Slegs 'n paar dae gelede het Lockheed Martin nuwe foto's gepubliseer uit die werkswinkel van die fabriek, waar die nuutste F-35 Lightning II-vegters bymekaargekom het. Die vlerksamestellings van die volgende vliegtuie wat daarop vasgelê is, is opvallend omdat dit reeds die honderdste vegter in die reeks sal wees. Al met al is byna 90 direksies nou in verskillende grade by die fabrieke van die onderneming. Met inagneming van meer as 50 vliegtuie wat reeds gebou is, sal die totale aantal nuwe vegters in die komende maande honderd -en -vyftig oorskry. Soos u kan sien, het Lockheed-Martin ondanks al die probleme en kritiek nie net die ontwikkeling van 'n belowende vliegtuig voltooi nie, maar ook 'n volwaardige reeksproduksie. Nogtans, selfs na die ontplooiing van massaproduksie, het 'n paar probleme gebly, nie so groot soos voorheen nie, wat steeds kritiek lewer.
Ekonomie
Die belangrikste golf van kritiek op die F-35-projek het betrekking op die ekonomiese kant van die saak. Ondanks die beloofde voordele bo bestaande en belowende tegnologie, was die vliegtuig baie duur. Tans kos die vervaardiging van een F-35A-vegvliegtuig meer as honderd miljoen dollar. In die middel van die negentigerjare, toe die werk aan hierdie projek in 'n aktiewe fase was, was dit beplan om die koste van een vliegtuig, met inagneming van alle voorlopige koste, op die vlak van 30-35 miljoen te hou. Soos u kan sien, is die prys van die vliegtuig op die oomblik drie keer hoër as die beplande. Sulke 'koëffisiënte' kan natuurlik nie die aandag van die teenstanders van die projek trek nie. Terselfdertyd regverdig die skrywers van die projek van die Lockheed-Martin-onderneming hulself deur objektiewe redes vir 'n aansienlike styging in pryse, soos die moeilikheid om nuwe tegnologieë te bemeester of 'n verenigde ontwerp te skep.
Dit is opmerklik dat alle projekkoste direk of indirek verband hou met die beleid wat aan die begin aanvaar is. Aangesien die Pentagon drie vliegtuie met verskillende doeleindes, verskillende eienskappe en vir drie verskillende takke van die weermag wou hê, het Lockheed-Martin-ingenieurs 'n koers ingestel vir 'n maksimum vereenvoudiging van die ontwerp. Boonop is aktief gekyk na die kwessies om die onderhoud van vliegtuie te vereenvoudig. Net soos in die geval van die vorige superprojek - die F -22 Raptor - het al die maatreëls om die koste te verminder nie net daartoe gelei nie, maar selfs die koste van die program as geheel en veral vir elke individuele vliegtuig verhoog. Die F-35-projek lyk veral interessant in die lig van die konsepte van skepping en gebruik. Aanvanklik is hierdie vegter gemaak as 'n ligte en goedkoop vliegtuig om die swaar en duur F-22 aan te vul. Dit het gevolglik aan die vereiste prysverhouding geblyk, maar honderd miljoen oorboord kan slegs 'n geringe prys genoem word in vergelyking met 140-145 miljoen F-22's.
Danksy die korrekte benadering tot sake was dit waarskynlik moontlik om onder meer die verhouding tussen die koste van vliegtuie en programme te handhaaf. Die F-35-projek gaan terug na die ASTOLV-program, wat in die eerste helfte van die tagtigerjare begin het, maar nie veel sukses behaal het nie. Op grond van die ontwikkelinge van hierdie projek is werk later ontplooi onder die kodenaam CALF, wat uiteindelik saamgesmelt het met die JAST -program. Die take van al hierdie programme was merkbaar anders, maar tydens die kombinasie van CALF en JAST was daar reeds algemene vereistes vir 'n belowende vegter. Miskien was dit die nomenklatuurpunte, waardeur die koste van die een program nie by die ander koste gevoeg is nie, wat uiteindelik die koste van die finale F-35-projek aansienlik verlaag het. Terselfdertyd kan die nuutste transformasie van die JAST (Joint Advanced Strike Technology) -program, wat slegs tot die verandering van sy naam na JSF (Joint Strike Fighter) gelei het, kwalik as 'n rede vir enige besparing beskou word.
Dit is opmerklik dat baie groter besparings behaal is deur die gebruik van bestaande ontwikkelings. By die ontwerp van die nuwe F-35-vegvliegtuig is die CATIA-outomatiese stelsel en die COMOC-toetskompleks byvoorbeeld aktief gebruik. Hierdie stelsels is spesifiek geskep vir die F-22-projek, wat hul koste eintlik 'oorgeneem' het. Die situasie is dieselfde met sommige nuwe tegnologieë, byvoorbeeld met verskeie nuwe grade saamgestelde materiale.
Selfs met hierdie kostedeling het die F-35's egter baie duur geword. Daar is alle rede om te glo dat die hoofrede vir die hoë koste van hierdie vliegtuie die spesifieke idee is om verskeie onafhanklike vliegtuie op grond van een ontwerp te skep. So 'n taak is op sigself nie maklik nie, laat staan moderne vliegtuie, wat die nuutste tegnologieë moet kombineer. Daarbenewens het die verandering in die vereistes van die kliënt geraak. Aan die einde van die negentigerjare het die Amerikaanse vloot sy begeertes verskeie kere hersien en aangepas met betrekking tot die kenmerke van die toekomstige F-35C op vervoerder. As gevolg hiervan moes die ontwerpers van Lockheed Martin die projek voortdurend bywerk. In die geval van 'n aparte ontwikkeling van 'n onafhanklike projek, sal sulke aanpassings geen besondere ingewikkelde werk meebring nie. Maar in die geval van die JSF-program, as gevolg van die vereenigingsvereistes daarvan, het elke merkbare verandering in die draer-gebaseerde vegter of enige ander aanpassing die ander twee variante van die vegter direk geraak. Volgens verskillende ramings het dit ongeveer 10-15% van die totale ontwerpwerktyd geneem om die projekte te voltooi. Dit is duidelik dat die situasie dieselfde was met die ekstra kontantkoste.
Tegniek
Benewens probleme met die implementering van sekere vereistes, wat tot onnodige koste gelei het, was die koste van die JSF -program ook te wyte aan 'n aantal nuwe tegniese oplossings, waarvan die ontwikkeling en toetsing ook baie geld verg.
Die eerste wat die aandag getrek het, is die F-35B se kort-opstyg- en vertikale landingstryders. Om aan die vereistes van die Marine Corps te voldoen ten opsigte van die moontlikheid om op universele amfibiese skepe te baseer, moes Lockheed-Martin-werknemers, saam met enjinbouers van Pratt & Whitney, baie tyd spandeer aan die skep van 'n hefmasjien wat nie net bied die nodige krag, maar pas ook in die ideologie van maksimum eenwording wat in die projek aangeneem word. As 'n kragstasie vir 'land' en vegvliegtuie gebaseer was, was dit genoeg om die modernisering van die bestaande PW F119-enjin te doen, en in die geval van 'n kort of vertikale opstygvliegtuig, moes 'n aantal spesiale maatreëls getref word geneem.
Selfs volgens die resultate van die ou ASTOLV -program, is verskeie opsies vir die opheffing en onderhou van enjins uitgeskakel. Tydens die JSF -werk het Lockheed Martin tot die gevolgtrekking gekom dat die gerieflikste oorblywende opsie 'n turbojet met 'n draaipunt en 'n ekstra hefwaaier wat deur die enjin aangedryf word, sou wees. Hierdie reëling bied voldoende trekkrag vir vertikale opstyg en gemak van beheer, hoewel dit nie sonder nadele is nie. Eerstens word opgemerk dat die vliegtuig meestal 'n ekstra vrag in die vorm van 'n hefwaaier sal dra, wat slegs nodig is vir vertikale / kort opstyg of landing. Alle waaiersamestellings, van die isolasie-koppelaar tot die boonste en onderste kleppe, weeg ongeveer 1800 kilogram, wat effens meer is as die droë massa van die F135-600-enjin self. By die gebruik van 'n hoë-temperatuur turbojet-enjin het ander opsies egter nie baie gerieflik gelyk nie. Die feit is dat die vloei van koue lug uit die waaier, wat bots met die straalstroom van die enjin, dit gedeeltelik afkoel en ook verhoed dat oorverhitte gasse die lugopnames binnedring. Geen ander uitleg van die hefkragaanleg het so 'n geleentheid nie en daarom word oortollige gewig as 'n aanvaarbare prys vir voordele erken.
'N Interessante verhaal hou verband met 'n ander ewe komplekse eenheid van die kragstasie van die F -35B -vegter - die roterende spuitstuk. Navorsing oor hierdie onderwerp het reeds in die dae van die CALF -program begin, maar het nie veel sukses behaal nie. Nadat hulle baie tyd, moeite en geld spandeer het, het Amerikaanse wetenskaplikes en ingenieurs hulle gewend na die Russiese ontwerpburo vernoem na V. I. A. S. Yakovleva. As gevolg van lang onderhandelinge kon die Amerikaners 'n deel van die dokumentasie vir die Yak-141-projek koop en dit noukeurig bestudeer. Reeds met behulp van die opgedane kennis, is 'n nuwe spuitstuk vir die F135-600-enjin ontwerp, wat 'n aantal algemene kenmerke het met die ooreenstemmende eenheid van die Sowjet-Yak-141-vliegtuig.
En tog, ondanks die gebruik van buitelandse ervaring, was die oprigting van 'n kragstasie vir 'n vertikale opstygvliegtuig 'n baie moeilike saak. Kort voor die aanvang van die toets van die eerste prototipe van die F-35B met die BF-1-indeks, is veral die risiko van krake in die motorturbine ontdek. As gevolg hiervan is alle toetse van die hefeenhede etlike maande lank met ernstige kragbeperkings uitgevoer, en na elke gasenjin moes die enjin ondersoek word vir skade. As gevolg van nogal lang werk aan die fynstelling van die kragstasie, was dit tog moontlik om al die belangrikste probleme uit die weg te ruim en die vereiste betroubaarheid te verseker. Dit is opmerklik dat hierdie probleme van tyd tot tyd steeds die skuld kry op die nuwe vliegtuie, en 'n aantal bronne noem die voorkoms van nuwe krake, ook op produksievliegtuie.
Daar was ook probleme met die skep van die dekweergawe van die F-35C. Aanvanklik was dit veronderstel om sy opstyg- en landingseienskappe te verbeter met behulp van 'n enjin met 'n beheerde stootvektor en 'n grenslaagbeheerstelsel. Aan die einde van die negentigerjare het die algehele kompleksiteit en koste van die JSF / F-35-program egter soveel gegroei dat daar besluit is om slegs die beheerde stuwingsvektor te verlaat. Volgens sommige bronne het werknemers van Lockheed Martin en verwante ondernemings reeds begin met navorsing en ontwerpwerk oor die onderwerp van die grenslaagbestuurstelsel, maar hulle het gou opgehou. Dus is bykomende koste by die totale koste van die program gevoeg, wat egter geen praktiese voordeel inhou nie.
Net soos die vorige F-22-vegvliegtuig, was die F-35 oorspronklik veronderstel om toegerus te wees met 'n kragtige rekenaarstelsel wat die vermoë bied om te werk aan lug- en grondteikens, navigasie, beheer van alle vliegtuigstelsels, ens. By die skep van 'n lugvaartkompleks vir die F-35, is die ontwikkelinge op die F-22-projek wyd gebruik. Terselfdertyd is 'n paar kenmerke van die vervaardiging van elektroniese komponente in ag geneem. Daar word aangeneem dat die gebruik van die nuutste komponente nie net die prestasie van die toerusting sal verbeter nie, maar ook die vliegtuig sal beskerm teen probleme soos dié wat met die F-22 in die middel van die negentigerjare gebeur het. Onthou dat die vervaardiger van die gebruikte mikroverwerkers, kort na die begin van die toets van die eerste weergawe van die rekenaarkompleks, die einde van hul vrylating aangekondig het. Werknemers van verskeie ondernemings wat by die F-22-projek betrokke was, moes 'n aansienlike deel van die elektronika dringend oordoen.
Die belangrikste manier om inligting oor die situasie van die F-35-vliegtuig te verkry, is die AN / APG-81-radar in die lug, toegerus met 'n aktiewe gefaseerde antenna-skikking. Ses optiese-elektroniese sensors van die AN / AAQ-37-stelsel word ook oor die vliegtuigstruktuur versprei en die situasie vanuit alle hoeke gemonitor. Vir waarneming en gebruik van wapens is die vliegtuig toegerus met 'n AAQ-40 termiese beeldstelsel. Die AN / ASQ-239 aktiewe radiostoringstasie is ook opmerklik. In die loop van 'n paar jaar van ontwikkeling, toetsing en verfyning het Amerikaanse ingenieurs daarin geslaag om byna al die probleme van lugvaartkunde vir die F-35 op te los.
Die uitgerekte epos met 'n spesiale helm het egter nog nie geëindig nie. Die feit is dat, in ooreenstemming met die vereistes van die weermag en die vervaardiging van die skrywers van die algemene voorkoms van die F-35, vlieëniers van belowende vegters met 'n spesiale helm moet werk, waarvan die glas toegerus is met 'n inligtingstelsel. Daar word beplan om al die data wat nodig is vir navigasie, soektogte en aanvalle op die helmskerm te vertoon. Aanvanklik was Vision Systems International betrokke by die ontwikkeling van die helm, maar dit het etlike jare lank nie daarin geslaag om dit in gedagte te hou nie. Selfs aan die einde van 2011 was daar vertragings met die vertoon van inligting op die helm-skerm. Boonop het die elektronika van die beskermende hoofbedekking nie altyd die posisie van die vlieënier se kop relatief tot die vliegtuig korrek bepaal nie, wat gelei het tot die uitreiking van verkeerde inligting. As gevolg van hierdie probleme met die VSI -helm en die onduidelike tydsberekening, is Lockheed Martin gedwing om BAE Systems te beveel om 'n alternatiewe weergawe van die vlieënier se helm te ontwikkel. Die prototipes daarvan bestaan reeds, maar die aanneming van een van die helms is nog steeds 'n kwessie van toekoms.
Perspektiewe
As ons die toestand van die F-35 en F-22 projekte vergelyk ten tye van die aanvang van massaproduksie, is die eerste ding wat die oog val die graad van algehele gesofistikeerdheid van die vegters. Dit lyk asof die ingenieurs en bestuurders van Lockheed Martin al die probleme wat met die vorige belowende vliegtuie gebeur het, in ag geneem het en probeer het om die grootste deel van die probleme wat vroeër inmeng het, te vermy. Natuurlik het die fynstelling en bykomende toetsing van al drie die modifikasies van die F-35 ekstra tyd en geld verg, maar so 'n fooi is blykbaar as aanvaarbaar beskou in die lig van moontlike verdere probleme. Daarom het Lightning-2 tans hoofsaaklik finansiële probleme en as gevolg daarvan nie heeltemal duidelike vooruitsigte nie, veral met betrekking tot uitvoervoorrade.
Die F-35-vegvliegtuig is jare lank onderworpe aan verskeie kritiek van kundiges uit verskillende lande, insluitend diegene wat aan die projek deelgeneem het. Die interessantste is miskien die posisie van die Australiese weermag en kundiges. Hierdie land is lank van plan om 'n aantal nuwe vegters met groot vooruitsigte aan te skaf, en wil F-22-vliegtuie aanskaf. Die Verenigde State het op hul beurt net so lank gelede alle buitelandse lande duidelik en duidelik die moontlikheid van sulke aflewerings ontken en het in plaas daarvan nuwer F-35's aangebied. Die Australiërs, wat nie die geleentheid wou ontneem om die F-22 te koop nie, het die afgelope paar jaar gereeld begin om die vraag te stel of dit raadsaam is om die F-35 in die besonder te koop en die vooruitsigte vir hierdie vliegtuig in die algemeen. Daar word gereeld geglo dat die Australiërs in die soeke na die meer interessante Raptor gereed is om die Lightning 2 te blameer vir nie-bestaande tekortkominge. In die huidige omgewing kan verklarings uit Australië egter gebruik word as een van die inligtingsbronne wat nie ernstige wantroue veroorsaak nie.
Sommige van die bekendste en skandelikste is die verklarings van ontleders by die Air Power Australia -sentrum. Nadat die beskikbare inligting ontleed is, het kenners die F-35 'n paar jaar gelede erken as 'n 4+ generasie vegvliegtuig, hoewel Lockheed Martin dit as 'n deel van die vyfde beskou. Om hul woorde te bewys, noem Australiese ontleders die lae stoot-gewig-verhouding van die vliegtuig en gevolglik die onmoontlikheid van supersoniese vlug sonder om naverbrander aan te skakel, relatief hoë sigbaarheid vir die radar en 'n aantal ander faktore. 'N Bietjie later vergelyk 'n Australiese dinkskrum die prestasieverhoudings van die F-22 en F-35 vegters met 'n motorfiets en 'n bromponie. Daarbenewens doen Australiese kundiges al jare lank vergelykende ontledings van die F-35 en lugafweerstelsels van verskillende lande. Die resultaat van sulke berekeninge word voortdurend die gevolgtrekking oor die byna gewaarborgde oorwinning van die kanonne teen vliegtuie. Uiteindelik, 'n paar jaar gelede, was die Australiese weermag teenwoordig by 'n virtuele luggeveg tussen Amerikaanse F-35-vliegtuie en Russiese Su-35 (generasie 4 ++). Volgens die inligting wat van Australiese kant ontvang is, het die Amerikaanse vliegtuie ten minste nie alles gewys wat hulle moes hê nie. Die amptelike Pentagon het hierdie mislukkings van Amerikaanse tegnologie in 'digitale vorm' verduidelik deur ander doelwitte. Op een of ander manier is Australië steeds die vurigste kritikus van die F-35-projek.
'N Paar dae gelede het die Australiese uitgawe van die Sidney Morning Herald uittreksels gepubliseer uit die planne van die land se ministerie van verdediging. Dit volg direk uit hierdie aanhalings dat die Australiese weermag voornemens is om die ooreenkoms met die Verenigde State vir die verskaffing van nuwe F-35's te verbreek. In plaas van 'n dosyn bliksems, is Canberra van voorneme om 'n aantal van die nuutste modifikasies van F / A-18 vegvliegtuie aan te skaf. Die optrede van die Australiese weermag skep 'n sterk indruk dat die Lugmag-bevel die F-35 aansienlik minderwaardig ag ten opsigte van koste-effektiwiteit as die ouer F-22 en dus nie die aandag en koste werd is nie. Dit is om hierdie rede dat die Australiese lugmag bereid is om ou en bewese F / A-18's te koop, maar nie nuwe en twyfelagtige F-35's nie.
In April verlede jaar het 'n skandaal aan die kant van die Kanadese departement van verdediging losgebars. 'N Paar jaar gelede, toe Kanada tot die F-35-program toegetree het, is beplan om 65 F-35A-vliegtuie met 'n totale waarde van ongeveer $ 10 miljard te koop. Met inagneming van die twintig jaar diens van die vliegtuig, moes alle uitgawes binne 14-15 miljard gehou word. 'N Bietjie later herbereken die Kanadese die koste van die kontrak en dit blyk dat die totale vliegtuie 25 miljard sou kos. Uiteindelik, teen die einde van 2012, as gevolg van nog 'n herberekening, het die totale koste om vliegtuie te koop en te bestuur tot meer as 40 miljard gestyg. As gevolg van hierdie styging in koste, word Ottawa gedwing om die aankoop van 'n nuwe vyfde generasie vegter te laat vaar en meer beskeie opsies te oorweeg. Dit is opmerklik dat die Kanadese Lugmag weens die vertraging in die F-35-projek in 'n nie baie aangename situasie beland het: die bestaande toerusting is geleidelik besig om sy hulpbron op te neem, en die koms van 'n nuwe een sal nie vandag of môre begin nie. Daarom oorweeg Kanada dit nou om F / A-18-vegters of Europese Eurofighter Typhoons te koop om geld en tyd te bespaar.
Al die huidige uitvoerprobleme van die F-35-vliegtuie is op 'n aantal redes gebaseer. Die kompleksiteit van die projek het gelei tot 'n vertraging in sperdatums en 'n stadige maar seker styging in die koste van beide die program as 'n geheel en veral elke vliegtuig. Dit alles kon nie anders nie as die uitvoer toekoms van die vegter. Die Amerikaanse lugmag, vloot en ILC, wat die belangrikste kliënte is, moet nuwe toerusting aanskaf. In hierdie geval is die maksimum risiko vir die program 'n afname in die hoeveelheid aangekoopte toerusting. Uitvoerlewerings het minder duidelike vooruitsigte, want 'n verdere verskuiwing in terme en 'n styging in pryse sal potensiële kopers net afskrik.
Vandag en môre
Intussen het in 2012 altesaam drie dosyn nuwe F-35-vliegtuie opgestyg, meer as dubbel die produksietempo van 2011. Die Britse lugmag (twee) en die Nederlandse lugmag (een) het hul eerste vegters ontvang. Daarbenewens het die eerste drie F-35B-vegters in die Marine Corps-gevegskader gaan diens doen. Volgens die amptelike gegewens van die Lockheed-Martin-onderneming is 1167 toetsvlugte die afgelope jaar uitgevoer (18% meer as die plan), waartydens 9319 punte wat die vordering kenmerk, behaal is (die plan is met 10% oorskry). Soos u kan sien, dink die Amerikaners nie eens daaraan om die ontwikkeling en vervaardiging van die nuutste vegters te stop nie. Vir die huidige 2013 word beplan om die boonste lugvaartkunde van die Block 2B -weergawe, sowel as die eerste wapentoetse, te toets en te verfyn. Die eerste toetse van die verkorte opstygmodifikasie op die Wasp-projek is amfibiese aanvalskepe vir die somer.
In die algemeen werk werknemers van alle ondernemings en ondernemings wat by die F-35-projek betrokke is, voort daaraan en gaan dit nie laat vaar nie. En die projek self het lankal die punt van geen terugkeer bereik nie, dus het die weermag en ingenieurs geen pad terug nie - hulle moet voortgaan om die vliegtuie te verfyn en te bou. Al die probleme met die kompleksiteit van die een of ander deel van die projek, sowel as die vertragings in die implementering daarvan, lei uiteindelik tot 'n styging in die koste van die hele program. Maar, soos reeds genoem, daar is geen keer om nie, die F-35 sal ten alle koste dien.
Dit is net nie heeltemal duidelik hoe die volgende opdatering van die Amerikaanse lugmag sal lyk as die prys van die volgende vliegtuig selfs hoër is as nou nie. Aan die einde van die negentigerjare het een van die hoë bestuurders van Lockheed-Martin, N. Augustine, opgemerk dat die program vir die ontwikkeling van 'n nuwe vegter elke tien jaar vier keer duurder is as die vorige. As hierdie neiging voortduur, sal een jaarlikse Amerikaanse militêre begroting teen die middel van die 21ste eeu gelykstaande wees aan die ontwikkeling en konstruksie van slegs een vliegtuig. Soos Augustinus dit treffend gestel het, sal hierdie vegter drie en 'n half dae per week in die lugmag dien, dieselfde aantal in die vloot, en in besonder suksesvolle jare sal dit af en toe aan die Marine Corps val. Sal Lightning 2 hierdie slegte tradisie kan beëindig? Te oordeel na die huidige situasie, is die waarskynlikheid hiervan nie so groot nie.
