uit die reeks val met 'n vlug op 'n effense hoek van die as van die skip af en veroorsaak geen skade aan die skip nie. Die skip het 'n wye sirkulasie begin beskryf en gaan staan.
Die bemanning, nadat hulle die aanval uitgevoer het, het skerp begin klim, die skip in sig gehou en probeer om die gevolg van die impak te bepaal, toe hulle 'n reeks seinvlamme sien wat van die aangevalde skip afgevuur word. Die verslag by die kommandopos van die regiment het baie kort geklink: dit het missiele gelanseer. Op die lug en op die bevelpos van die regiment is onmiddellik 'n doodse stilte gevestig, want almal het gewag vir die lansering van die missielverdedigingstelsel en dit nie 'n minuut vergeet nie. Wie het hulle gekry? Die konvooi van ons enkele vliegtuig het immers reeds die punt bereik waar die skip geleë was. Hierdie oomblikke van absolute stilte het vir my persoonlik 'n lang uur gelyk. Na 'n geruime tyd volg 'n verduideliking: sein flits, en die eter ontplof letterlik met 'n onenige menigte bemannings wat hul gevegsopdrag wil verduidelik. En op hierdie oomblik weer die emosionele kreet van die bemanningsbevelvoerder, wat bo die skip is: maar nie omdat dit gewerk het nie!
Wat kan jy doen, in oorlog, soos in oorlog. Dit was die eerste bemanning van die kolom van die regiment wat op een van die agtervolgskepe gespring het en dit onmiddellik aangeval het, aangesien dit 'n opstandige skip was. Die aangevalde skip ontwyk die valbomme, maar reageer met vuur van al sy outomatiese lugafweergewere. Die skip het baie gevuur, maar deur, en dit is te verstane. Grenswagte het amper nooit op 'n "lewendige", vaardig maneuverende vliegtuig geskiet nie.
Dit was slegs die eerste bomwerper van 18 in die kolom van die regiment wat aangeval het, en wie word deur die res aangeval? Op hierdie tydstip betwyfel niemand die vasberadenheid van die vlieëniers nie: sowel die rebelle as die agtervolgers. Klaarblyklik het die vlootbevel homself betyds hierdie vraag afgevra en die regte antwoord gevind, en besef dat dit tyd is om hierdie staking, in werklikheid, deur hulle "georganiseer" te stop.
Die skip het weereens nie weerstand gebied nie en was in die territoriale waters van die USSR. Sy koördinate, koers en spoed is onmiddellik na die aanvalsvliegtuig oorgedra. Terselfdertyd het die blote feit dat die regiment in 'n werklike gevegsituasie in noodgevalle moes vertrek en verskeie foute tydens die organisering van die vertrek byna geëindig het in rampe, beide by opstyg en oor die see. Wonder bo wonder is "hulle" skepe nie gesink nie. Wonder bo wonder is nie een vliegtuig deur die brand van die grenswagte neergeskiet nie. Dit is terloops die gewone militêre chaos, 'n onvermydelike metgesel van 'n skielike uitbreek van vyandelikhede. Dan het almal 'n "hand", en hy verdwyn, regimente en afdelings begin werk met die presisie van 'n goed geoliede meganisme.
As die vyand tyd gee.
U moet verstaan - in 'n werklike gevegsituasie, indien nodig, om 'n aanval op regte vyandelike skepe te verseker, sou dit dieselfde wees - beide 'n mislukking tydens die opstyg, en 'n konsekwente benadering tot die teiken deur aparte eenhede en eskaders, met die skiet van aanvallende vliegtuie deur die skip se lugverdedigingstelsel, en die verlies van die teiken, en slaan teen sy eie. Slegs die verliese van die lugafweerstelsels van die skip sou werklik wees - die vyand sou beslis niemand jammer kry nie. Terselfdertyd sou die hipotetiese teenwoordigheid van anti-skeepsraketten op die afgevliegde vliegtuie op sigself niks doen nie-die lugvaartbestuur-missielstelsel vang die teiken op die vragmotor, om dit te kan begin, moet die vervoerder die voorwerp aangeval en identifiseer dit korrek. En dit het nie uitgewerk in die beskrywe gevegsepisode nie, en om objektiewe redes.
Dit is hoe stakings op oppervlakteskepe in die 'binnekant' van die werklike wêreld lyk.
Afsluiting
Rusland, wat sy vlootmag betref, betree 'n baie gevaarlike situasie. Aan die een kant toon die Siriese operasie, die konfrontasie met die Verenigde State in Venezuela en die verskerping van die Russiese buitelandse beleid in die algemeen dat Rusland 'n taamlik aggressiewe buitelandse beleid het. Terselfdertyd is die vloot 'n uiters belangrike en dikwels onvervangbare hulpmiddel. Dus, sonder die intensiewe gevegswerk van die vloot in 2012-2015, sou daar geen operasie in Sirië plaasvind nie.
Maar deur sulke aksies uit te voer, het die Russiese leierskap 'n kritieke omskakeling van vlootontwikkeling toegelaat, van skeepsbou tot die ineenstorting van voldoende organisatoriese en personeelstrukture. Onder sulke omstandighede is die vinnige ontwikkeling van die vloot onmoontlik, en die eise van die Russiese vloot sal binnekort vanaf die huidige begin. Daar is dus geen waarborge dat die vloot nie op groot skaal gevegsoperasies buite die aksiegebied van kusvliegtuie hoef te doen nie. En aangesien die vloot een vliegdekskip het, en met onduidelike vooruitsigte, moet ons voorberei om te veg met wat ons het.
En daar is skepe van 'n ander kaliber met geleide raketwapens.
Voorbeelde uit die gevegspraktyk van beide die Tweede Wêreldoorlog (insluitend huishoudelike ervaring) en oorloë en gevegsoperasies van die tweede helfte van die vorige eeu, vertel dat basiese lugvaart in sommige gevalle magteloos is oor oppervlakteskepe. Maar sodat die vyandelike vliegtuie ons skepe nie herhaaldelik kan beskadig nie, moet laasgenoemde foutloos optree, sodat hulle baie keer vinniger, maar baie beperk in brandstofvliegtuie, die groep van die skip kan misloop, en dit 'n voorsprong kan gee tyd en die vermoë om vliegvelde en ander voorwerpe met u kruisrakette te tref.
Ons het intelligensie nodig wat skepe vooraf kan waarsku oor die opkoms van vyandelike vliegtuie, ons het super-kragtige vlootafweerstelsels nodig wat skepe in staat stel om ten minste een massiewe lugaanval af te weer, ons benodig AWACS-helikopters wat op fregatte en kruisers gebaseer kan wees, Ons het werklike, sonder 'show-off' opleiding nodig vir hierdie soort aksie. Ten slotte het ons 'n sielkundige gereedheid nodig om sulke riskante operasies te onderneem, en ons het die vermoë nodig om onnodig riskante en hopelose aksie -opsies af te sny van slegs matig riskante. Dit is nodig om te leer om die vyand te mislei wat oor perfekte intelligensie- en kommunikasiestelsels beskik en die see oorheers. As ons nie 'n vliegdekskipvloot het nie, dit nie vinnig kan skep nie, en nie oor die hele wêreld basisse het waaruit die basisvliegtuie die skepe kan dek nie, sal ons moet leer om dit alles te doen (belangrik en noodsaaklik in die algemeen) dinge.
En soms is dit heel moontlik, hoewel dit altyd baie moeilik is.
